“การบินของประเทศไทย” ในที่นี้หมายถึงกิจการการบินที่รัฐบาลไทยมีส่วนเป็นผู้ถือหุ้นอยู่
ทั้งโดยตรงและโดยอ้อม
นั่นหมายความว่า เป็นผลประโยชน์สาธารณะที่ควรจะต้องถูกตรวจสอบติดตามกำกับดูแล
1. บริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน)
ล่าสุด ผลการดำเนินงานประจำไตรมาสที่ 1 ปี 2561 มีกำไรสุทธิ2,737 ล้านบาท
โดยมีรายได้รวมทั้งสิ้น 53,466 ล้านบาท
เพิ่มขึ้นจากไตรมาสเดียวกันของปีที่แล้ว 3,662 ล้านบาท หรือ 7.4%
2. ณ วันที่ 31 มีนาคม 2561 บริษัท การบินไทยมีเครื่องบินที่ใช้ในการดำเนินงานจำนวน 104 ลำ
ประกอบด้วย เครื่องบินของบริษัท จำนวน 29 ลำ เครื่องบินภายใต้สัญญาเช่าทางการเงิน (Finance Leases) จำนวน 36 ลำ และเครื่องบินภายใต้สัญญาเช่าดำเนินงาน (Operating Leases) จำนวน 39 ลำ
ทั้งนี้ เครื่องบินที่ใช้ในการดำเนินงานบางส่วน จำนวน 38 ลำ ประกอบด้วย เครื่องบินของบริษัท จำนวน 2 ลำ มูลค่าตามบัญชี 4,640.76 ล้านบาท มีภาระผูกพันภายใต้การจดหลักประกันทางธุรกิจ และเครื่องบินภายใต้สัญญาเช่าทางการเงิน จำนวน 36 ลำ มูลค่าตามบัญชี 116,835 ล้านบาท มีภาระผูกพันภายใต้สัญญาเช่าทางการเงิน โดยใช้เครื่องบินเป็นหลักทรัพย์ค้ำประกัน (Asset-based Financing)
3. สถานการณ์การดำเนินธุรกิจของการบินไทยดูกระเตื้องขึ้น
เพราะกำไรจากการดำเนินการอยู่ที่ 4,606 ล้านบาท โตขึ้นถึง 76%
แต่เหตุที่กำไรสุทธิแค่สองพันกว่าล้าน เพราะถูกฉุดรั้งจากกรรมเก่าที่ยังแก้ไม่หายเสียที
มีการบันทึกด้อยค่าเครื่องบินและสินทรัพย์กว่า 2,473 ล้านบาท
ในรายงานผลประกอบการของการบินไทย อธิบายผลขาดทุนจากการด้อยค่าเครื่องบินไว้ชัดเจนว่า
“บริษัทได้เปรียบเทียบมูลค่าตามบัญชีของเครื่องบินรอการขาย กับมูลค่าที่คาดว่าจะได้รับคืน
พบว่า มูลค่าที่คาดว่า จะได้รับคืนต่ำกว่ามูลค่าตามบัญชี บริษัทจึงบันทึกรับรู้ผลขาดทุนจากการด้อยค่าเครื่องบินในงบกำไรขาดทุนและกำไรขาดทุนเบ็ดเสร็จอื่น สำหรับงวดสามเดือนสิ้นสุดวันที่ 31 มีนาคม 2561 จำนวนเงิน 2,449.39 ล้านบาท ประกอบด้วย ผลขาดทุนจากการด้อยค่าเครื่องบิน A330-300 จำนวน 3 ลำ A340-500 จำนวน 3 ลำ A340-600 จำนวน 6 ลำ B737-400 จำนวน 1 ลำ และ B747-400 จำนวน 2 ลำ รวม 15 ลำ
ทั้งนี้ สาเหตุส่วนใหญ่ของการด้อยค่าเครื่องบินสำหรับงวดสามเดือนสิ้นสุดวันที่ 31 มีนาคม 2561 เกิดจากราคาตลาดปัจจุบัน (Current Market Value) ของ World Fleet สำหรับเครื่องบินแบบและรุ่นที่ผลิตในแต่ละปี ที่บริษัทได้นำมาใช้อ้างอิงในการคำนวณเพื่อให้ได้มูลค่าที่คาดว่าจะได้รับคืนของเครื่องบินรอการขาย ณ วันที่ 31 มีนาคม2561 ได้ปรับราคาลดลงจากราคาตลาดที่บริษัทได้นำมาใช้อ้างอิงในการคำนวณมูลค่าที่คาดว่าจะได้รับคืนของเครื่องบินรอการขาย ณ วันที่31 ธันวาคม 2560คิดเป็นร้อยละ 2.08-60.40”
4. สถานการณ์ของการบินไทย จึงดูเหมือนคนป่วย ที่มีโรคกัดกินข้างในแต่ยังไม่ได้รับการผ่าตัด
แม้อาการภายนอกจะดูทุเลา แต่เมื่อเชื้อร้ายยังคงฝังใน จึงยังวางใจไม่ได้เด็ดขาด
ที่น่าแปลกใจ คือ กรณีเครื่องบินที่จอดรอขาย เหมือนจอดทิ้งตายซากนั้น ไม่เคยมีการชี้แจงอย่างจริงจัง โดยละเอียด ว่าจะจัดการอย่างไร เมื่อไหร่ และจะต้องให้เกิดการรับผิดชอบอย่างไรสำหรับผู้เกี่ยวข้องกับการตัดสินใจซื้อมาเมื่อหลายปีก่อนหน้านี้
5. สุดท้าย ยังมีสถานการณ์น่าติดตามเกี่ยวกับสายการบินที่การบินไทยถือหุ้น 100%
นั่นคือ สายการบินไทยสมายล์
เรื่องนี้ กัปตันโยธิน ภมรมนตรี อดีตเจ้าหน้าที่การบินไทยได้แสดงความห่วงใยผ่านเฟซบุ๊ค Jothin Pamon-montri เนื้อหาสาระน่าสนใจอย่างยิ่งท่านวิเคราะห์ว่า
“คุณปิยะ ยอดมาณี ประธานเจ้าหน้าที่บริหาร บริษัทสายการบินนกแอร์ จำกัด (มหาชน) ได้ออกมาปฏิเสธ ว่าผู้ถือหุ้นรายใหญ่จะขายหุ้นให้กับสิงคโปร์แอร์ไลน์ ส่วนตัวผมไม่ห่วงการขายหรือไม่ขายหุ้นของสายการบินนกแอร์ให้กับต่างชาติเพราะนกแอร์ได้จัดตั้งบริษัทในเครือ คือ นกสกู๊ต เป็นที่เรียบร้อยแล้ว
ในช่วงแรก จัดตั้งในนามของสายการบินPeteแอร์ ได้ ใบอนุญาตทำการบิน (AOC 202 3/2557) เพื่อร่วมทุนกับ สายการบิน สกู๊ต ซึ่งสายการบินสิงคโปร์ถือหุ้น 100% และเมื่อได้จัดตั้งการร่วมทุนเป็นที่เรียบร้อยแล้ว ก็เปลี่ยนชื่อ ใน AOC 202 3/2557 จาก Pete Air มาเป็น นกสกู๊ต
ที่น่าเป็นห่วง คือ อนาคตของสายการบินไทยสมายล์ ซึ่งการบินไทยถือหุ้น 100%
และผลประกอบการก็ขาดทุนติดต่อกัน 4 ปี เป็นเงินจำนวน -6,076 ล้านบาท ผิดจากการศึกษาในการจัดตั้งสายการบินไทยสมายล์ ไปกว่า 180%
ประธานสายการบินไทยสมายล์เป็นผู้ที่ได้รับความไว้วางใจจากผู้ใหญ่ในรัฐบาล อาจจะเสนอให้ลดความเสี่ยงของการขาดทุนของไทยสมายล์ ซึ่งกระทบผลประกอบการของบริษัทแม่ คือการบินไทย
อาจเสนอให้หาสายการบินต่างชาติมาเป็นบริษัทร่วมทุน ดังนกแอร์ในการจัดตั้งสายการบินนกสกู๊ต
ถ้าไปในแนวนี้ รับรองได้เลยว่า สิงคโปร์แอร์ไลน์จะเข้ามาเป็นผู้ร่วมลงทุน
สายการบินไทยสมายล์ทำการบินจากสนามบินสุวรรณภูมิ เครื่องบินและเครื่องยนต์ที่ไทยสมายล์ ใช้อยู่ก็เหมือนกับของ สายการบิน Tiger Airways ซึ่งสิงคโปร์แอร์ไลน์ถือ หุ้น 100%
การจัดตารางการบิน ก็คงหนีไม่พ้นความรับผิดชอบของสิงคโปร์แอร์ไลน์ ไทยสมายล์ก็จะกลายเป็นสายการบินที่สิงคโปร์แอร์ไลน์จะใช้ในการโยงเครือข่ายกับเส้นทางการบินเพื่อประโยชน์ของสิงคโปร์แอร์ไลน์
สิงคโปร์แอร์ไลน์ก็จะได้ ที่เรียกว่า HUB ในประเทศไทย อย่างสมบูรณ์
HUB ที่สนามบินดอนเมือง นกสกู๊ต สามารถ เชื่อมต่อ กับ สายการบินสกู๊ตของสิงคโปร์และนกแอร์โดยใช้สิทธิการบินของประเทศไทย
HUB ที่สนามบินสุวรรณภูมิ ใช้ไทยสมายล์ (ใช้สิทธิการบินของประเทศไทย) เพื่อเชื่องต่อกับสายการบินสิงคโปร์
ส่วนอะไรจะเกิดขึ้นกับบริษัทการบินไทยสายการบินแห่งชาติ ยังไม่ขอแสดงความคิดเห็นในช่วงนี้”
บทวิเคราะห์ข้างต้น จะเป็นจริงหรือไม่ ควรที่คนไทยจะต้องช่วยกันติดตาม ในฐานะเจ้าของกิจการการบิน เจ้าของทรัพยากรการบิน และเจ้าของเส้นทางการบินของประเทศไทย
สารส้ม
เงื่อนไขการแสดงความคิดเห็น ซ่อน
โปรดอ่านก่อนแสดงความคิดเห็น
1.กรุณาใช้ถ้อยคำที่ สุภาพ เหมาะสม ไม่ใช้ ถ้อยคำหยาบคาย ดูหมิ่น ส่อเสียด ให้ร้ายผู้อื่น สร้างความแตกแยกในสังคม งดการใช้ถ้อยคำที่ดูหมิ่นหรือยุยงให้เกลียดชังสถาบันชาติ ศาสนา พระมหากษัตริย์
2.หากพบข้อความที่ไม่เหมาะสม สามารถแจ้งได้ที่อีเมล์ online@naewna.com โดยทีมงานและผู้จัดทำเว็บไซด์ www.naewna.com ขอสงวนสิทธิ์ในการลบความคิดเห็นที่พิจารณาแล้วว่าไม่เหมาะสม โดยไม่ต้องชี้แจงเหตุผลใดๆ ทุกกรณี
3.ขอบเขตความรับผิดชอบของทีมงานและผู้ดำเนินการจัดทำเว็บไซด์ อยู่ที่เนื้อหาข่าวสารที่นำเสนอเท่านั้น หากมีข้อความหรือความคิดเห็นใดที่ขัดต่อข้อ 1 ถือว่าเป็นกระทำนอกเหนือเจตนาของทีมงานและผู้ดำเนินการจัดทำเว็บไซด์ และไม่เป็นเหตุอันต้องรับผิดทางกฎหมายในทุกกรณี