“รถติด-อุบัติเหตุ” ดูจะเป็นเรื่องที่สังคมไทย “ชินชา” และมองไม่เห็นว่าจะแก้ปัญหาได้อย่างไร โดยเฉพาะแนวคิด “ลดการใช้รถส่วนตัว-เพิ่มการเดินเท้าและใช้ขนส่งมวลชน” แม้จะพูดถึงกันมานานแต่ไม่สามารถทำได้จริง แต่เรื่องนี้ก็อาจเข้าตำรา “ติดกระดุมเม็ดแรกผิดก็ผิดต่อเนื่องกันไปทั้งหมด” นั่นคือ “การออกแบบเมืองและโครงข่ายจราจร” ที่สะสมมานานและพาประเทศไทยเดินมาถึงจุดที่เป็นอยู่ในปัจจุบันดังการบรรยายของ รศ.ดร.พนิต ภู่จินดา นายกสมาคมนักผังเมืองไทย ในหัวข้อ “กรุงเทพฯ กับบทเรียนการจราจร 101 ปฐมบทแห่งปัญหา” เมื่อเร็วๆ นี้

รศ.ดร.พนิต เริ่มต้นด้วยการยกกรณีอุบัติเหตุคนเดินเท้าถูกยานพาหนะชนบริเวณทางม้าลาย และเมื่อสืบค้นไปก็พบว่าเป็นเหตุที่เกิดขึ้นซ้ำซาก ว่า “สิ่งที่ประเทศไทยเข้าใจผิดมาตลอดคือการไม่แยกการจราจรระยะใกล้ออกจากระยะไกล” เช่น คำว่า “ขนส่งมวลชน” ในเมืองไทยรวมหมดทั้งรถเมล์-รถไฟฟ้าที่วิ่งในเมือง และรถไฟ-รถทัวร์ที่วิ่งระหว่างเมือง แต่ในต่างประเทศ เช่น เยอรมนี ในหลักสูตรวิศวกรรมจราจรและการวางแผนการจราจร แยกวิชาเรียนระหว่างการจราจรในเมือง กับการจราจรระหว่างเมือง แต่ประเทศไทยไม่เคยแยกในส่วนนี้

“ฐานของปัญหาบ้านเราคือเราเอาวิศวกรรมการทาง คือการสร้างถนนนอกเมือง ออกแบบถนนให้กว้างๆ เข้าไว้ เอื้ออำนวยกับการเดินทาง รถทุกประเภทสามารถเดินทางบนถนนเหล่านี้ได้ ทำถนนให้กว้างที่สุด เอื้ออำนวยให้รถเดินทางสะดวกที่สุด คนเดินเท้าหรือคนขี่จักรยานถือว่าเป็นเศษ เอามาใช้กับเมือง ซึ่งวิธีคิดแตกต่างกันเลย อันนี้คือต้นทางของปัญหาทั้งหมด เพราะถนนและระบบขนส่งนอกเมืองกับในเมืองคิดไม่เหมือนกันเลย เป็นคนละรูปแบบ” รศ.ดร.พนิต กล่าว

ตามหลักวิชาแล้ว การจราจรในเมืองแบ่งเป็น 3 วง ประกอบด้วย 1.เมืองชั้นใน เป็นต้นทางและปลายทางของการเดินทาง มีอาคารและกิจกรรมต่างๆ หนาแน่น ดังนั้น การปล่อยให้ใช้ยานพาหนะส่วนบุคคล จะทำอย่างไรถนนก็ไม่มีทางเพียงพอรองรับ จึงหันไปส่งเสริมระบบขนส่งมวลชนในเมือง จักรยานและการเดิน มีการจำกัดการใช้ยานพาหนะส่วนบุคคล เช่น ในกรุงลอนดอนของอังกฤษ หากยานพาหนะส่วนบุคคลจะเข้าไปต้องจ่ายค่าเข้าพื้นที่ด้วย

2.เมืองชั้นกลาง ยานพาหนะส่วนบุคคลกับขนส่งมวลชนในเมืองสามารถใช้ทางร่วมกันได้ แต่ขนส่งมวลชนต้องได้สิทธิ์มากกว่า เช่น มีช่องทางเฉพาะให้รถเมล์วิ่ง และ 3.เมืองชั้นนอก จึงเป็นพื้นที่ของยานพาหนะส่วนบุคคล และระบบขนส่งมวลชนระหว่างเมือง โดยส่วนใหญ่แล้วชานเมืองมักเป็นที่ตั้งของหมู่บ้านจัดสรรที่ผู้อาศัยมักใช้ยานพาหหนะส่วนบุคคลกันเป็นหลัก ส่วนขนส่งมวลชนมีเพื่อเติมเต็มในกลุ่มผู้ด้อยโอกาสเท่านั้น ซึ่งมักจะให้บริการเฉพาะช่วงเวลาเร่งด่วนเช้า กลางวันและเย็น

ขณะที่ “ทางม้าลาย” สามารถแบ่งได้ 2 ประเภท คือ 1.ทางม้าลายบริเวณทางแยก (Cross Junction) ส่วนใหญ่ไม่ค่อยเกิดอุบัติเหตุ เพราะผู้ขับขี่ยานพาหนะเมื่อเห็นทางแยกก็มักชะลอความเร็วไว้ก่อนแล้ว กับ 2.ทางม้าลายบริเวณทางตรงยาว (Mid-Block) มักเกิดอุบัติเหตุบ่อยครั้ง เพราะเป็นทางตรง และผู้ขับขี่ไม่คาดคิดว่าจะเจอทางข้าม (โดยเฉพาะผู้ขับขี่ที่ไม่ชำนาญเส้นทาง) ดังนั้น ทางข้ามประเภทนี้ต้องมี “พื้นที่ควบคุมเพื่อคนข้ามถนน” ที่ระยะ 50 เมตรก่อนถึงทางม้าลาย เช่น ทาสีพื้นถนน ทำป้ายบอก ฯลฯ เพื่อเตือนให้ผู้ขับขี่ลดความเร็วลง

“เราเห็นสิ่งที่เราไปถ่ายรูปกันเสมอแต่เราไม่เคยสำนึกเลย คือห้าแยกชิบูย่า (ญี่ปุ่น) รถหยุดทุกทิศทุกทางให้คนเดินเท้าข้ามได้สะดวกที่สุด แต่ของบ้านเราทำถนนกว้างเข้าไว้ให้ทั้งรถบรรทุก รถทุกอย่างเคลื่อนที่ได้สะดวกที่สุด แล้วบอกว่าตรงกลางเมืองข้ามสะพานลอยเอา นี่ชัดเจนมากแล้วข้ามสะพานลอยคนข้ามไม่ได้ คนแก่ คนพิการ แม้แต่คนร่างกายแข็งแรงแต่ขนของหนัก คนร่างกายแข็งแรงแต่เข็นรถเข็นเด็กก็ข้ามไมได้

เราจึงเห็นสะพานลอยที่ผมไปยืนสังเกต หรือผ่านทีไรก็เห็นภาพนี้ประจำ คือสะพานลอยตรงขาหนึ่งของอนุสาวรีย์ (ชัยสมรภูมิ) ตรง รพ.ราชวิถี จะมีคนป่วย คนแก่ คนที่ขึ้นสะพานลอยไม่ไหว เดินข้ามถนนใต้สะพานลอยเสมอ เพราะเราคิดแบบนี้ เราบอกว่าศาสตร์ของถนนนอกเมืองกับในเมือง การขนส่งนอกเมืองกับในเมืองเป็นอันเดียวกัน” รศ.ดร.พนิต ระบุ

นายกสมาคมนักผังเมืองไทย กล่าวต่อไปว่า “กลไกหรือโครงสร้างต่างๆ ในประเทศไทย เอื้อให้คนไทยนิยมใช้ยานพาหนะส่วนบุคคล” เช่น จอดรถโดยไม่เสียค่าใช้จ่าย ชดเชยราคาน้ำมัน นำเงินภาษีรถยนต์มาสร้างถนน ในขณะที่ประเทศที่ผู้คนใช้ระบบขนส่งมวลชนเป็นหลัก ต้นทุนที่แท้จริงจะไปรวมอยู่ในยานพาหนะส่วนบุคคล ทั้งราคาน้ำมัน คุณภาพอากาศที่สูญเสียไป ค่าก่อสร้างถนน ค่าจ้างบุคลากรควบคุมการจราจร และประกันภัย

โดยสรุปคือ “ระบบขนส่งมวลชนไทยราคาแพงก็ส่วนหนึ่ง แต่อีกส่วนหนึ่งต้นทุนการใช้ยานพาหนะส่วนบุคคลของคนไทยนั้นก็ถูกกว่าด้วย” อาทิ เคยมีผู้ทดลองนั่งรถไฟฟ้าจากนอกเมือง (จ.นนทบุรี) เข้ามาทำงานในพื้นที่กลางเมืองอย่างสีลม(กรุงเทพฯ) เทียบกับการขับขี่พาหนะส่วนบุคคล แล้วพบว่า อย่างหลังไปถึงที่หมายได้เร็วกว่าและค่าใช้จ่ายถูกกว่า

“ในภาคพื้นยุโรป ค่าตัวรถ (ราคารถ) ถูกนะ แต่ค่ามีรถแพงมาก ไม่ว่าจะเป็นค่าต่อทะเบียนรถ ค่าที่จอดรถ ค่าการมีใบขับขี่ ค่าน้ำมันยุโรปแพงกว่าประเทศไทยต่อลิตร 3-4 เท่า นั่นคือเหตุผลว่าขนส่งมวลชนถูกกว่า ทำไมผมพูดในเรื่องของเงินเป็นหลัก เพราะงานวิจัยด้านการวางแผนจราจร การแก้ปัญหารถติดถ้าเอามาตรการทั้งหลายมาเรียงกัน แล้วก็พบว่ามาตรการทางการเงินมีประสิทธิภาพที่สุด นี่คืองานวิจัยที่ได้รับการพิสูจน์มาหลายที่ในโลกแล้ว ไม่ใช่งานวิจัยชิ้นเดียว มาตรการทางการเงินมีประสิทธิภาพที่สุดแล้ว ดีกว่ามาตรการทางกฎหมายอีก” รศ.ดร.พนิต กล่าว

รศ.ดร.พนิต ทิ้งท้ายด้วยการแก้ปัญหาซึ่งต้องทำทั้ง 2 ด้าน ซึ่งเป็นแนวคิดที่ทำกันในหลายประเทศ 1.ทำให้การใช้ขนส่งมวลชนราคาถูก เช่น ปัญหาค่าโดยสารรถไฟฟ้าแพงสามารถแก้ได้โดยการมองหารายได้จากพื้นที่รอบสถานี เพราะเป็นพื้นที่ศักยภาพสูง อาทิ เมื่อมีผู้ประกอบการพัฒนาศูนย์การค้าหรือสำนักงานขึ้นมาในบริเวณนี้ รายได้ส่วนหนึ่งจากผู้ประกอบการควรถูกนำมาชดเชยเพื่อให้ราคาค่าโดยสารถูกลง

หรือแม้แต่ “ภาษีลาภลอย” หมายถึงภาษีที่เจ้าของที่ดินซึ่งหารายได้จากที่ดินนั้นต้องจ่ายเพิ่มให้รัฐเมื่อโครงการรถไฟฟ้าที่สร้างจากเงินส่วนรวมไปถึง เพราะศักยภาพในการหารายได้จากที่ดินเพิ่มขึ้น กับ 2.ทำให้การใช้ยานพาหนะส่วนบุคคลราคาแพง ด้วยการเก็บค่าใช้จ่ายชดเชยผลกระทบต่อสังคม เพราะแม้จะทำให้ค่าโดยสารขนส่งมวลชนถูกลงแต่การใช้ยานพาหนะส่วนบุคคลยังสะดวกอยู่ คนอีกมากที่ใช้ยานพาหนะส่วนบุคคลก็จะไม่เปลี่ยนพฤติกรรม

หมายเหตุ : สำหรับการบรรยาย “การออกแบบเมืองและโครงข่ายจราจร” จัดขึ้นในรูปแบบออนไลน์ โดย สมาคมสถาปนิกผังเมืองไทย (TUDA)