เมื่อเร็วๆ นี้ มีการจัดเสวนาเรื่อง “การพัฒนาชุมชนในที่ดินการรถไฟฯ ทำอย่างไรจะได้ประโยชน์กับทุกฝ่าย” โดย สถาบันพัฒนาองค์กรชุมชน (พอช.) ร่วมกับ เครือข่ายสลัม4 ภาค การรถไฟแห่งประเทศไทย (ร.ฟ.ท.) เครือข่ายชุมชนคนเมืองผู้ได้รับผลกระทบรถไฟ และสหพันธ์พัฒนาองค์กรชุมชนคนจนเมืองแห่งชาติ (สอช.) ซึ่ง พรลภัส บัวคลี่ เครือข่ายชุมชนคนเมืองผู้ได้รับผลกระทบรถไฟ (ชมฟ.) กล่าวว่า วันนี้ชาวบ้านกังวลเรื่องการถูกไล่รื้อ เพราะไม่รู้ว่าจะไปอยู่ที่ไหน และย่อมกระทบต่อการทำงานด้วยเพราะแหล่งทำมาหากินก็อยู่ในบริเวณนั้น

โดยปัจจุบันมี 3 เขตที่เป็นจุดเสี่ยงถูกไล่รื้อประกอบด้วย 1.กม.11 ฝั่งเขตจตุจักร 2.เขตบางซื่อ ย่าน ถ.พหลโยธิน และ 3.EEC 3 สนามบิน ในเขตราชเทวี ทั้ง 3 เขตนี้มีชุมชนทั้งสิ้น 14 ชุมชน หรือกว่า 3,000 ครัวเรือน ที่ผ่านมาเคยมีตัวแทนชุมชนไปประชุมร่วมกับผู้ว่าการรถไฟฯ ซึ่งทางการรถไฟฯระบุว่าต้องการนโยบายที่ได้ประโยชน์ร่วมกัน พร้อมกำชับว่าขอให้ชุมชนไม่เป็นแหล่งเสื่อมโทรม-อาชญากรรม ทำให้ทางชุมชนมีการรวมกลุ่มออมทรัพย์เพื่อปรับปรุงสภาพภายในชุมชนของตนเอง แต่ก็ยังไม่มั่นใจว่าท้ายที่สุดแล้วจะยังได้อยู่ต่อไปหรือไม่

นุชนารถ แท่นทอง ที่ปรึกษาเครือข่ายสลัม 4 ภาค ซึ่งเป็นผู้ดำเนินรายการในเวทีเสวนานี้ กล่าวเสริมว่า ปัจจุบันมีชุมชนถูกฟ้องเพื่อขับไล่ ผลที่ตามมายังรวมถึงผลกระทบด้านปากท้อง โดยชาวชุมชนเรียกร้องขอให้การรถไฟฯ มีการแบ่งปันที่ดินส่วนหนึ่งให้เป็นที่อยู่อาศัย นอกเหนือจากส่วนอื่นๆ ที่ใช้ในด้านธุรกิจ ขณะที่ ทองเชื้อ วระชุน ตัวแทนเครือข่ายสลัม 4 ภาค บอกเล่าประวัติศาสตร์ความเป็นมา ว่าเหตุใดจึงมีประชาชนมาตั้งรกรากบนพื้นที่ริมทางรถไฟสายต่างๆ ซึ่งเชื่อมโยงกับนโยบายการพัฒนาของรัฐไทยในอดีตที่ไม่ค่อยสนใจภาคเกษตรกรรมเท่าใดนัก

“ทำนารอน้ำฝนปีละครั้ง มันก็อยู่ไม่ได้ เขาจะไปไหน ก็ต้องเข้าเมือง เมืองก็คือกรุงเทพฯพอมาก็มาเป็นลูกจ้างหาเช้ากินค่ำ หาบเร่ ทุกอย่างพอมาอยู่มันก็มีภาระเพิ่มขึ้น เช่าบ้าน ต้องใช้คำว่าเช่าห้อง เพราะเราคนจนเราไม่ได้เช่าบ้านเป็นหลัง หลังหนึ่งเช่า 10 ห้อง ห้องน้ำห้องเดียว เดือนหนึ่งพันกว่าบาท น้ำ-ไฟก็แพงตามเจ้าของบ้านเก็บ สรุปแล้วก็อยู่ไม่ได้เหมือนกัน รายจ่ายกับรายรับก็ไม่พอ มันก็ต้องมองว่าอยู่อย่างไร

เห็นมีที่รถไฟที่มันว่างอยู่ ก็ไม่รู้ ไปถามคนข้างๆ ว่าอยู่ได้ก็อยู่ ปลูกอยู่ห้องเล็กห้องน้อย มันทุ่นค่าใช้จ่าย มันถึงได้เกิดสลัมทางรถไฟ ที่เห็นว่าปลูกกันจนติดรางยื่นคอไปจะโดนสังกะสี ก็ต้องเข้าใจความเป็นมาว่าเขาคืออะไร ก็มาจากการที่รัฐพัฒนาไม่ทั่วถึง พออยู่ได้ก็ชวนกันมาอยู่ มันลดค่าใช้จ่าย ไม่ต้องเสียค่าเช่าบ้าน ก็อยู่กันเรื่อยมาแออัดแบบนี้” ทองเชื้อ ระบุ

ทองเชื้อ เล่าต่อไปว่า หลังปี 2540 เป็นต้นมาเริ่มมีกลุ่มองค์กรภาคประชาชน (NGO) เข้ามาให้คำแนะนำว่าจะอยู่อย่างไรให้ชุมชนมีความมั่นคง นำมาสู่การตั้งกลุ่มออมทรัพย์ งบประมาณจากภายนอกก็ค่อยๆ ไหลเข้ามาสู่ชุมชนเพื่อเป็นทุนในการปรับปรุงและพัฒนา เช่น ตั้งศูนย์ชุมชนทำทางเท้า และเริ่มดำเนินการขอเช่าที่ดินการรถไฟฯมาตั้งแต่ปี 2544 ชาวชุมชนได้เช่าที่ดินในราคาที่พอจ่ายได้ ส่วนการรถไฟฯ ก็ได้พื้นที่บางส่วนคืน มีความเป็นระเบียบมากขึ้นไม่อยู่กันระเกะระกะอย่างในอดีต อาทิ จุดที่ดูไม่ปลอดภัยก็มีการขยับชุมชนร่นถอยออกจากแนวราง

ทั้งนี้ “ชาวบ้านไม่ได้ขัดขวางการพัฒนา แต่ต้องหาพื้นที่เหมาะสมรองรับด้วยกรณีเป็นชุมชนที่มีสัญญาเช่าแล้ว” ที่ผ่านมาหากเป็นโครงการที่เกี่ยวกับการเดินรถไฟ หรือแม้แต่โครงการจากหน่วยงานอื่นๆ เช่น ถนนที่ก่อสร้างโดยกรุงเทพมหานคร (กทม.) ชุมชน ก็เคยขยับย้ายมาแล้ว ตราบเท่าที่ยังอยู่ในหลักการข้างต้น ปัจจุบันชาวชุมชนมีบ้านหลังเล็กๆ ตามโครงการ “บ้านมั่นคง” ซึ่งดีกว่าการไปอยู่คอนโดมิเนียมที่ไม่เหมาะกับประชากรบางกลุ่ม อาทิ ผู้สูงอายุ หรือผู้ที่ต้องใช้รถเข็น จึงอยากให้ขยายผลแนวทางนี้ไปสู่ชุมชนอื่นๆ ที่ได้รับผลกระทบแบบเดียวกันด้วย

“ถ้าไปไล่แล้วไม่มีแนวทางออก มันก็จะเป็นการที่ตกลงกันไม่ได้ มันก็ต้องปะทะกัน มันก็ยืดเยื้อ ไหนๆ ก็ไหนๆ ที่รถไฟก็มีตลอด 2 แนวทาง ข้างทางก็เยอะ น่าจะเอามาจัดแบบที่ 61 ชุมชนทำมา ที่เสนอทางนี้เพราะที่ผ่านมาก็ตามเรื่องการรถไฟอยู่เยอะ ประชุมหลายครั้ง ทีนี้ถ้าไม่มีนโยบายจากท่านผู้ว่าฯ หรือทางข้างบนลงมา ทางฝ่ายปฏิบัติก็จะไม่ค่อยปฏิบัติ เขาก็จะยืดเยื้อ ขยับซ้ายขยับขวาไปเรื่อย” ทองเชื้อ กล่าว

ด้าน มณเฑียร อัตถจรรยา ผู้อำนวยการศูนย์บริหารทรัพย์สิน 2 การรถไฟแห่งประเทศไทยชี้แจงว่า ปัจจุบันมีชุมชนทำสัญญาเช่าที่ดินการรถไฟฯจำนวน 61 ชุมชน 64 สัญญา ในจำนวนนี้มีการขอยกเลิก 12 สัญญา สถานะปกติ 5 สัญญา ค้างค่าเช่า 47 สัญญา โดยเมื่อวันที่ 9 ก.ย. 2563ผู้ว่าการการรถไฟฯ มีการแต่งตั้งคณะทำงานเพื่อแก้ไขปัญหาชุมชนที่อยู่อาศัยบนที่ดินการรถไฟฯ ซึ่งแนวทางการแก้ปัญหาต้องดำเนินตามมติคณะรัฐมนตรี (ครม.) เดิม โดยมี สถาบันพัฒนาองค์กรชุมชน (พอช.) เป็นคู่สัญญากับการรถไฟฯ

อนึ่ง สัญญาเช่ามีทั้งสัญญาระยะยาวหลักสิบปี และสัญญาระยะสั้น 3 ปี ซึ่งสัญญาระยะยาวจะมีผลกับการขยายกิจการของการรถไฟฯในอนาคต ก็จะต้องมีการแก้ปัญหาร่วมกัน อย่างไรก็ตาม การดำเนินการก็ต้องใช้งบประมาณเพื่อตอบสนองข้อเรียกร้องของชุมชนด้านมาตรการเยียวยาผลกระทบ ทั้งนี้ อัตราค่าเช่าที่ดินการรถไฟฯสำหรับคนจนถือว่าต่ำมาก แต่หากจะให้ใช้อัตราต่ำนี้ต่อไป ก็อาจต้องเข้าสู่การพิจารณาของ ครม.ใหม่อีกครั้ง

“ปัจจุบันสัญญาที่ทำไปแล้ว มีผู้บุกรุกที่อยู่รายทางในสังกัดของสลัม 4 ภาค ประมาณ 2,000 ราย นอกเขตทาง 900 ราย และในเขตสถานี 837 ราย รวมทั้งสิ้น 3,800 ราย แล้วก็มีการเสนอขอคืนพื้นที่บางส่วนเพื่อลดค่าเช่าโดยการคืนแปลงย่อยในแปลงใหญ่ กับพวกครัวเรือนที่ไม่เข้าร่วมโครงการ เช่น ถนนในโครงการ ซึ่งตรงนี้การรถไฟฯ จะพิจารณาอีกครั้ง ส่วนนโยบายท่านผู้ว่าฯ ทุกท่านคงจะทราบอยู่แล้ว เช่น ไม่กีดขวางทางน้ำไหล ไม่เป็นแหล่งอาชญากรรมในพื้นที่” มณเฑียร ระบุ

ส่วนกรณีการขอเช่าพื้นที่ใหม่ที่ไม่ใช่ชุมชนตามสัญญาเดิม ผอ.ศูนย์บริหารทรัพย์สิน 2 ร.ฟ.ท. กล่าวว่า เรื่องนี้ต้องรอความชัดเจนจากผู้ว่าฯการรถไฟฯ แต่ในเบื้องต้น มองว่าหากพื้นที่ใดเข้าเกณฑ์ตามระเบียบของการรถไฟฯ ก็ไม่น่าจะมีปัญหาอะไร โดยในระเบียบจะระบุทั้งอัตราค่าเช่า การสำรวจพื้นที่ด้านความเหมาะสมในการก่อสร้างซึ่งต้องไม่ขัดกับโครงการพัฒนาของการรถไฟฯ เพราะการรถไฟฯ ต้องดำเนินการให้สอดคล้องกับการพัฒนาประเทศ และชดเชยผลประกอบการของการรถไฟฯ ที่ขาดทุนต่อเนื่อง

ปฎิภาณ จุมผา รองผู้อำนวยการสถาบันพัฒนาองค์กรชุมชน (พอช.) กล่าวว่า การที่คนจนเข้ามาอยู่ในเมืองนั้นเป็นผลมาจากกระบวนการพัฒนาประเทศ รวมถึงเรื่องปากท้องของตนเองและครอบครัว แต่เมื่อเข้ามาแล้วก็ไม่สามารถไปอยู่ในสถานที่ที่มีสิทธิส่วนบุคคล จึงต้องอาศัยที่ดินรกร้างว่างเปล่าจุดใดก็ตามที่พบเห็น จากนั้นก็มีการพัฒนามาตามลำดับจนเกิด พอช. ขึ้น ซึ่งภาคประชาชนคาดหวังว่า แม้ พอช. จะเป็นกลไกของรัฐแต่ก็เป็นเครื่องมือของภาคประชาชน พอช. จึงเปรียบเสมือนบ้านอีกหลังที่ให้ภาคประชาชนได้มาปรึกษาหารือกัน

เมื่อมองปัญหาที่ดินกับโครงการพัฒนาด้านระบบราง จะพบอยู่ 3 ระดับ 1.กลุ่มได้รับผลกระทบและต้องแก้ไขอย่างเร่งด่วน เช่น ชุมชน กม.11 ชุมชนตามแนวรถไฟเชื่อม 3 สนามบิน 2.กลุ่มที่กำลังจะได้รับผลกระทบ เช่น ชุมชนตามแนวรถไฟทางคู่ทั่วประเทศ ความเจริญไปที่ไหนย่อมกระทบคนจนแน่นอน และ 3.กลุ่มที่อาจได้รับผลกระทบในอนาคต ตามนโยบายพัฒนาเศรษฐกิจที่ต้องดำเนินต่อไป

“พอช. จะทำอย่างไรให้คน 3 กลุ่มนี้มาออกแบบ ทำแผนแม่บท แผนปฏิบัติการของแต่ละกลุ่ม แล้วแต่ละกลุ่มจะมีแผนในการแก้ไขปัญหาอย่างไร แล้วจะมีกลไกในการขับเคลื่อนอย่างไร และจะมีวิธีงบประมาณที่เอื้อในการขับเคลื่อนเรื่องนี้ได้อย่างไร ในฐานะที่เราเป็นกลไกของรัฐ เป็นเครื่องมือของประชาชน เราจะประสานเรื่องนี้กับนโยบายรัฐอย่างไร และกฎหมาย กติกาต่างๆ ที่ยังเป็นประเด็นอยู่ ยังไม่เอื้ออยู่ พอช. ก็จะมีหน้าที่ไปประสานกับหน่วยที่เกี่ยวข้อง ว่าถ้าเป็นเรื่องของคนจนจะเอื้อได้ขนาดไหนอย่างไร

ที่ผ่านมาเรื่องของที่ดินทำกินและที่อยู่อาศัย เราก็ใช้บ้านมั่นคงเป็นเครื่องมือ ฉะนั้นเราจะใช้บ้านมั่นคงไปฟื้นระบบคน ระบบองค์กร ระบบเครือข่าย ระบบท้องถิ่น ระบบหน่วยงานของรัฐ ที่เห็นคุณค่าของคนเล็กคนน้อย มองคนเล็กคนน้อยเป็นส่วนหนึ่งของการพัฒนาเมืองในแต่ละเมือง ฉะนั้นคนจนหรือคนที่อยู่ในทางรถไฟจะต้องอยู่กับเมืองได้อย่างไร อยู่กับรถไฟได้อย่างไร หรือจะอยู่ตรงไหนที่มีความสอดคล้องเหมาะสมกับชีวิตที่เราอยู่ได้ อันนี้คือภารกิจที่ต้องทำ” ปฏิภาณ กล่าว

มุมมองจากนักวิชาการ ณัฐวุฒิ อัศวโกวิทวงศ์ ผู้อำนวยการศูนย์วิจัยบูรณาการภาพพื้นที่และสังคม คณะสถาปัตยกรรมศาสตร์ มหาวิทยาลัยศรีปทุม กล่าวว่า การรถไฟเป็นรัฐวิสาหกิจมีหน้าที่จัดการเดินรถไฟหรือระบบราง แต่ก็มีที่ดินไว้หาผลประโยชน์อื่นๆ มาชดเชยภาวะขาดทุนจากการเดินรถ เนื่องจากด้วยความเป็นรัฐวิสาหกิจทำให้ไม่สามารถคิดค่าบริการเดินรถในราคาสูงได้ ดังนั้น หากจะกล่าวแบบกำปั้นทุบดินก็ต้องยอมรับว่าสิทธิชุมชนไม่ใช่ภารกิจของการรถไฟฯ ที่ผ่านมาจึงให้หน่วยการอื่น เช่น พอช. หรือการเคหะแห่งชาติดำเนินการ

อย่างไรก็ตาม แนวคิดดังกล่าวในปัจจุบันต้องเปลี่ยนแปลง การพัฒนาของการรถไฟต้องมองสิ่งต่างๆ โดยรอบแบบระบบนิเวศ ไม่สามารถผลักเรื่องคุณภาพชีวิตของชุมชนไปให้หน่วยงานอื่นทำ “สิ่งที่ต้องมาหาข้อสรุปในวันนี้คือนิเวศของชุมชนกับศักยภาพในการเดินรถจะมีจุดสมดุลอย่างไร” บันทึกความตกลงร่วม (MOU) ต้องอยู่บนหลักการที่ว่าคนสามารถอยู่ได้และกิจการการพัฒนาประเทศยังเดินหน้าต่อไปได้ ไม่เฉพาะแต่การรถไฟฯ เท่านั้น แต่ยังรวมถึงรัฐวิสาหกิจอื่นๆ ที่มีลักษณะเดียวกันด้วย เช่น การท่าเรือ การท่าอากาศยาน เป็นต้น

ปิดท้ายด้วย อัภยุทย์ จันทรพา ตัวแทนกลุ่มปฏิบัติงานคนจนเมือง ให้ความเห็นว่า เมื่อรัฐมีมุมมองต่อชาวบ้านที่อยู่อาศัยในที่ดินของรัฐหรือที่สาธารณะว่าเป็นผู้บุกรุก จึงเน้นใช้มาตรการทางกฎหมายเป็นหลัก แม้อีกด้านหนึ่งนโยบายการพัฒนาของรัฐไทยตั้งแต่แผนพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติฉบับแรกจะเป็นแรงผลักดันให้คนจากชนบทอพยพเข้าสู่เมืองก็ตาม “รัฐบาลไทยไม่มีนโยบายที่อยู่อาศัยรองรับแรงงานชนบทอพยพเข้าสู่เมืองอย่างเป็นระบบมาตั้งแต่ต้น” จึงเป็นสาเหตุให้เกิดปัญหาชุมชนแออัด ที่ปรากฏภาพตั้งแต่ 30-40 ปีก่อนแล้ว

“แนวคิดเรื่องเป็นผู้บุกรุกกับแนวคิดของชาวบ้านที่ว่าเราไม่ได้บุกรุก แต่มันเป็นความจำเป็นพื้นฐานของชีวิต ที่คนต้องมีที่อยู่อาศัย เขาก็ไปบุกเบิกที่อยู่อาศัยในที่ดินของรัฐบ้าง ที่เอกชนบ้าง มันทำให้เกิดแนวคิดคู่ขนาน 2 แนว แล้วก็เป็นปัญหามาตลอด ปัญหาไปจบลงด้วยการเดินขบวนประท้วง จบลงบนโต๊ะเจรจา แล้วแต่สภาพการณ์ในแต่ละที่แต่ละจุด” อัภยุทย์ กล่าว

อัภยุทย์ กล่าวต่อไปว่า แต่กรณีที่ของการรถไฟฯ นั้นเคยเกิดการถกเถียงครั้งสำคัญเมื่อ 2 ทศวรรษก่อน ประมาณปี 2541-2542 รัฐบาลพรรคประชาธิปัตย์ โดยรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม สุเทพ เทือกสุบรรณ ส่งรัฐมนตรีช่วยฯ ประดิษฐ์ ภัทรประสิทธิ์ มาดูแลการรถไฟฯ และมีนโยบาย “รื้อย้ายชุมชนในที่รถไฟออกจากกรุงเทพฯ และปริมณฑลทั้งหมด” คือต้องการที่ดินไปใช้ประโยชน์เพื่อชดเชยการขาดทุน “บรรยากาศในเวลานั้นชาวชุมชนแออัดทั่วกรุงเทพฯตื่นตระหนกกันมาก” เพราะกลัวจะไม่มีที่อยู่อาศัย

สถานการณ์ที่เกิดขึ้นนำไปสู่การรวมตัวของคนจนเมือง เกิดเป็นเครือข่ายสลัม 4 ภาค ส่งตัวแทนเข้าเจรจากับการรถไฟฯ และกระทรวงคมนาคม มีการถกเถียงระหว่างฝ่ายรัฐที่มองว่าชาวบ้านเป็นผู้บุกรุต้องถูกขับไล่ตามกฎหมายกับฝ่ายประชาชนที่ยืนยันว่าต้องการอยู่อาศัยแบบถูกกฎหมายหากรัฐเปิดโอกาส “ฝ่ายประชาชนย้ำจุดยืนว่า หากการรถไฟฯ ใช้ที่ดินเฉพาะเพื่อการพัฒนาการคมนาคมคงไม่เป็นไร แต่เมื่อมีการนำที่ดินบางส่วนไปให้เอกชนนายทุนคนร่ำรวยใช้ประโยชน์ได้ ก็ต้องให้คนจนเช่าอยู่อาศัยได้เช่นกัน” จนได้ข้อสรุปในวันที่ 13 ก.ย. 2543

“มติบอร์ดปี 2543 ชุมชนที่อยู่ในที่ดินรถไฟ ถ้ามีการจัดระเบียบ เช่น ถ้าอยู่ติดทางรถไฟเช่าไม่ได้แน่นอน เพราะเรื่องความปลอดภัยเรื่องการเดินรถ แต่ถ้าขยับมาอยู่แนว 20 เมตรหลังรางรถไฟ แต่ละฝั่งกว้าง 40 เมตร 2 ฝั่งรวมกัน 80 เมตร 20 เมตรให้รถไฟเดินรถ เราขยับมาจัดบ้านอยู่อาศัยทำให้เป็นระบบระเบียบแบบบ้านมั่นคง อันนี้เช่าได้ 3 ปีในเขตราง แต่ถ้าเป็นที่ที่เรียกว่าที่ท้องช้าง คือเกินเขตราง 40 เมตรมาแล้ว อันนี้เช่าได้ 30 ปี เพราะรถไฟไม่เดินรถ เป็นที่ที่จัดประโยชน์ได้ หรือที่ที่รถไฟเลิกใช้แล้ว เช่น แถวพระราม 3 แต่ก่อนมีรถไฟวิ่งขนสินค้ามาการท่าเรือ

ตอนหลังไม่ใช้ระบบรถไฟขนสินค้าแล้ว ชุมชนก็เช่าที่ 30 ปี อันนี้เป็นระเบียบการเช่าในปี 2543 ผมคิดว่าอันนั้นเป็นจุดหมายสำคัญที่มันเกิดจากการเอาปัญหามาคุยกันแบบตรงไปตรงมาแล้วก็ถอยกันคนละฝ่าย ชุมชนจะอยู่แบบเดิม เป็นสลัมบุกรุก โผล่หน้ามาก็ติดรถไฟอันนี้ก็ไม่สมควร ผมเคยไปเช่าบ้านสลัมรถไฟ เดินต้องตะแคงข้าง เดินตรงๆ ไม่ได้รถไฟมันจะเฉี่ยว ก็ต้องจัดระเบียบ รถไฟจะให้แต่คนรวยเช่าก็ไม่ได้ ก็ต้องมาจัดระเบียบ ต้องแบ่งที่บางส่วนให้คนจนด้วย” อัภยุทย์ ระบุ

อัภยุทย์ กล่าวอีกว่า การถกเถียงครั้งสำคัญเมื่อ 20 ปีก่อนดังกล่าว นำมาสู่แนวทางการแก้ปัญหาแบบเป็นองค์รวม ทั้งการพัฒนาการเดินรถของการรถไฟฯ ควบคู่ไปกับการพัฒนาคุณภาพชีวิตของคนจน เพราะลำพังการแก้ปัญหาโดยหน่วยงานอื่น เช่น การเคหะแห่งชาติสร้างอาคารชุด คงไม่เหมาะสมกับทุกคน หรือการให้ย้ายออกไปอยู่นอกเมืองก็ทำให้ใช้ชีวิตลำบากขึ้น การให้อยู่ใกล้แหล่งงานในเขตเมืองโดยจัดระบบการเช่า จึงเป็นทางออกที่เหมาะสม

ส่วนปัญหาการไม่จ่ายค่าเช่า เป็นเรื่องเชิงรายละเอียดที่ต้องไปตรวจสอบว่าเป็นเพราะอะไร เช่น บางพื้นที่เช่าแล้วยังมีข่าวว่าจะมีโครงการพัฒนาอีกทำให้ชาวบ้านลังเล หรือบางพื้นที่มีนักการเมืองท้องถิ่นไปบอกชาวบ้านว่าไม่ต้องจ่ายก็ได้ ซึ่งเรื่องเหล่านี้สามารถหาทางออกได้ทั้งสิ้น ทั้งนี้ จากสถานการณ์ทีรัฐบาล พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา ส่งเสริมการรถไฟฯ ในสารพัดโครงการทั้งพัฒนาระบบราง และพัฒนาที่ดินในเชิงธุรกิจ ทำให้ภาพการประกาศเตือนไล่รื้อกลับมาอีกครั้ง

แต่ขอให้รักษาหลักการใหญ่ที่ยึดมั่นมาตลอด 20 ปี ไว้อย่าให้สูญเปล่า!!!