“อุบัติเหตุบนท้องถนน” โดยเฉพาะกับรถโดยสารสาธารณะ เชื่อว่าคงไม่มีผู้ใดอยากให้เกิด เพราะเกือบทุกครั้งมักมีการสูญเสียเสมอ หากไม่ตายก็มักต้องพิการสูญเสียอวัยวะสำคัญ ซึ่งสาเหตุสำคัญก็คือการขับรถด้วยความเร็วสูงจนน่าหวาดเสียว ราวกับถนนหลวงเป็นสนามแข่งรถ ถึงขนาดที่มีผู้กล่าวในทำนองประชดประชันว่า “รถเมล์-รถตู้ไทย พาหนะของคนรักการผจญภัย” มาแล้ว

อีกด้านหนึ่ง มีเสียงสะท้อนจากบรรดาคนขับและพนักงานเก็บค่าโดยสารรถสาธารณะเหล่านี้ โดยเฉพาะอย่างยิ่งหากเป็นรถที่เป็นของเอกชน ทั้งรถเมล์และรถตู้ ว่าแท้ที่จริงแล้ว พวกเขาเองก็ไม่อยากใช้ชีวิตเสี่ยงตายบนรถเช่นกัน หากแต่ระบบบางอย่าง ทำให้พวกเขาต้องอยู่อย่างไม่มีทางเลือกมากนัก

โชเฟอร์รายหนึ่งที่ขับรถตู้มาตั้งแต่ปี 2552 พบปัญหาที่ทำให้เกิดอุบัติเหตุ 2 ประการ เรื่องแรกคือ “คน” ที่หมายถึงตัวคนขับเอง ที่หากรถคันไหนขับโดยคนอายุน้อยหรือวัยรุ่น จะมีโอกาสประสบอุบัติเหตุมากกว่าปกติ เนื่องจากวัยรุ่นเป็นวัยคะนองชอบท้าทายกับความเร็ว ยิ่งถ้ายังไม่มีครอบครัวด้วยแล้ว ความยั้งคิดก็แทบจะไม่มีไปด้วย

“ถ้าเป็นวัยรุ่นนะครับ ผมว่าอาจจะประมาท แต่ถ้ามีประสบการณ์เยอะๆ หลายปีขึ้นไป คือถ้าอายุสัก 30 ขึ้นไปหรือเกือบๆ 40 ช่วงนี้ พวกนี้ประสบการณ์เยอะ แล้วก็มีครอบครัว ก็จะไม่ค่อยประมาทเท่าไร คือจะเริ่มคิดได้แล้วว่า ครอบครัวเรารออยู่ ก็จะใจเย็นขึ้น”

เรื่องต่อมา ปฏิเสธไม่ได้ว่า “ระบบ” คือปัญหาหลักสำคัญไม่น้อยไปกว่ากัน โชเฟอร์รถตู้อีกรายในกลุ่มเดียวกัน เล่าให้ฟังถึงความลำบากของบรรดาคนขับรถเอกชนร่วมบริการ ไม่ว่าจะเป็นรถตู้หรือรถเมล์ ว่าบรรดาเถ้าแก่ หรือเจ้าของบริษัทที่ได้รับสัมปทานหรือใบอนุญาตเดินรถ มักจ่ายค่าจ้างพนักงานขับรถในรูปแบบ “ส่วนแบ่งค่าโดยสาร” โดยมีเงินเดือนจริงๆ น้อยมาก บางแห่งให้เพียงค่าจ้างขั้นต่ำเท่านั้น เพื่อกระตุ้นให้พนักงานขับรถต้องรับผู้โดยสารให้ได้มากที่สุด ดังที่มีศัพท์ในวงการว่า “ทำรอบ-ทำยอด”

“ต้องทำเวลาครับ หรือถ้าจุดไหนลูกค้าเยอะ ก็ดึงเวลา ลากเวลาหน่อย คือทำเวลาจุดอื่น แล้วไปรอดึงเวลาในจุดนั้น คนขับคนเดียวแต่เขาทำรอบกัน ยิ่งช่วงเทศกาล วิ่งข้ามจังหวัด ส่งลูกค้าปุ๊บตีรถกลับเลย ได้ 1 เที่ยว คือลูกค้าเยอะ ต้องรีบวิ่ง คนขับก็เป็นพนักงาน เป็นลูกจ้าง บางคนกินเปอร์เซ็นต์ค่าโดยสาร บางคนก็กินเบี้ยเลี้ยง เถ้าแก่ก็ตั้งกฎไว้ต้องทำยอดให้ได้เยอะๆ ถ้าลองให้เป็นเงินเดือน คนขับรถไม่รีบแน่

รถบางคัน คนขับบอกเถ้าแก่ว่า 15 (มาตรฐานรถตู้คือนั่งได้ 15 คน) แต่ใส่คนมาจริง 17 บางคนเขาเรียกว่า..เลี้ยงหมู..บางทีใส่กันไป 18-20 คน คือเขาจะใส่เบาะเสริมเข้าไป ถ้ามีเด็กหรือคนผอมมาด้วย ยัดเข้าไปสบายเลย หรือใครมีแฟนมีลูกมาด้วย รีบใช่ไหม? นั่งตักเลยก็ได้ กำไรก็ได้กับทางรถครับ”

โชเฟอร์รายนี้ กล่าว ซึ่งก็มีผู้เปรียบเทียบไว้ว่า คนขับรถและกระเป๋ารถเมล์ของ องค์การขนส่งมวลชนกรุงเทพ (ขสมก.) ที่มีฐานะเป็นรัฐวิสาหกิจ ได้รับเงินเดือนและสวัสดิการที่ค่อนข้างดีพอสมควรเมื่อเทียบกับรถเอกชนร่วมบริการ จึงทำให้ไม่ค่อยมีคนขับรถของ ขสมก. ขับซิ่งหรือจอดแช่ป้าย หรือกระเป๋ารถเมล์ของ ขสมก. แสดงกิริยาไม่สุภาพกับผู้โดยสาร ให้เห็นบ่อยนักเมื่อเทียบกับรถของเอกชน

รมว.คมนาคม โพสต์ Facebook ว่าด้วยรายได้รถร่วมบริการ

สอดคล้องกับรายงานของ นายชัชชาติ สิทธิพันธุ์ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม ที่เคยลงไปพูดคุยกับโชเฟอร์รถเมล์ร่วมบริการบางสาย และทราบว่าได้เงินเดือนเพียงค่าแรงขั้นต่ำวันละ 300 บาท นอกจากนั้นต้องลุ้นจากส่วนแบ่งค่าโดยสาร ซึ่งจะได้เฉลี่ยสัปดาห์ละ 800-900 บาท  ซึ่งคนขับและกระเป๋ารถคันดังกล่าวบอกว่าพออยู่ได้

อย่างไรก็ตาม เมื่อเราออกไปเก็บข้อมูลบ้าง ก็พบว่าไม่ใช่ว่าทุกสายและทุกคันที่จะมีรายได้เฉลี่ยเช่นนี้ เพราะมีเพียงช่วงเช้าและเย็นเท่านั้นที่จะมีผู้โดยสารหนาแน่น ส่วนเวลานอกเหนือจากนั้น ผู้โดยสารจะมีจำนวนน้อยมาก และต้องยอมรับว่าเส้นทางวิ่งของรถเมล์แต่ละสาย ความหนาแน่นของผู้โดยสารไม่เท่ากัน ดังนั้นจึงไม่ต้องแปลกใจ หากจะเห็นบรรดารถเมล์ร่วมบริการ ขับซิ่งในชั่วโมงเร่งด่วน และขับช้า-จอดแช่ป้ายเมื่ออยู่นอกช่วงเวลาดังกล่าว ยิ่งถ้าถนนเส้นไหนมี “รถเมล์ฟรี” ของ ขสมก. ร่วมวิ่งด้วยแล้ว ความเครียดและกดดันยิ่งเพิ่มขึ้นเป็นเท่าตัว   

กลับมาที่รถตู้ เมื่อถามว่าเคยมีปัญหากับเจ้าหน้าที่รัฐ เช่นตำรวจหรือกรมการขนส่งทางบกหรือไม่ โชเฟอร์รถตู้กลุ่มนี้กล่าวเป็นเสียงเดียวกันว่า “ชินแล้ว” เนื่องจากบรรดาโชเฟอร์ที่ขับรถมานาน จะรู้ว่าจุดใดติดตั้งกล้องวงจรปิด หรือกล้องจับความเร็วไว้จับคนทำผิดกฏจราจร รวมทั้งพอจะเดาได้ว่าแต่ละวันเจ้าหน้าที่จะตั้งด่านในจุดใดบ้าง และถึงแม้จะไม่รอดด่าน ก็ยินดีที่จะจ่าย “ใต้โต๊ะ” เพื่อให้จบเรื่องโดยเร็ว

“ถ้ามีปัญหาเราก็ยื่น จบครับ ก็ไม่เสียเวลาเท่าไร ร้อยนึงบ้าง ก็ซื้อความสะดวก จริงๆ ทางขนส่งก็พยายามจี้เถ้าแก่อยู่นะ แต่ก็สักพัก พอเกิดอุบัติเหตุใหญ่ๆ หน่อยก็ดังไปสักพัก หลังจากนั้นก็ค่อยๆ ซาไป เขาทำอะไรไม่ได้ ก็พวกเสี่ย พวกเถ้าแก่ รวบรวมกันหลายคัน หลายเจ้า แล้วใครจะกล้า?” โชเฟอร์รถตู้กลุ่มนี้ กล่าวย้ำ พร้อมทั้งเสริมว่า ผู้ประกอบการรถร่วมเอกชนบางแห่ง เป็นที่ทราบกันดีว่าแม้แต่หน่วยงานภาครัฐก็ยังต้องเกรงใจ

กระทั่ง นายประภัสร์ จงสงวน ผู้ว่าการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) ที่แม้โดยตำแหน่งหน้าที่จะไม่ได้ดูแลระบบขนส่งทางถนน ก็ยังมองว่าเรื่องดังกล่าวเป็นปัญหาใหญ่เช่นกัน ซึ่งที่มาที่ไปของเงื่อนไขดังกล่าว คุณประภัสร์เล่าว่า ต้องย้อนไปในยุคที่รถเมล์เอกชนเพิ่งเกิดขึ้นใหม่ๆ เมื่อหลายสิบปีก่อน ที่ไม่ว่าเจ้าใดก็ใช้เงื่อนไขนี้ทั้งสิ้น ส่งผลให้เกิดการขับซิ่งแข่งกันทั้งในสายเดียวกัน และต่างสายบนเส้นทางเดียวกันเพื่อแย่งชิงผู้โดยสาร

ต่อมาเมื่อมี ขสมก. เกิดขึ้น และจ่ายเป็นเงินเดือน ผลที่ได้เป็นตรงกันข้ามกับรถร่วม เพราะรถเมล์ของ ขสมก. ในยุคนั้นมักจะขับช้า-ขับลาก เนื่องจากมีรายได้เป็นค่าจ้างตายตัว จึงไม่มีแรงจูงใจให้ขยันทำงาน ดังนั้นควรจะต้องมีการหาความพอดี ระหว่างเงินเดือนในระดับที่พออยู่ได้ไม่เดือดร้อนมากนัก กับรายได้อื่นๆ ที่เป็นการกระตุ้นให้บุคลากรเหล่านี้ทำงานได้อย่างมีประสิทธิภาพ

“เงื่อนไขในการจ่ายเงินเดือน คือเงินเดือนนิดเดียว ฉะนั้นก็ต้องไปทำรอบให้มากที่สุด แล้วไปแบ่งค่าโดยสารกับการทำรอบ ก็เลยทำให้ทุกคนต้องทำให้มากที่สุด ยิ่งคนไหนหนี้สินเยอะๆ มันก็ต้องยิ่งซิ่งมาก แล้วก็เอาชีวิตของทุกคนไปเสี่ยงหมด ดังนั้นมันถึงเวลาหรือยังครับที่รัฐบาลต้องไปดูตรงนี้ ว่ามันต้องมีกำหนดเงินเดือนขั้นต่ำ ว่าควรจะอยู่เท่าไร? แล้วก็ไม่ใช่เอามาผูกกับรอบ” ผู้ว่า รฟท. ฝากทิ้งท้าย

ระบบขนส่งมวลชนทางถนน ไม่ว่าจะเป็นรถเมล์ รถตู้และอื่นๆ ปฏิเสธไม่ได้ว่าเป็นเส้นเลือดสำคัญที่หล่อเลี้ยงวิถีชีวิตผู้คนใน กทม. และปริมณฑล เพราะในความเป็นจริง การขนส่งระบบราง (รถไฟลอยฟ้า-ใต้ดิน) ไม่สามารถสร้างให้อยู่ใกล้บ้านคนทุกคนได้ ดังจะเห็นว่าหลายคนมีบ้านอยู่ในถนนสายรอง หรือตามตรอกซอกซอยที่รถไฟฟ้าไปไม่ถึง ดังนั้นแล้ว สิ่งที่ภาครัฐต้องทำ คือต้องควบคุมคุณภาพรถเหล่านี้ ด้านหนึ่งคือการคัดกรองบุคคลที่จะเข้ามาเป็นพนักงาน แต่อีกด้านหนึ่ง ก็ต้องสร้างเงื่อนไขรายได้ที่เป็นธรรม ให้กับพวกเขาด้วย

เพื่อที่จะได้ไม่ต้องเสี่ยงตายกันทั้งคนขับ กระเป๋ารถ และผู้โดยสาร รวมถึงลดปัญหาคนหันไปใช้รถส่วนตัวได้ในระยะยาวอีกด้วย

COOP@NAEWNA.COM