เมื่อเร็วๆ นี้ สถาบันเทคโนโลยีพระจอมเกล้าเจ้าคุณทหารลาดกระบัง (สจล.) จัดประชุมหารือผลกระทบต่อชุมชน 5 เขต ในโครงการ “ทางพิเศษสายศรีนครินทร์-ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ” มีประชาชนจาก 5 เขต เข้าร่วมงาน โดย รศ.สุพจน์ ศรีนิลรองอธิการบดีฝ่ายกายภาพสิ่งแวดล้อม และทรัพย์สินสจล. กล่าวถึงการเปรียบเทียบความคุ้มค่าระหว่าง “แบบเสาเดี่ยวตรงเกาะกลาง” กับ “แบบเสาบนเกาะกลางคู่ขนานทั้งสองฝั่ง” ว่า สจล. มีเจตนารมณ์ที่อยากจะเห็นโครงการคมนาคมขนส่งที่เกิดประโยชน์และมีประสิทธิภาพในแง่ต้นทุน

ประหยัดงบประมาณแผ่นดิน ช่วยลดผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมต่อชุมชนและเกิดประโยชน์สูงสุดจะเห็นว่าความคุ้มค่าของการสร้างแบบเสาเดี่ยวตรงเกาะกลาง ช่วยประหยัดงบ เนื่องจากไม่ต้องเวนคืนที่ดิน ลดระยะเวลาของการก่อสร้าง ประหยัดงบประมาณได้มากกว่าการสร้างแบบเสาคู่บนเกาะกลางถนนทั้งสองฝั่ง ซึ่งต้องใช้งบประมาณสูงถึง 3.5 หมื่นล้านสำหรับขนาด 3 เลน ขณะที่ แบบเสาเดี่ยวตรงเกาะกลางจะอยู่ที่ 2-2.5 หมื่นล้านบาท เท่านั้น

ผลกระทบจาก “แบบเสาบนเกาะกลางคู่ขนานทั้งสองฝั่ง” ลดมูลค่าอสังหาริมทรัพย์-ทรัพย์สิน โดยเสาของโครงการทางคู่ขนานลอยฟ้าจะบดบัง ทั้งอาคาร
ที่ดิน สิ่งปลูกสร้างทั้ง 2 ฝั่งข้างทาง อาทิ บ้านเรือนอาคารสำนักงาน อาคารพักอาศัยแนวดิ่ง (คอนโดมิเนียม)สถานศึกษา ก็จะไม่เห็นหน้าอาคารเลย รวมทั้งคุณค่าในด้าน Social Asset ของวัดและมัสยิดลดลง แม้ว่าจะสร้างให้งดงามเพียงใดก็ตาม อีกทั้งทำให้ทัศนียภาพเมือง มีทางลอยฟ้าที่พาดผ่านสองฝั่งถนน ด้อยค่าลงไปนับเป็นความเสียหายทางโอกาสและเศรษฐกิจอย่างถาวรตลอดสองฝั่งรวมระยะ 37 กิโลเมตร

ส่วนผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมและคุณภาพชีวิตเนื่องจากการก่อสร้าง โครงการทางพิเศษสายศรีนครินทร์-ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ มีระยะทาง 18.5 กม. หากเป็นแบบเสาบนเกาะกลางคู่ขนานทั้งสองฝั่ง ประชาชนจะได้รับผลกระทบเรื่องสิ่งแวดล้อม ปริมาณฝุ่นควันสูงมลพิษทางอากาศ และมลพิษทางเสียง ทั้งระหว่างก่อสร้างที่ใช้เวลามากกว่าและหลังเปิดใช้งานจากการสัญจรของยวดยานไป-มา เพราะแนวทางอยู่ชิดกับบ้านเรือนประชาชน

แต่หากสร้างเป็นแบบเสาเดี่ยวตรงเกาะกลาง จะช่วยลดระยะเวลาการก่อสร้าง เพราะก่อสร้างแค่ทางเดียวและประหยัดงบประมาณกว่า 8,000-10,000 ล้านบาท สามารถรักษาทัศนียภาพเมืองให้คงเดิม ไม่เสียหายจากสิ่งปลูกสร้างอีกด้วย ขณะที่ในด้านการจัดระบบการจราจรและการใช้งาน หากการทางพิเศษแห่งประเทศไทย (กทพ.) วางแผนการก่อสร้างแบบเสาเดี่ยวตรงเกาะกลาง

“ข้อดีของการวางเสาตรงกลางถนนมอเตอร์เวย์นั้น จะทำให้ผู้ใช้มอเตอร์เวย์ยกระดับเดินทางได้สะดวกมากขึ้น เข้า-ออกง่าย ปลอดภัยกว่าเพราะถนนวิ่งมาตรงกลางแล้วค่อยแยกออกไป สามารถคืนพื้นที่ได้เร็วกว่าเมื่อการก่อสร้างแล้วเสร็จ สามารถบริหารจัดการระบบการจราจรได้ดีและมีประสิทธิภาพมากกว่า ขณะที่แบบเดิมคือเสาบนเกาะกลางคู่ขนานทั้งสองฝั่ง ประชาชนจะสัญจรลำบาก เนื่องจาก 2 ฝั่งถนนซ้าย - ขวาแยกออกจากกันโดยชัดเจน อีกทั้งยังส่งผลกระทบต่อผู้อาศัยริมสองฝั่งถนนถูกเวนคืนที่ดิน และสิ่งแวดล้อมโดยรอบอีกด้วย” รศ.สุพจน์ กล่าว

รศ.ดร.คมสัน มาลีสี อธิการบดี สจล. กล่าวว่า การพัฒนาโครงสร้างคมนาคมขนส่งยุคใหม่ ควรคำนึงถึงความยั่งยืน คุณภาพชีวิต และส่งผลกระทบกับสิ่งแวดล้อมและชุมชนให้น้อยที่สุด และในแง่สถาปัตยกรรมการสร้างทางยกระดับแบบเสาคู่ขนานทั้งสองฝั่งถนนเป็นแบบที่ไม่เหมาะสม เพราะเสาและโครงสร้างขนาดใหญ่จะอยู่คู่กับประชาชนและประเทศไปยาวนาน

“หากจะทำทางยกระดับ ควรเป็นแบบเสาเดี่ยวตรงเกาะกลางจะคุ้มค่ากว่า โดยเสากลางจะรองรับการจราจรทั้งขาไปและขากลับ ระหว่างก่อสร้างต้องกั้นพื้นที่เลนกลางไว้ และบริหารจัดการให้เหมาะสม อีกทางเลือกที่ดีและยั่งยืนที่สุดคือทำอุโมงค์รถวิ่ง (Road Tunnel) ใต้แนวถนน ระยะความลึกกว่า 20 เมตร ซึ่งจะไม่ติดตอม่อสะพาน แม้จะแพงกว่า แต่แก้ปัญหาได้ยั่งยืน ไม่ต้องเวนคืน ซึ่งเส้นทางนี้เป็นภาพลักษณ์ของประเทศที่โชว์ศักยภาพแก่แขกบ้านแขกเมือง นักลงทุน ธุรกิจอุตสาหกรรม นักท่องเที่ยวจากทั่วโลก” อธิการบดี สจล. กล่าว

สำหรับโครงการทางพิเศษสายศรีนครินทร์-ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ มูลค่าลงทุน 35,000 ล้านบาทระยะทาง 18.5 กม. ครอบคลุมพื้นที่ 5 เขต ได้แก่ เขตบางกะปิ เขตสวนหลวง เขตประเวศ เขตสะพานสูงและเขตลาดกระบัง โดย กทพ. รับโอนมาจากกรมทางหลวง (ทล.) เป็นส่วนหนึ่งของแผนยุทธศาสตร์การพัฒนาโครงข่ายทางหลวงพิเศษระหว่างเมือง มีวัตถุประสงค์เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพการเดินทางบนทางหลวงพิเศษระหว่างเมืองหมายเลข 7

ซึ่งเป็นโครงข่ายสำคัญที่เชื่อมโยงพื้นที่กรุงเทพมหานครและปริมณฑลไปยังภาคตะวันออก และท่าเรือแหลมฉบังในเขตพัฒนาเศรษฐกิจพิเศษภาคตะวันออก (EEC) รวมทั้งมุ่งบรรเทาปัญหาจราจรบริเวณทางเชื่อมเข้า - ออกท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ ซึ่งคาดว่าจะเริ่มก่อสร้าง ปี 2570 ใช้เวลา 3 ปี กำหนดแล้วเสร็จเปิดใช้งานปี 2573 ทั้งนี้ ปัจจุบันโครงการอยู่ในระหว่างการศึกษาการจัดทำรายงานวิเคราะห์ผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อม (EIA) ครั้งที่ 2 ซึ่งเริ่มเมื่อวันที่ 13 มิ.ย. 2566 โดยจะใช้เวลาศึกษา 450 วัน สิ้นสุดวันที่ 4 ก.ย. 2567

เสียงสะท้อนจากตัวแทนประชาชนที่เข้าร่วมประชุม กฤติยานันท์ กระแสร์ฉาย เปิดเผยว่า ตนได้เคยประชุมและลงชื่อแสดงความเดือดร้อนร่วมกันเป็นหมื่นชื่อ ประชาชนขอมาประชุมที่ สจล. เพื่อให้สถาบันวิชาการได้มีส่วนร่วม และจำได้ว่าเคยมีตัวเลือกให้มีแบบเสาเดี่ยวกลาง แต่ตัวเลือกนั้นหายไป ภาพที่ปรากฏในข่าว กทพ.เป็นภาพ
2 เสาคู่ขนานชิดริมทางสองฝั่ง

โดยย้ำว่า “ชาวบ้านไม่ได้คัดค้านโครงการก่อสร้างและความเจริญ แต่ต้องการให้ศึกษาผลกระทบและฟังเสียงประชาชน” ขณะที่ ไพบูลย์ มะหะหมัด ตัวแทนกลุ่มชาวมัสยิดดารุ้ลมูนีร กล่าวว่า ตนไม่เห็นด้วยกับการขึ้นเสาลอยฟ้าบนทางคู่ขนานสองข้างทาง บดบังมัสยิด และชุมชนมีปัญหาเรื่องมลภาวะ ที่ผ่านมา ได้เสียที่ดินเวนคืนไปแล้วให้มีถนนมอเตอร์เวย์ใช้ และหากจะให้เสียสละอีกรอบก็ไม่เห็นด้วย

ผศ.สมเกียรติ ขวัญพฤกษ์ ผู้ช่วยอธิการบดีฝ่ายกายภาพ จราจร และความปลอดภัย สจล. ให้ความเห็นว่า หากโครงการสร้างเสาบนเกาะกลางคู่ขนานทั้งสองฝั่ง จะเกิดมลภาวะทางเสียงเพิ่มเป็น 2 เท่า แต่หากแบบเสาเดี่ยวไปอยู่กลางถนน เสียงจะเบาลงเท่าตัว รวมถึงผลกระทบด้านฐานรากเป็นดินอ่อน หากสังเกตถนนที่วิภาวดีรังสิต ยังมีรอยลูกคลื่น เกิดจากผลกระทบดินอ่อน ส่วนมอเตอร์เวย์เป็นถนนเชื่อมระหว่างภูมิภาคซึ่งต้องใช้งบสูงในการซ่อมถนน

“หากไม่ซ่อมจะเห็นร่องรอยลูกคลื่นชัดเจน เช่น ตามถนน Local Road ในแถบลาดกระบัง ไม่มีงบซ่อมบำรุงรองรับ ซึ่งมีความเสี่ยงต่อการเกิดอุบัติเหตุสูง”
ผศ.สมเกียรติ กล่าว

SCOOP@NAEWNA.COM