“ทำอย่างไรให้เขาเข้าใจว่า เฮ้ย! มันมีรถเสริมนะ มันมีรถที่วิ่งไม่เต็มระยะทางนะ หรือมีรถที่วิ่งกลางคืนนะ เพราะมันจะมีบางสายที่วิ่งทั้งคืน หลายคนจะไม่รู้ ก็นึกว่ารถทุกคันวิ่งแค่4 ทุ่ม ปัญหาใหญ่คือข้อมูลมันเข้าไม่ถึง คือถ้าทุกคนรู้มันก็จบแต่ประชาชนไม่รู้ว่าจะเข้าถึงข้อมูลอย่างไร ผู้ประกอบการก็เหมือนกัน คืออาศัยความเคยชินกันจนเคยตัว นี่คือเหตุผลที่เราตัดสินใจมาทำเรื่องให้ข้อมูล”
ส่วนหนึ่งจากเรื่องเล่าของ “หนูลี” สุชารีย์ รวิธรธาดา1 ในผู้ร่วมก่อตั้งกลุ่ม “เมล์เดย์” (Mayday) ผู้อยู่เบื้องหลัง“ป้ายรถเมล์” หลายจุดในกรุงเทพฯ ที่ดูจะ “พิเศษ” กว่าป้ายรถเมล์แบบเดิมๆ ตรงที่ “บอกละเอียดว่าสายไหนวิ่งผ่านอะไรบ้าง” ซึ่งคณะสื่อหลายสำนักรวมถึงทีมงาน “แนวหน้า” ที่เข้าร่วมอบรมโครงการสื่อมวลชนกับการทำข่าวอุบัติเหตุบนท้องถนน “Road Safety Journalism Fellowship 2018” โดยอินเตอร์นิวส์ (Internews) ร่วมกับองค์การอนามัยโลก (WHO) มีโอกาสได้สัมภาษณ์เมื่อ24 พ.ค. 2561 ที่ผ่านมา
สุชารีย์ กล่าวถึงที่มาที่ไปของการขอเข้าร่วม “ปฏิรูปรถเมล์เมืองกรุง” ในจุดเล็กๆ ที่หลายคนอาจมองข้ามอย่างป้ายรถประจำทาง ว่า เพราะรถเมล์เป็นสิ่งที่อยู่คู่กรุงเทพฯ พบเห็นได้ทุกที และแม้ปัจจุบันจะมีการเดินทางรูปแบบอื่น เช่น รถไฟฟ้า-รถไฟใต้ดิน แต่คนอีกมากก็ยังคงโดยสารรถเมล์อยู่ จึงเสนอแนวคิดพร้อมทำตัวอย่างป้ายส่งไปยัง สำนักการจราจรและขนส่ง (สนข.) หน่วยงานในสังกัด กรุงเทพมหานคร (กทม.) จนได้รับอนุญาตให้ดำเนินการ
หลังการทยอยติดป้ายรถเมล์แบบใหม่รวม 120 ป้ายบริเวณพื้นที่รอบเกาะรัตนโกสินทร์ หรือเขตเมืองเก่าตั้งแต่แม่น้ำเจ้าพระยาจรดคลองผดุงกรุงเกษม เธอกล่าวว่า“ได้รับผลตอบรับค่อนข้างดี” มีประชาชนส่งคำแนะนำเพิ่มเติมมาอย่างต่อเนื่อง ซึ่งความสำเร็จนี้จะเกิดขึ้นไม่ได้เลยหากไม่มีการ “ระดมสมอง” ร่วมกับทั้งนักออกแบบ อาสาสมัครหลายหน่วยงาน รวมถึงจากภาครัฐ เพื่อดูว่าความสามารถในการพัฒนาตรงนี้เป็นไปได้แค่ไหน? “ทุกฝ่ายทั้งรัฐ เอกชน ประชาชน ต้องพร้อมกัน” ไม่ใช่ว่าออกแบบเสียเยอะแต่สุดท้ายไม่มีงบประมาณ ไม่มีอำนาจในการทำ
“ที่คนอยากได้มากๆ คือคิวอาร์โค้ด (QR Code) หรือทำเป็นป้ายดิจิทัล ซึ่งจริงๆ เมล์เดย์ก็มีความคิดว่ามีก็ดี แต่อย่าลืมว่าในสังคมเรามีคนหลากหลายระดับ ทั้งคนที่เก่งเทคโนโลยี ใช้แอพพลิเคชั่นได้อย่างคล่องแคล่ว คนที่กำลังปรับตัวเองเข้ากับเทคโนโลยีได้ยังไม่มากนัก กับคนอีกกลุ่มที่ปรับตัวตามเทคโนโลยีไม่ทันเลย เราต้องคิดเผื่อทุกคนทุกกลุ่ม เราอาจจะดูแลไม่หมดทุกคนทุกกลุ่ม แต่จะคิดเผื่อให้มากที่สุดเท่าที่จะทำได้ การมีดิจิทัลเข้ามาภาครัฐต้องการอยู่แล้ว ประชาชนก็ต้องการ สะดวกขึ้น แต่แค่ไหนถึงจะเพียงพอกับความพร้อมจริงๆ” สุชารีย์ กล่าว
ข้างต้นนี้คือเรื่องเล่าของคนธรรมดาๆ ที่ลุกขึ้นมาเปลี่ยนแปลงบางอย่างในสังคมให้ดีขึ้น “แม้จะเป็นเพียงจุดเล็กๆ ก็ถือเป็นความพยายามที่น่าชื่นชม” แต่การปฏิรูปรถโดยสารสาธารณะคงไม่อาจเกิดขึ้นได้เลยหากภาครัฐไม่เอาจริงเอาจัง ดังที่ ธชวุฒิ จาดบันดิสถ์ นักวิชาการประจำศูนย์วิชาการเพื่อความปลอดภัยทางถนน (ศวปถ.)กล่าวถึงปัญหาที่ถูกพูดถึงมายาวนาน ซึ่งมีผลต่อพฤติกรรมการขับรถและการให้บริการอย่างชัดเจน
นั่นคือในขณะที่ “พนักงานขับรถ-พนักงานเก็บค่าโดยสาร (กระเป๋า) รถเมล์สังกัดองค์การขนส่งมวลชนกรุงเทพ (ขสมก.) มีเงินเดือนและสวัสดิการอื่นๆในระดับดี” ทำให้ไม่ต้องไปเน้นการหารายได้จาก “ส่วนแบ่งค่าโดยสาร” ก็สามารถทำงานได้อย่างสุขกายสบายใจ ซึ่งข้อได้เปรียบของ ขสมก. คือสถานะ “รัฐวิสาหกิจ” รัฐบาลสามารถเจียดงบประมาณไปอุดหนุนได้ แม้ ขสมก. จะประสบภาวะขาดทุนสะสมก็ตาม
ตรงข้ามกับ “บรรดาคนขับ-กระเป๋ารถร่วมบริการ ที่บ้างก็มีรายได้ต่อวันเพียงค่าแรงขั้นต่ำ บ้างไม่มีค่าแรงไม่มีเงินเดือน” หรือมีแม้กระทั่ง “การให้เช่ารถไปขับ” คนเช่าเสียค่าเช่าให้เจ้าของรถและต้องจ่ายค่าเติมเชื้อเพลิงเองเหมือนกับการเช่ารถแท็กซี่กับอู่ “ส่วนแบ่งค่าโดยสารจึงเป็นรายได้หลักของชาวรถร่วม” บีบคั้นกดดันให้ต้อง “ขับซิ่ง” แย่งผู้โดยสารกับรถเมล์คันอื่นๆ จนบางครั้งมีเรื่องทะเลาะวิวาท และ “จอดแช่ป้าย” บริเวณที่ผู้คนพลุกพล่าน เพื่อให้ได้ผู้โดยสารมากที่สุด เหล่านี้ส่งผลกระทบทั้งความไม่สะดวกและไม่ปลอดภัย
ธชวุฒิ ย้ำว่า ถ้าจะแก้กันจริงๆ “รัฐต้องกล้าลงทุน” ซึ่งไม่ใช่การแจกเงินให้ภาคเอกชนแบบตรงๆ แต่เป็นการเข้าไปดูว่าผู้ประกอบการแต่ละรายมีปัญหาอะไร แล้วตั้งโครงการ วางเงื่อนไขให้แก้ปัญหานั้นของตนเอง เช่น การตรวจสภาพรถและเปลี่ยนอะไหล่ตามวงรอบ การยกระดับคุณภาพชีวิตกับพนักงาน มีการประเมินเมื่อครบรอบปี หรือจะเป็นในรูปแบบเงินกู้ดอกเบี้ยต่ำ หรืออำนวยความสะดวกในการจัดหารถที่สมรรถนะดีจากต่างประเทศ เป็นต้น
อีกด้านหนึ่ง “รถโดยสารที่วิ่งระหว่างจังหวัด(ไม่นับรวมที่วิ่งเชื่อมต่อระหว่างกรุงเทพฯ-ปริมณฑล)” ต้องบอกว่า “เป็นผลงานสำคัญ” ของรัฐบาลปัจจุบันโดยคณะรักษาความสงบแห่งชาติ (คสช.) ที่ออกมาตรการ “บังคับติดระบบระบุพิกัดด้วยดาวเทียม (GPS) ทุกคัน” มีผลบังคับใช้ในกลุ่ม “รถบัส” เมื่อเดือน พ.ค. 2560 ส่งผลให้จำนวนอุบัติเหตุตั้งแต่เดือนมิ.ย.-ธ.ค. 2560 อยู่ที่เฉลี่ยเดือนละ 10 กว่าครั้งเศษๆลดลงถึงเท่าตัวจากช่วงเวลาเดียวกันของปี 2559 ที่เกิดอุบัติเหตุเฉลี่ยเดือนละเกือบ 20 ครั้ง หรือมากกว่า
เช่นเดียวกับ “รถตู้” ที่เมื่อมีข้อกำหนดให้ต้องติด GPS ตั้งแต่เดือน เม.ย. 2560 จำนวนอุบัติเหตุก็ลดลงจาก 41 ครั้ง ในเดือนดังกล่าว ลงมาอยู่ที่เฉลี่ย 10 กว่าครั้งเศษๆตั้งแต่เดือน ก.ค. 2560 เป็นต้นมา อย่างไรก็ตาม ธชวุฒิ มองว่าการให้ กรมการขนส่งทางบก ดู GPS แบบรวมศูนย์เพียงหน่วยงานเดียวอาจเป็นภาระมากเกินไป ดูไม่ทั่วถึง และไม่ทำให้ผู้ประกอบการมีความรับผิดชอบ ดังที่ผ่านๆ มา เมื่อเกิดอุบัติเหตุ การตรวจสอบมักเน้นไปที่ตัวคนขับรถเป็นหลัก
จึงเสนอให้ “ขนส่งฯ มอบหมายเอกชนแต่ละรายกำกับพนักงานในสังกัดกันเอง” เพราะผู้ประกอบการสามารถติดต่อกับพนักงานขับรถได้ทันทีหากระบบ GPS แจ้งว่ามีพฤติกรรมขับขี่ไม่ปลอดภัย เช่น การขับเร็วเกินกว่าที่กฎหมายกำหนด ขนส่งฯ ทำหน้าที่เพียง “ควบคุมให้เป็นไปตามมาตรฐานกลาง” เท่านั้น อาทิ ใน 1 ปี ห้ามเกิดอุบัติเหตุเกินกี่ครั้ง หากผู้ประกอบการรายใดเกินก็จะต้องถูกตรวจสอบและมีบทลงโทษตามความบกพร่อง
ทั้งนี้การปฏิรูปรถโดยสารสาธารณะให้ปลอดภัยและสะดวกน่าใช้ ยังเป็นการ “ลดความเหลื่อมล้ำ” อีกด้วย..ดังที่มีคำกล่าวว่า “สังคมที่เจริญแล้วไม่ได้วัดกันตรงคนจนที่สุดสามารถซื้อรถยนต์ส่วนตัวมาขับ แต่อยู่ตรงแม้แต่คนรวยที่สุดก็ยังเลือกใช้ระบบขนส่งมวลชนด้วยความยินดี” !!!
เงื่อนไขการแสดงความคิดเห็น ซ่อน
โปรดอ่านก่อนแสดงความคิดเห็น
1.กรุณาใช้ถ้อยคำที่ สุภาพ เหมาะสม ไม่ใช้ ถ้อยคำหยาบคาย ดูหมิ่น ส่อเสียด ให้ร้ายผู้อื่น สร้างความแตกแยกในสังคม งดการใช้ถ้อยคำที่ดูหมิ่นหรือยุยงให้เกลียดชังสถาบันชาติ ศาสนา พระมหากษัตริย์
2.หากพบข้อความที่ไม่เหมาะสม สามารถแจ้งได้ที่อีเมล์ online@naewna.com โดยทีมงานและผู้จัดทำเว็บไซด์ www.naewna.com ขอสงวนสิทธิ์ในการลบความคิดเห็นที่พิจารณาแล้วว่าไม่เหมาะสม โดยไม่ต้องชี้แจงเหตุผลใดๆ ทุกกรณี
3.ขอบเขตความรับผิดชอบของทีมงานและผู้ดำเนินการจัดทำเว็บไซด์ อยู่ที่เนื้อหาข่าวสารที่นำเสนอเท่านั้น หากมีข้อความหรือความคิดเห็นใดที่ขัดต่อข้อ 1 ถือว่าเป็นกระทำนอกเหนือเจตนาของทีมงานและผู้ดำเนินการจัดทำเว็บไซด์ และไม่เป็นเหตุอันต้องรับผิดทางกฎหมายในทุกกรณี