รัฐบาลไทยพยายามฝันเฟื่องว่า ประเทศไทยจะต้องเป็นศูนย์กลาง (hub) การบินของภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ แต่ความฝันนี้คงจะเกิดเป็นจริงได้ไม่ง่ายนัก เพราะในการรับรู้จากการทำงานโดยกัปตันจากสายการบินหลายบริษัทที่ได้สัมผัสกับเรดาร์ตรวจอากาศของไทยแล้ว ต่างบอกตรงกันว่าไม่มีประสิทธิภาพเท่าที่ควร และยังด้อยมากเมื่อเทียบกับคุณภาพของเรดาร์ตรวจอากาศในประเทศยุโรปและญี่ปุ่น
กัปตันของการบินไทยหลายรายบอกตรงกันว่า อันที่จริงนั้นทำเลที่ตั้งของประเทศไทยเหมาะสมมากที่สุดกับการเป็นศูนย์กลางการบิน และเหมาะสมถึงระดับโลกเลย มิใช่แค่เพียงระดับเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ แต่การมีทำเลที่ตั้งที่ดีเพียงอย่างเดียวไม่สามารถทำให้ความฝันของการเป็น hub การบินของโลกจะเกิดขึ้นกับไทยได้ เพราะยังมีองค์ประกอบอื่นๆ อีกด้วย โดยเฉพาะเรื่องของเทคโนโลยีที่สนับสนุนการบินเพื่อให้ทำการบินได้ปลอดภัยสูงสุด ซึ่งในเรื่องนี้ภาครัฐโดยเฉพาะรัฐวิสาหกิจที่เกี่ยวข้องกับเทคโนโลยีสนับสนุนการบินต้องให้ความสำคัญมากเป็นพิเศษ และต้องทำงานให้จริงจังเพิ่มขึ้นอีกหลายเท่ามากกว่าที่เป็นอยู่ในขณะนี้
ข้อเท็จจริงเชิงประจักษ์คือในประเทศไทยมีรัฐวิสาหกิจที่มีส่วนสำคัญมากกับการบินอยู่ 3-4 หน่วยงาน แต่มีอยู่หน่วยงานหนึ่งซึ่งมีความสำคัญกับการบินมากที่สุดคือ บริษัท วิทยุการบินแห่งประเทศไทย จำกัด
ต้นกำเนิดของบริษัทวิทยุการบินฯ คือ ตั้งขึ้นเพื่อจัดการและดูแลการจราจรทางอากาศ (air traffic control)ภายในราชอาณาจักรไทย โดยไม่แสวงหากำไร แต่เมื่อบริษัทนี้ได้แปรรูปไปเป็นรัฐวิสาหกิจอย่างเต็มตัวจนสามารถทำกำไรให้กับองค์กรได้อย่างงดงาม และสามารถเพิ่มสิทธิประโยชน์ต่างๆ นานาให้กับพนักงานขององค์กรได้อย่างมาก แต่มีสิ่งหนึ่งที่เหล่ากัปตันของสายการบินต่างๆ วิพากษ์วิจารณ์บริษัทวิทยุการบินฯ คือ ประสิทธิภาพในการให้บริการด้านความปลอดภัยดูเสมือนมีปัญหา และเมื่อเปรียบเทียบมาตรฐานการให้บริการกับประเทศเพื่อนบ้าน อย่างเช่น สิงคโปร์ มาเลเซีย และเขตปกครองพิเศษฮ่องกงแล้ว จะพบว่าของไทยมีความแตกต่างอย่างมีนัยสำคัญ
มีเสียงสะท้อนเชิงตำหนิการให้บริการของบริษัท วิทยุการบินแห่งประเทศไทย จำกัด จากผู้ใช้บริการคือสายการบินต่างๆ ทั้งสายการบินของไทยและของต่างชาติเสมอๆ ว่าประสิทธิภาพการทำงานด้านบริการของบริษัทวิทยุการบินแห่งประเทศไทยด้อยกว่าของมาเลเซีย สิงคโปร์ และฮ่องกง เสียงบ่นมากเป็นอันดับหนึ่งคือ ในช่วงฤดูมรสุมที่มีฝนตกหนัก และมีพายุเข้านั้น กัปตันสายการบินหลายคนบ่นตรงกันว่า การควบคุมและการจัดการการจราจรทางอากาศของไทยมีประสิทธิภาพที่ไม่น่าพอใจ และดูเสมือนไม่ช่วยสนับสนุนการทำงานของกัปตัน มีเสียงวิจารณ์ว่าบริษัทวิทยุการบินฯ ขาดแคลนเครื่องมือและอุปกรณ์ที่จำเป็นสำหรับการควบคุมการจราจรทางอากาศ นั่นคือ เรดาร์ตรวจอากาศที่มีมาตรฐานและมีประสิทธิภาพสูงสุด เมื่อไม่มีเรดาร์ตรวจอากาศที่มีประสิทธิภาพดีพอ จึงทำให้ประสิทธิภาพการทำงานด้านควบคุมการจราจรทางอากาศของไทยด้อยกว่าประเทศที่มีเรดาร์ตรวจอากาศที่ได้มาตรฐานโลกการขาดแคลนอุปกรณ์สำคัญเช่นนี้จึงส่งผลให้ประสิทธิภาพการควบคุมการจราจรทางอากาศลดลงอย่างมีนัยสำคัญ และยังจะส่งผลกระทบด้านลบไปถึงมาตรฐานความปลอดภัยทางการบินตามมาด้วย โดยเฉพาะการขาดเรดาร์ตรวจอากาศในพื้นที่ควบคุมการขึ้นลงของอากาศยานรอบๆ สนามบิน เนื่องจากเมื่อไม่มีเรดาร์ตรวจอากาศที่มีประสิทธิภาพแล้ว จะส่งผลให้พนักงานควบคุมการจราจรทางอากาศ (air traffic controller) ย่อมจะไม่ทราบว่าบริเวณใดมีกลุ่มเมฆที่เป็นอันตรายต่อการบิน ซึ่งเครื่องบินไม่สามารถบินผ่านได้ แล้วยิ่งถ้าอยู่ในบริเวณเข้าออกจากพื้นที่ขึ้นลงของเครื่องบินในบริเวณสนามบินด้วยแล้ว เจ้าหน้าที่ควบคุมการจราจรทางอากาศจะไม่สามารถตัดสินใจได้ว่า ควรจะให้เครื่องบิน บินไปทิศทางใด ที่ระดับความสูงเท่าไร นี่คือข้อเท็จจริงที่เกิดขึ้นมาระยะหนึ่งแล้ว
ที่ผ่านมานั้น ผู้รับบริการจากบริษัทวิทยุการบินฯ คือสายการบินต่างๆ โดยเฉพาะในส่วนของกัปตันและนักบินจึงต้องอาศัยข้อมูลจากเรดาร์ตรวจอากาศของเครื่องบินตรวจจับสภาพอากาศกันเอง แล้วจึงขอคำอนุญาตจากผู้ควบคุมการจราจรทางภาคพื้นดินว่าจะให้บินไปในทิศทางใด ด้วยระดับความสูงเท่าไร เพื่อจะสามารถหลีกเลี่ยงบริเวณที่มีสภาพอากาศที่อาจก่อให้เกิดอันตรายกับอากาศยานได้ ซึ่งนับว่าเป็นการ
แก้ปัญหาเฉพาะหน้าที่ไม่ควรจะเกิดขึ้น เพราะนี่ถือเป็นความเสี่ยงอย่างมาก
อย่างไรก็ตาม หากเทียบกับประเทศเพื่อนบ้านของไทย เช่น มาเลเซีย สิงคโปร์ หรือเกาะฮ่องกง ซึ่งนับเป็นคู่แข่งด้านธุรกิจการบิน ซึ่งเพื่อนบ้านเหล่านั้นพยายามจะพัฒนาตัวเองให้ขึ้นมาเป็น hub การบินของภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ จะพบว่าประสิทธิภาพของควบคุมการจราจรทางอากาศในประเทศดังกล่าวมีสูงกว่าไทย โดยเฉพาะในสภาพการบินที่มีมรสุม จะพบว่าประเทศดังกล่าวสามารถให้บริการได้ดีมาก พนักงานควบคุมการจราจรทางอากาศของเขาสามารถให้ข้อมูลได้ครบถ้วน ในเรื่องของขนาดพายุ ทิศทางการเคลื่อนตัว และความสูงของกลุ่มเมฆที่เครื่องบินจะต้องบินผ่าน ซึ่งนับว่าสร้างความปลอดภัยทางด้านการบินได้อย่างดีเยี่ยมและยังยืนยันถึงประสิทธิภาพการควบคุมการจราจรทางอากาศก็ดีมากเช่นกัน เพราะผู้ควบคุมการจราจรทางอากาศสามารถวางแผน และจัดการได้ทันทีว่าเครื่องบินที่บินผ่านเข้าออกบริเวณที่ตัวเองรับผิดชอบอยู่นั้น ควรจะไปอยู่บริเวณใด ทิศทางไหน ความสูงเท่าไร และปริมาณกี่ลำ
แต่สำหรับในประเทศไทย เท่าที่ปรากฏในปัจจุบันคือ ผู้ควบคุมการจราจรทางอากาศกลับต้องรอฟังว่าเครื่องบินต้องการบินไปทางใด ความสูงเท่าไร ซึ่งถ้าหากอยู่ในบริเวณที่การจราจรทางอากาศหนาแน่นมาก เช่น บริเวณของการขึ้นลงเข้าออกรอบๆ สนามบิน การควบคุมที่ไม่มีประสิทธิภาพเช่นนี้ย่อมต้องกระทบต่อความปลอดภัยทางด้านการบินอย่างมาก เพราะในเมื่อผู้ควบคุมการจราจรทางอากาศไม่มีข้อมูลที่เพียงพอ ก็ย่อมไม่ทราบว่าจะควบคุมและจัดการการขึ้นลงเข้าออกของเครื่องบินอย่างไร ควรจะสั่งให้เครื่องที่บินอยู่ ไปบินในบริเวณใด เพราะถ้าหากสั่งให้บินไปในทิศทางที่มีกลุ่มเมฆฝนที่ก่อให้เกิดอันตราย นักบินก็ต้องปฏิเสธคำสั่งดังกล่าวอย่างแน่นอน
ที่ผ่านมา ทั้งกัปตันและนักบินต่างพบว่าการแก้ปัญหาของผู้ควบคุมการจราจรทางอากาศที่ใช้บ่อยครั้งก็คือให้อากาศยานบินวนรอในบริเวณที่คาดว่าจะสามารถบินวนรอได้ และบ่อยครั้งก็ปรากฏว่าการบินวนรอใช้เวลามากกว่าที่สายการบินต่างๆ คาดการณ์เอาไว้ ส่งผลให้ต้องนำเครื่องบินไปลงที่สนามบินสำรองแทน แต่ที่น่าประหลาดใจมากที่สุดคือ จากคำสัมภาษณ์ของนายสมนึก รงค์ทอง กรรมการผู้อำนวยการใหญ่บริษัทวิทยุการบินฯ เมื่อเร็วๆ นี้ ที่แสดงวิสัยทัศน์ต่างๆ ในการเตรียมความพร้อม เพื่อทำให้บริษัทวิทยุการบินฯ มีขีดความสามารถในการรองรับการจราจรทางอากาศที่จะมีปริมาณมากถึง 1 ล้านเที่ยวบินต่อปี และได้พูดถึงการพัฒนา และการลงทุนด้านต่างๆ ของบริษัทวิทยุการบินฯ ในอีกหลายๆ ด้าน แต่ทว่ากลับไม่มีการพูดถึงการลงทุนด้านการจัดซื้อ และติดตั้งเรดาร์ตรวจอากาศที่ใช้สำหรับการควบคุมการจราจรทางอากาศแต่อย่างใด
กัปตันการบินไทยหลายรายที่ให้ข้อมูลเรื่องนี้กับคอลัมน์นี้ บอกว่าเคยสอบถามข้อมูลภายในจากเจ้าหน้าที่ควบคุมการจราจรทางอากาศว่า ทุกวันนี้แก้ปัญหาดังกล่าวด้วยวิธีการใด แล้วได้รับคำตอบว่า อาศัยข้อมูลจากกรมอุตุนิยมวิทยา และได้ข้อมูลเฉพาะหน้าจากนักบินซึ่งกำลังบินอยู่ ขอบอกว่าคำตอบเช่นนี้เป็นคำตอบที่บ่งบอกได้ว่าการให้บริการไม่น่าจะมีประสิทธิภาพตามมาตรฐานสากล เพราะข้อมูลที่ได้จากเรดาร์ของกรมอุตุนิยมวิทยา คือเป็นข้อมูลที่ต้องอาศัยเวลาในการประมวลผลมากพอสมควร ซึ่งไม่เหมาะกับภารกิจด้านการบิน อีกทั้งยังไม่มีความแม่นยำมากพอ โดยเฉพาะในเรื่องของขนาด ตำแหน่ง และทิศทางของพายุ ดังนั้นวิธีการดังกล่าวจึงไม่สมควรนำไปใช้แก้ปัญหาเฉพาะหน้าให้กับเครื่องบินที่บรรทุกผู้โดยสารหลายร้อยชีวิตไว้บนเครื่อง
ครั้นเมื่อกัปตันและนักบินสอบถามว่า เมื่อไรบริษัทวิทยุการบินฯ จะซื้อเรดาร์ตรวจวัดอากาศที่มีประสิทธิภาพมาใช้เพื่อการให้บริการที่ดีมาตรฐาน คำตอบที่ได้ยินมาตลอดคือ “อยู่ระหว่างจัดหางบประมาณในการจัดซื้อ”
นี่คือข้อเท็จจริงที่คนทั่วไปอาจไม่มีวันได้รับรู้โดยง่าย จนกว่าจะเกิดหายนภัยหรืออุบัติภัยทางอากาศขั้นร้ายแรงระดับประเทศ หรือระดับโลกขึ้นมา แล้วถ้าหากมองไปถึงแผนยุทธศาสตร์ชาติที่ต้องการผลักดันให้ประเทศไทยเป็นศูนย์กลางการบินระดับภูมิภาคเอเชีย และเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ในอนาคตอันใกล้ ก็ถือว่าเป็นเรื่องจำเป็นอย่างยิ่งที่จะต้องเร่งรัดให้บริษัท วิทยุการบินแห่งประเทศไทย จำกัด ต้องเร่งจัดหาเรดาร์ตรวจอากาศที่ใช้สำหรับช่วยควบคุมการจราจรทางอากาศมาใช้โดยเร็ว ไม่เช่นนั้นความฝันที่จะทำให้ประเทศไทยเป็นศูนย์กลางการบินระดับภูมิภาคหรือระดับโลก ก็คงเป็นเพียงความฝันตลอดไป แต่อาจจะเกิดโศกนาฏกรรมระดับโลกขึ้นมาก่อน ถ้ายังปล่อยให้สถานการณ์ด้านความปลอดภัยทางการบินเป็นเช่นนี้ไปเรื่อยๆ
เงื่อนไขการแสดงความคิดเห็น ซ่อน
โปรดอ่านก่อนแสดงความคิดเห็น
1.กรุณาใช้ถ้อยคำที่ สุภาพ เหมาะสม ไม่ใช้ ถ้อยคำหยาบคาย ดูหมิ่น ส่อเสียด ให้ร้ายผู้อื่น สร้างความแตกแยกในสังคม งดการใช้ถ้อยคำที่ดูหมิ่นหรือยุยงให้เกลียดชังสถาบันชาติ ศาสนา พระมหากษัตริย์
2.หากพบข้อความที่ไม่เหมาะสม สามารถแจ้งได้ที่อีเมล์ online@naewna.com โดยทีมงานและผู้จัดทำเว็บไซด์ www.naewna.com ขอสงวนสิทธิ์ในการลบความคิดเห็นที่พิจารณาแล้วว่าไม่เหมาะสม โดยไม่ต้องชี้แจงเหตุผลใดๆ ทุกกรณี
3.ขอบเขตความรับผิดชอบของทีมงานและผู้ดำเนินการจัดทำเว็บไซด์ อยู่ที่เนื้อหาข่าวสารที่นำเสนอเท่านั้น หากมีข้อความหรือความคิดเห็นใดที่ขัดต่อข้อ 1 ถือว่าเป็นกระทำนอกเหนือเจตนาของทีมงานและผู้ดำเนินการจัดทำเว็บไซด์ และไม่เป็นเหตุอันต้องรับผิดทางกฎหมายในทุกกรณี