(ต่อจากฉบับวันจันทร์ที่ 28 ธ.ค. 2563)

เดินทางมาถึงตอนที่ 4 แล้วกับเรื่องเล่าจากงานสัมมนา “ผลกระทบของ COVID-19 ต่ออุตสาหกรรมไทย” ณ คณะเศรษฐศาสตร์ มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ (ท่าพระจันทร์) โดยในตอนนี้จะกล่าวถึง “ยานยนต์” ธุรกิจที่เป็นหัวใจสำคัญของภาคอุตสาหกรรมไทย ในสถานการณ์การระบาดของไวรัสโควิด-19 ตั้งแต่ช่วงเริ่มต้น ผ่านมาตรการล็อกดาวน์ กระทั่งเมื่อการล็อกดาวน์ได้ผ่อนคลายลง โดยมี เพ็ชรธรินทร์ วงศ์เจริญอาจารย์คณะเศรษฐศาสตร์ มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ รับหน้าที่บรรยายหัวข้อนี้

อาจารย์เพ็ชรธรินทร์ กล่าวว่าประเทศไทยเป็นหนึ่งในฐานการผลิตรถยนต์ที่สำคัญในระดับโลก และการผลิตในไทยนั้น ร้อยละ 50 เป็นไปเพื่อการส่งออก ซึ่งการดำรงอยู่ของโรงงานประกอบรถยนต์นั้นก่อให้เกิดธุรกิจอื่นๆ ที่เกี่ยวข้อง เช่น ผู้ผลิตชิ้นส่วน (อะไหล่) ป้อนเข้าสู่โรงงานประกอบรถยนต์ ทั้งนี้ ไม่ว่าจะเป็นรถยนต์ประกอบสำเร็จรูปแล้ว หรือแม้กระทั่งชิ้นส่วน เมื่อนำมารวมกันแล้วจะมีสัดส่วนถึงร้อยละ 10 ของสินค้าทุกประเภทที่ไทยส่งออกไปต่างประเทศ และอุตสาหกรรมยานยนต์นั้นมีบทบาทสำคัญในการขับเคลื่อนเศรษฐกิจไทยมาถึง 2 ทศวรรษ

สำหรับผู้ประกอบการที่เกี่ยวข้องกับการผลิตชิ้นส่วนรถยนต์ จะมีอยู่3 กลุ่มคือ 1.ทำเฉพาะ OEM(Original Equipment Manufacturer : ผลิตสินค้าตามที่ลูกค้าสั่งเพื่อให้ลูกค้านำไปจำหน่ายในยี่ห้อของตนเอง) กลุ่มนี้รับผลิตชิ้นส่วนป้อนให้โรงงานประกอบรถยนต์โดยตรง รวมถึงมีบางส่วนผันตัวไปทำศูนย์บริการด้วย 2.ทำเฉพาะ REM (Replacement Equipment Manufacturer : ผลิตสินค้าจำหน่ายกับผู้ใช้งานโดยตรงไม่เน้นป้อนเข้าสู่โรงงาน) เช่น ผลิตชิ้นส่วนแต่นำไปวางจำหน่ายที่อู่ซ่อมรถหรือร้านรับตกแต่งรถ และ 3.ทำทั้ง OEM และ REM

“หลังจากที่โควิดเข้ามาแล้วมีการล็อกดาวน์ประเทศ สิ่งที่กระทบอย่างแรกคือสังเกตดูดัชนีความเปลี่ยนแปลง วันนี้รถยนต์ตกหนักมาก โดยเฉพาะในเดือน 4-5 (เม.ย.-พ.ค.) ในเดือน 4 ลดลงมา 69% ติดลบ ในเดือน 5 หนักเข้าไปอีก 73% ถ้าดูการส่งออกวันนี้กลุ่มรถยนต์และชิ้นส่วนก็หนักกว่าภาพรวมของอุตสาหกรรม ในเมื่อภาพมันเป็นอย่างนั้น ถ้าเราลองมาพิจารณาตัวตลาดส่งออกชิ้นส่วนหลักและรถยนต์หลัก ในที่นี้หยิบขึ้นมาเป็นกลุ่ม โอเชียเนีย อาเซียน อียู เพราะโดยธรรมชาติรถยนต์จะเป็นการค้าขายที่อยู่ในภูมิภาคเดียวกัน

ตลาดส่งออกรถยนต์เราก็จะอยู่ในอาเซียน (เอเชียตะวันออกเฉียงใต้) อยู่ในโอเชียเนีย (เช่น ออสเตรเลีย นิวซีแลนด์) อาจจะมีข้ามเขตกันบ้าง ออกไปทางอียู (สหภาพยุโรป) เล็กน้อย ถามว่าวันนี้เกิดอะไรขึ้น เอาข้อมูล 9 เดือนแรกมาดูเทียบกันจะเห็นว่าติดลบทุกตลาด โอเชียเนียติดลบไป 30% ข้อมูล ณ เดือน ก.ย. 2563 อาเซียนโดนหลักหน่อย 48% อียูโดนไป 40% มีแค่ 2 ตลาดที่โตสวนทาง คือจีนกับญี่ปุ่น ชิ้นส่วนก็ Pattern (รูปแบบ) เดียวกัน ติดลบทุกอัน” อาจารย์เพ็ชรธรินทร์ ระบุ

อาจารย์เพ็ชรธรินทร์ กล่าวต่อไปว่า ตลาดรถยนต์ในประเทศหดตัวรุนแรงงานกว่าตลาดส่งออกต่างประเทศ ซึ่งตลาดในประเทศนั้นเริ่มหดตัวตั้งแต่เดือน ม.ค. 2563 และหดตัวอย่างรุนแรงเมื่อเข้าสู่สถานการณ์การระบาดของไวรัสโควิด-19 กระทั่งกลับมาเริ่มฟื้นตัวในเดือน ส.ค. 2563 “สำหรับผลกระทบต่อผู้ประกอบการคือกระแสเงินสดอาจสะดุดอย่างฉับพลัน เนื่องจากรายได้จากยอดจำหน่ายสินค้าลดลง” ซึ่งน่าเป็นห่วงสำหรับผู้ประกอบการที่เป็นกลุ่มเปราะบาง ที่อาจกระทบหนักถึงขั้นปิดกิจการ

เมื่อสอบถามผู้ประกอบการ พบว่า การยกเลิกคำสั่งซื้อคือปัญหาที่รุนแรงที่สุด เช่นเดียวกับไม่สามารถส่งออกได้ ส่วนการปรับตัวนั้น 1.หากเป็นผู้ผลิตรถยนต์ มีทั้งการชะลอคำสั่งซื้อชิ้นส่วนรถยนต์ ลดการจ้างงาน(ลดชั่วโมงทำงาน เปิดโครงการสมัครใจลาออก) และรอดูแนวโน้มการฟื้นตัว 2.หากเป็นผู้ผลิตชิ้นส่วน จะเป็นการลดการจ้างงาน (ลดชั่วโมงทำงานเปิดโครงการสมัครใจลาออก) หาช่องทางอื่นสำหรับจำหน่ายผลิตภัณฑ์ของตนเพิ่มขึ้น และรอดูแนวโน้มการฟื้นตัว

ขณะที่มาตรการของรัฐที่ผู้ประกอบการระบุว่าช่วยบรรเทาผลกระทบได้อย่างมาก คือมาตรการที่ช่วยให้ผู้ประกอบการยังรักษากระแสเงินสดไว้ได้ เช่น ลดภาษี เร่งคืนภาษี ยืดระยะเวลาการจ่ายภาษี รองลงมาคือมาตรการสินเชื่อดอกเบี้ยต่ำ (Soft Loan) แม้หลายรายจะมีเงินสดในมือมากพอสมควรแต่ก็ยังอยากรู้สึกว่ามีเงินในมือ ซึ่งสอดคล้องกับข่าวที่ปรากฏว่า ค่ายรถยนต์บางเจ้ายอมแม้กระทั่งไปหาเงินกู้ที่มีดอกเบี้ยสูง นอกจากนี้ยังอยากได้มาตรการลดขั้นตอนการขออนุญาต หรือใช้ช่องทางออนไลน์ (E-Government) ในการขออนุญาต

ทั้งนี้ สถานการณ์การระบาดของไวรัสโควิด-19 ไม่ส่งผลต่อการเปลี่ยนแปลงโครงการการนำเข้าชิ้นส่วนยานยนต์มากนัก ทั้งในแง่ลำดับความสำคัญของชิ้นส่วนที่นำเข้าและในแง่แหล่งนำเข้า โดยมีการเปลี่ยนแปลงเพียงช่วงสั้นๆ ราว 1-2 เดือน ก่อนที่จะกลับมาสู่ภาวะปกติเมื่อสถานการณ์โรคระบาดในแหล่งนำเข้าเริ่มคลี่คลายลง อนึ่ง หากแบ่งการปรับตัวตามประเภทผู้ประกอบการ
ชิ้นส่วน จะพบว่า

“ในกลุ่มที่ทำเฉพาะ OEM” 1.มีแนวโน้มที่จะปลดคนงานประจำบางส่วนเพื่อบรรเทาปัญหากำลังการผลิตส่วนเกิน 2.เข้าไปมีส่วนร่วมกับห่วงโซ่อุปทาน (Supply Chain) รถยนต์กลุ่มอื่นๆ โดยเฉพาะค่ายรถยนต์จากจีน และ 3.หันไปทำตลาด REM แต่เกิดขึ้นได้ยาก “ในกลุ่มที่ทำทั้ง OEM และ REM” 1.เพิ่มน้ำหนักการทำตลาด REM มากขึ้นจากผลบวกของภาวะเศรษฐกิจถดถอยในตลาด REM (เศรษฐกิจไม่ดีคนยังไม่กล้าซื้อรถใหม่ แต่อยากได้อะไหล่ไปซ่อมรถคันที่ใช้อยู่ปัจจุบัน)

2.เข้าไปมีส่วนร่วมกับห่วงโซ่อุปทานรถยนต์กลุ่มอื่นๆ โดยเฉพาะค่ายรถยนต์จากจีน และ “ในกลุ่มที่ทำเฉพาะ REM” 1.มีแนวโน้มเผชิญปัญหาผิดนัดชำระหนี้ เนื่องจากการค้าส่วนใหญ่ในตลาด REM กลุ่มนี้เป็นระบบการค้าเชื่อ (สินเชื่อการค้า) ผลกระทบแตกต่างกันไปตามความจำเป็นของแต่ละชิ้นส่วน 2.สามารถเพิ่มช่องทางจำหน่ายออนไลน์ชิ้นส่วนบางประเภท (เช่น อุปกรณ์แต่งรถ)

อย่างไรก็ตาม “ยานยนต์เป็นอุตสาหกรรมที่ค่อนข้างฟื้นตัวได้รวดเร็ว” เช่น หากเทียบระหว่างงานแสดงรถยนต์ทั้ง 2 ครั้งในปี 2563 จะพบว่า แม้ยอดการจองรถจากงาน Motor Show (13 -27 ก.ค. 2563) จะอยู่ที่ 18,381 คัน แต่เมื่อถึงงาน Motor Expo (1-13 ธ.ค. 2563) มียอดการจองรถจากงานทั้งหมด 33,753 คัน ถือว่าฟื้นตัวขึ้นมาพอสมควร อนึ่ง ยอดการผลิตและยอดการจำหน่ายรถยนต์ทั้งตลาดในประเทศและส่งออกต่างประเทศ ในเดือน ต.ค. 2563 เพิ่มขึ้นมาในระดับใกล้เคียงช่วงก่อนเกิดวิกฤติไวรัสโควิด-19 ทำให้ไม่เลวร้ายอย่างที่คาดการณ์ไว้ก่อนหน้า

ปิดท้ายด้วย “โอกาสและความท้าทาย” เช่น วิกฤติไวรัสโควิด-19 ทำให้ผู้คนหันมาทำงานที่บ้าน (Work from Home) มากขึ้น ความต้องการรถยนต์ในตลาดอาจเปลี่ยนเป็นรถขนาดเล็กๆ ที่เพียงพอต่อการเดินทางในระยะทางสั้นๆ รวมถึงผู้คนเริ่มใส่ใจความสะอาดและสุขภาพมากขึ้น อาจมีความต้องการรถยนต์ที่ติดตั้งระบบกรองอากาศในห้องโดยสาร ซึ่งปัจจุบันก็มีรถยนต์บางยี่ห้อได้ติดตั้งระบบดังกล่าวแล้ว

นอกจากนี้ รถยนต์เครื่องยนต์สันดาป (ใช้น้ำมันหรือก๊าซธรรมชาติเป็นเชื้อเพลิง) อาจได้รับความนิยมน้อยลง ผู้คนมีแนวโน้มเปลี่ยนไปใช้รถยนต์ขับเคลื่อนด้วยพลังงานไฟฟ้า (EV) หรือระบบลูกผสมที่ใช้ทั้งน้ำมันและไฟฟ้า (Hybrid) มากขึ้น ซึ่งกระแสนี้ได้รับการสนับสนุนจากรัฐบาลของหลายประเทศ แต่การเปลี่ยนผ่านนี้ก็มีหลายประเด็นที่ทั้งผู้ประกอบการและรัฐบาลต้องพิจารณา

1.โรงงานผลิตรถไฟฟ้ามักตั้งโรงงานติดกับโรงงานแบตเตอรี่ 2.รถไฟฟ้ายังมีราคาที่ค่อนข้างสูงเมื่อเทียบกับรถเครื่องสันดาป และต้องใช้เครื่องมือการอุดหนุนสูง (ตัวอย่างคือประเทศจีน เมื่อรัฐบาลลดการอุดหนุน ยอดขายรถ EV ก็ลดลงไปด้วย) 3.ความพร้อมของสถานีชาร์จไฟฟ้า และ 4.พลังงานในการขับเคลื่อนรถยนต์ยังไม่หยุดที่พลังงานไฟฟ้าเท่านั้น (มีการพูดถึงเทคโนโลยีอื่นๆ เช่น Fuel Cell หรือเซลล์เชื้อเพลิง,การนำน้ำมาแปลงเป็นพลังงาน) 5.ความพร้อมของการชาร์จไฟฟ้าในที่พักอาศัย (เช่น ไฟ 1 เฟสชาร์จได้หรือไม่ หรือต้องเปลี่ยนเป็น 3 เฟส)

“วันนี้เนื่องจากรัฐบาลกำลังมีการผลักดันยานยนต์ไฟฟ้าเป็นหลักแต่สิ่งที่อาจไม่ค่อยมีคนพูดถึงก็คือยานยนต์ไฟฟ้าที่มันเข้ามามันเข้ามาเพราะอะไร ยานยนต์ไฟฟ้าเข้ามาเพราะวันนี้เราต้องการจะทำให้ประเด็นเรื่องมลพิษ เรื่องสิ่งแวดล้อมเป็นตัวชู ประเด็นสิ่งแวดล้อมมันมีความสำคัญมากขึ้น รถยนต์พลังงานทางเลือกเลยเข้ามา วันนี้ถ้าเราลองมองการที่เราเข้าไป Design (ออกแบบ) นโยบายที่มันเฉพาะเจาะจงให้มันมุ่งไปที่ยานยนต์ไฟฟ้าเพียงอย่างเดียว ก็ต้องไม่ลืมว่าเราเคยเป็นฐานการผลิตรถยนต์สันดาป

รถยนต์เครื่องยนต์สันดาปปกติ ชิ้นส่วน 3 หมื่นชิ้น วันนี้ถ้าเปลี่ยนเป็นไฟฟ้า เรามี 1,500 ชิ้น ถามว่ายุทธศาสตร์อะไรที่จะทำให้เราเปลี่ยนผ่านแล้วเกิดความเสียหายน้อยที่สุด การส่งเสริมของรัฐที่ควรจะทำจริงๆ คือการส่งเสริมที่รัฐเข้าไปมีบทบาทได้แต่มันต้องไม่เป็นการกระทบสภาพการแข่งขันในภาพรวม สิ่งที่รัฐทำควรจะเป็นการช่วยในด้านของโครงสร้าง การเตรียมความพร้อมของโครงสร้างพื้นฐานถ้าเทคโนโลยีเหล่านั้นมันมาในประเทศจริงๆ เช่น ความเพียงพอของสถานีชาร์จ ความพร้อมของความต้องการพลังงานไฟฟ้าที่มันจะเพิ่มขึ้น ความพร้อมของไฟฟ้าถ้าเราจะต้องมีการติดตั้งการชาร์จที่บ้าน” อาจารย์เพ็ชรธรินทร์ กล่าวในท้ายที่สุด

(โปรดติดตามตอนต่อไปในฉบับวันพฤหัสบดีที่ 31 ธ.ค. 2563 หน้า 5)