nn กำลังเดินมาถึงโค้งสุดท้ายแล้ว สำหรับ โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน (ดอนเมือง -สุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา) ระยะทาง 220 KM วงเงินลงทุน 2.24 แสนล้านบาท โครงการเมกะโปรเจกท์นำร่องในเขตเศรษฐกิจพิเศษอีอีซี ที่การรถไฟแห่งประเทศไทย (ร.ฟ.ท.) กำลังเจรจากับกลุ่มซี.พี.โฮลดิ้ง และพันธมิตร ที่เสนอเงื่อนไขต่อรัฐดีที่สุด...มาถึงวันนี้นัยว่าการรถไฟฯ ยังไม่สามารถตอบตกลงในข้อเสนอของเอกชนได้ เพราะบางข้อไม่อยู่ใน ทีโออาร์ และนอกเหนืออำนาจของ ร.ฟ.ท. และกรรมการคัดเลือกโครงการ...
ในขณะเดียวกันกรรมการคัดเลือกและบอร์ดรถไฟบางส่วนก็อยากเร่งหาสรุปข้อเสนอที่มีความเป็นไปได้ และสอดคล้องกับเงื่อนไขทีโออาร์ไปก่อน ข้อเสนอใดที่ไม่ตรงหรือสอดคล้องกับ
ทีโออาร์ก็ให้แยกไว้ก่อนเพื่อสรุปเสนอบอร์ดและกระทรวงคมนาคมต่อไป ทั้งนี้เพื่อเร่งรัดให้คณะรัฐมนตรีให้ความเห็นชอบโครงการนี้ไปก่อนการเลือกตั้ง 24 มีนาคมนี้ ส่วนข้อเสนอใดที่ยังไม่ยุติค่อยไปเจรจากันในภายหลัง...
หลายฝ่ายเห็นตรงกันว่าโครงการนี้เป็นโครงการใหญ่และสำคัญ...จึงต้องพิจารณาอย่างรอบคอบที่สุด...เพราะประเทศไทยมีบทเรียนอันเจ็บปวดมากแล้ว...ถ้ายังจำกันได้... “โครงการระบบทางรถไฟและถนนยกระดับในเขตกรุงเทพมหานครและปริมณฑล” หรือ “โครงการโฮปเวลล์”... ที่ทิ้งตอม่อไว้เป็นอนุสรณ์...ของความผิดพลาด...
ย้อนไปดูโครงการโฮปเวลล์นั้นโด่งดังเป็นพลุแตกเมื่อปี 2534 ที่การรถไฟฯเปิดให้เอกชนเข้ารับสัมปทานโครงการ แลกกับสิทธิในการพัฒนาที่ดินสองข้างทางและโดยรอบสถานีรถไฟฟ้า และน่าจะถือเป็นโครงการต้นแบบในการดึงเอกชนเข้ามาร่วมลงทุนในโครงการของรัฐหรือ “พีพีพี” ปัจจุบันเลยก็ว่าได้
แถมจะว่าไปเงื่อนไขการดึงเอกชนเข้ามาลงทุนหรือ“พีพีพี” ที่ว่านั้นยังดีกว่าเงื่อนไขที่รัฐบาลและการรถไฟให้ในปัจจุบันหลายเท่า เพราะเป็นการให้สัมปทานแก่เอกชนไปลงทุน 100% แลกกับสิทธิในการพัฒนาที่ดินและใช้ประโยชน์ในที่ดินตลอดโครงการ ไม่ต้องไปแถมที่ดินสถานีมักกะสัน 150 ไร่ หรือที่ดินแปลงอื่นๆ ตลอดสองข้างทางอีกเป็นสิบแปลง แถมไม่ต้องให้รัฐต้องควักเงินลงทุนแถมให้เอกชนกันเป็นแสนล้านอีก..ตรงกันข้าม ตลอดสัญญาสัมปทาน 25-30 ปีนั้นเอกชนยังต้องจ่ายค่าตอบแทนค่าผลประโยชน์ทั้งค่าเช่าที่ดินของรถไฟรวมทั้งค่าตอบแทนอื่นๆ ให้แก่รัฐหรือการรถไฟมากกว่า 80,000 บาทด้วยซ้ำ
แต่สิ่งที่ทำให้โครงการโฮปเวลล์ล้มเหลวไม่เป็นท่า ก็เพราะความไม่ชัดเจนของสัญญาที่การรถไฟลงนามไว้กับบริษัทโฮปเวลล์นั่นแหละ...โดยเฉพาะในเรื่องของแบบก่อสร้าง Conceptual Design หรือ Design Build เอกชนจะสร้างต้องขออนุมัติจากการรถไฟทุกกระเบียดนิ้วก่อนหรือไม่อย่างไร...ประเด็นนี้กลายเป็นข้อถกเถียงที่ทำให้ทั้งสองฝ่ายห้ำหั่นกันเป็นปีหรือหลายปียังหาบทสรุปไม่ลง จนในที่สุดกลายเป็นปมปัญหาที่ทำให้โครงการเดินหน้าต่อไปไม่ได้ ก่อนจะมีการบอกเลิกสัญญากันไปในที่สุดเมื่อปี 2541 หรือ 20 ปีที่แล้ว…
อย่างที่บอกว่า...โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบินของการรถไฟ...เป็นโครงการที่ดีและควรจะมี แต่เนื่องจากเป็นเรื่องใหม่สำหรับประเทศไทยแล้วเราก็มีบทเรียนที่เจ็บปวดมาแล้ว...ควรเอาบทเรียนนั้นมาเป็นครู เพื่อไม่ให้ผิดซ้ำอีก...แต่ไม่ใช่กลัวจนไม่กล้าทำอะไรเลย...เพราะถ้าไม่ทำประเทศชาติก็เสียโอกาส...แต่ถ้าทำโดยไม่รอบคอบประเทศชาติก็จะเสียหาย...ดังนั้นโครงการควรเกิดขึ้นบทพื้นฐานของความโปร่งใส เป็นธรรมกับทุกฝ่าย และเพื่อประโยชน์สูงสุดของประเทศชาติ...
พงษ์พันธุ์
โปรดอ่านก่อนแสดงความคิดเห็น
1.กรุณาใช้ถ้อยคำที่ สุภาพ เหมาะสม ไม่ใช้ ถ้อยคำหยาบคาย ดูหมิ่น ส่อเสียด ให้ร้ายผู้อื่น สร้างความแตกแยกในสังคม งดการใช้ถ้อยคำที่ดูหมิ่นหรือยุยงให้เกลียดชังสถาบันชาติ ศาสนา พระมหากษัตริย์
2.หากพบข้อความที่ไม่เหมาะสม สามารถแจ้งได้ที่อีเมล์ online@naewna.com โดยทีมงานและผู้จัดทำเว็บไซด์ www.naewna.com ขอสงวนสิทธิ์ในการลบความคิดเห็นที่พิจารณาแล้วว่าไม่เหมาะสม โดยไม่ต้องชี้แจงเหตุผลใดๆ ทุกกรณี
3.ขอบเขตความรับผิดชอบของทีมงานและผู้ดำเนินการจัดทำเว็บไซด์ อยู่ที่เนื้อหาข่าวสารที่นำเสนอเท่านั้น หากมีข้อความหรือความคิดเห็นใดที่ขัดต่อข้อ 1 ถือว่าเป็นกระทำนอกเหนือเจตนาของทีมงานและผู้ดำเนินการจัดทำเว็บไซด์ และไม่เป็นเหตุอันต้องรับผิดทางกฎหมายในทุกกรณี