ได้ไม่คุ้มเสีย
กัปตันเรือเดินสมุทร
ชำแหละแลนด์บริดจ์

เปิดเบื้องลึกวงเสวนาสมาคมคลองไทย-จุฬาฯ ปมแลนด์บริดจ์ระนอง-ชุมพร กัปตันเรือเดินสมุทรข้ามโลก ชี้ทำเสียเวลาในการขนถ่ายสินค้า ได้ไม่คุ้มเสีย เป็นแค่โลจิสติกส์ในฝัน ในขณะที่มูลนิธิร่วมพัฒนาภาคใต้แนะย้ายแนวไปเติมเต็มโครงการ เซาท์เทิร์นซีบอร์ด กระบี่-ขนอมทั้งเดินหน้าขุดคลองไทยแนว 9A

ผู้สื่อข่าวรายงานว่า ในรอบสัปดาห์ ที่ผ่านมา เรื่องแลนด์บริดจ์กลายเป็นเรื่องที่พูดกันมากที่สุด โลกโซเชียล“แนวหน้า” ได้รับการเปิดเผยจากดร.สุเมต สุวรรณพรหม รองประธานมูลนิธิร่วมพัฒนาภาคใต้และกรรมการบริหารสมาคม ชาวปักษ์ใต้ในพระบรมราชูปถัมภ์ได้กล่าวว่าตนได้ติดตามนโยบายการขับเคลื่อนโครงการแลนด์บริดจ์เส้นทางระนอง-ชุมพรอย่างใกล้ชิดซึ่งตนแปลกใจมากว่าทุกข่าวสารที่หลั่งไหลออกมาจากทุกภาคส่วนมีกระแสคัดค้านโครงการแลนด์บริดจ์แนวระนอง ชุมพร เป็นอย่างมากแทบจะหากลุ่มสนับสนุนไม่ได้เลย แม้แต่เวทีเสวนาระดับชาติ ที่จัดโดยสถาบันการขนส่ง จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย เมื่อเร็วๆ นี้ ก็ได้เชิญวิทยากรผู้ทรงคุณวุฒิที่มีชื่อเสียง เรื่องแลนด์บริดจ์ : มุมมองรอบด้าน เพื่ออนาคตการขนส่งและโลจิสติกส์ไทย

เสนอย้ายแนวแลนด์บริดจ์

ซึ่งในการเสวนาได้มีการนำเสนอโครงการ “แลนด์บริดจ์” เป็นประเด็นยุทธศาสตร์สำคัญของประเทศ ที่เชื่อมโยงทั้งการขนส่งและโลจิสติกส์เศรษฐกิจสิ่งแวดล้อมสังคมและชุมชน ความมั่นคงและภูมิรัฐศาสตร์

ทั้งนี้ตลอดการเสวนา ที่มีผู้ทรงคุณวุฒิ อาทิ ศ.กิตติคุณ ดร.ธนวัฒน์ จารุพงษ์สกุล ผู้เชี่ยวชาญด้านสิ่งแวดล้อม ศ.กิตติคุณ ดร.สุรชาติ บำรุงสุข ผู้เชี่ยวชาญ ด้านความมั่นคงและภูมิรัฐศาสตร์ รศ.ดร.สมพงษ์ ศิริโสภณศิลป์ ผู้เชี่ยวชาญด้านการขนส่งและโลจิสติกส์ ดร.วิภาวดี พันธุ์ยางน้อย ผู้เชี่ยวชาญด้านสิทธิชุมชนกับการพัฒนา รวมถึงผู้เข้าร่วมเสวนา มากมาย ไม่ปรากฏว่ามีผู้ใดจะเหตุผลให้การสนับสนุน แลนด์บริดจ์ แนวชุมพร ระนองเลยในทางกลับกัน ส่วนใหญ่ก็มีแต่ความเห็นและเหตุผลที่ไม่เห็นด้วย ซึ่งก่อนหน้านี้ดร.สุเมตได้เสนอรัฐบาล ให้ย้ายแนวแลนด์บริดจ์ ไปที่แนวเซาท์เทิร์นซีบอร์ด บนถนนทางหลวง หมายเลข 44แนวฝั่งอันดามันจากกระบี่ อ.อ่าวลึก อ.ปลายพระยา อ.พระแสง อ.เคียนซา อ.บ้านนาเดิม อ.บ้านนาสาร และออกฝั่งอ่าวไทยที่บริเวณ อ.กาญจนดิษฐ์และอ.ดอนสัก ซึ่งแนวนี้รัฐบาล เมื่อปี 2536 ได้เริ่มโครงการเวนคืน พื้นที่กว้างประมาณ 300 เมตร ยาว 133 กิโลเมตร และได้สร้างถนน 4 ช่องจราจรเสร็จแล้วเมื่อปี 2546 เว้นพื้นที่เกาะกลางประมาณ 200 เมตร เพื่อก่อสร้างทางรถไฟ ท่อน้ำมัน ปัจจัยสำคัญ แลนด์บริดจ์ แนวนี้มีเสียงเรียกร้องจากภาคประชาชน ให้การสนับสนุนเป็นอย่างมากเลยทีเดียว

วิเคราะห์เดินเรือทะเล

ในขณะที่นายบัณฑิต ศรีภา ผู้ทรงคุณวุฒิด้านพาณิชย์นาวี กัปตันเดินเรือในมหาสมุทร ได้ให้ความเห็น ในเรื่อง Land Bridge ที่รัฐบาลกำลังประกาศเป็นนโยบาย ที่จะผลักดันให้เกิดขึ้น โดยนายบัณฑิต ได้กล่าวว่าจะพยายามพิจารณาในปัจจัยที่ดีที่สุดของ Land Bridge แล้ว ก็ยังสู้เรือเดินทะเลไม่ได้เลย ขอคิดให้เป็นธรรมที่สุดไม่หยิบ ข้อเสียมาโจมตี แต่ตั้งสมมุติฐานแบบดีที่สุดเท่าที่ระบบ Land Bridge จะเป็นไปได้

สมมุติว่าเรือคอนเทนเนอร์ขนาด20,000 TEU (ตู้) เข้ามาใช้บริการ และสมมุติว่า Land Bridge ของไทยถูกออกแบบอย่างสมบูรณ์แบบ รางหลายเส้นรถไฟ shuttle วิ่งต่อเนื่อง ลานตู้คอนเทนเนอร์ขนาดมหึมา เครนจำนวนมาก ระบบจัดการระดับโลก ไม่มีคิว ไม่มีฝน ไม่มีอุบัติเหตุ ไม่มีระบบล่ม ไม่มีแรงงานขาดพูดง่ายๆ คือให้เป็น “โลจิสติกส์ในฝัน”ไปเลย

คำถามคือ แบบนี้ยังสู้เรือที่วิ่งผ่านช่องแคบมะละกาโดยตรงได้ไหม? คำตอบคือ ยังสู้ยากมาก ก่อนอื่น ต้องเข้าใจขนาดของปัญหา รถไฟขบวนปกติบรรทุกได้ราว 74 TEU ซึ่งหมายความว่าเรือหนึ่งลำต้องถูกแตกออกเป็นรถไฟเกือบ 271 ขบวน เพื่อความเป็นธรรมกับ Land Bridge เราจะไม่ใช้ตัวเลขนั้น แต่สมมุติให้ใช้ขบวนยาวพิเศษบรรทุกได้ถึง 200 TEU ต่อขบวน แม้อย่างนั้น เรือเพียงลำเดียวก็ยังต้องใช้รถไฟถึง 100 ขบวน นั่นคือจุดแรกที่ภาพเริ่มชัดขึ้นว่าเรากำลังพูดถึงอะไร

ขั้นที่หนึ่ง : ยกตู้ลงจากเรือ

ใช้เครน 8-10 ตัว ทำงานในอัตราที่ดีที่สุดที่ 250 move ต่อชั่วโมง 20,000 TEU ใช้เวลา 80 ชั่วโมง หรือ 3 วัน 8 ชั่วโมง เผื่อ buffer การทำงานตามความเป็นจริงอีกเล็กน้อย ขั้นนี้ใช้เวลาประมาณ 3.5-4 วัน

ขั้นที่สอง : จัดตู้ขึ้นรถไฟ ซึ่งตู้ไม่ได้ลอยจากเรือไปอยู่บนรถไฟเอง ต้องผ่านลาน ผ่านระบบยก จัดกลุ่ม ตรวจสอบ และวางแผนลำดับทั้งหมด ตู้ไหนหนัก ตู้ไหนเบา ตู้ไหนแช่เย็น ตู้ไหนอันตราย ต้องเรียงให้ถูกต้องก่อนโหลดขึ้นรถทุกขบวน สมมุติให้มี loading track 6 ราง ทำงานพร้อมกันโหลดขบวนละ 2 ชั่วโมง จาก 100 ขบวนหารด้วย 6 ราง ได้ประมาณ 33 ชั่วโมง หรือราว 1 วันครึ่ง นี่คือตัวเลขที่ดีมากแล้วในทางปฏิบัติ

ขั้นที่สาม : วิ่งข้ามฝั่ง 90 กิโลเมตรด้วยความเร็วเฉลี่ย 80 กม./ชม. ใช้เวลาประมาณ 1 ชั่วโมง 8 นาทีต่อเที่ยวรวมoperational buffer และการประสานงานระหว่างรถไฟ 100 ขบวนที่ต้องทยอยวิ่งขั้นนี้ใช้เวลาทั้งระบบประมาณ 2-4 วัน

ขั้นที่สี่ : ฝั่งปลายทาง ตู้ที่ข้ามฝั่งมาแล้วต้องถูกยกลงจากรถไฟ เข้าลาน จัดเรียงใหม่ และเตรียมส่งขึ้นเรืออีกลำถ้าฝั่งปลายทางทำงานได้ดีเท่าฝั่งต้นทางขั้นนี้ใช้เวลาประมาณ 1.5-2 วัน

ขั้นที่ห้า : ยกตู้ขึ้นเรือลำที่สอง

การยกขึ้นเรือซับซ้อนกว่าการยกลง เพราะต้องจัด stowage plan ให้สมดุล คำนึงถึงน้ำหนัก ตำแหน่งตู้เย็น ตู้อันตราย และลำดับท่าเรือปลายทาง ด้วยเครนชุดเดิมและอัตราเดิม ขั้นนี้ใช้เวลาอีกประมาณ 3.5-4 วันรวมทุกขั้นตอน

แม้จะตั้งสมมุติฐานดีที่สุดในทุกขั้นตอนตัวเลขรวมของ Land Bridge อยู่ที่ประมาณ 10.5-13 วัน และนี่ยังไม่รวมคิวเรือ คิวท่า ฝนตก ระบบขัดข้อง การตรวจศุลกากร และความไม่สมดุลของเที่ยวกลับแม้แต่น้อย

เทียบกับเรือที่วิ่งผ่านช่องแคบมะละกาโดยตรง ที่ความเร็ว 12 knots ใช้เวลา 4-5 วัน ที่ความเร็ว 18 knots ใช้เวลาประมาณ 3 วัน แปลว่าแม้ Land Bridge ทำได้ดีที่สุด ก็ยังช้ากว่า 2-4 เท่า

ต้นทุน : ห่างกันยิ่งกว่าเวลา

ต้นทุน Land Bridge ที่ประมาณ5,000-6,510 บาทต่อ TEU รวมแล้วอยู่ที่ 100-130 ล้านบาทต่อเรือหนึ่งลำในขณะที่ voyage cost ของเรือที่วิ่งผ่านมะละกา รวมค่าเช่าเรือและน้ำมัน อยู่ที่ประมาณ 8-10 ล้านบาท เท่ากับว่า Land Bridge แพงกว่าถึงประมาณ 10 เท่า

ปัญหานี้ไม่ใช่เรื่องบริหาร Land Bridge ไม่ได้แพ้เพราะออกแบบไม่ดีหรือบริหารผิดพลาด มันแพ้เพราะโครงสร้างของระบบบังคับให้ตู้ทุกใบต้องถูกจับต้องซ้ำอย่างน้อย 6 ครั้งยกลงจากเรือ เข้าลาน ขึ้นรถไฟ ลงจากรถไฟ เข้าลานปลายทาง แล้วขึ้นเรือใหม่และทุกครั้งที่จับตู้ คือเวลา เงินความเสี่ยง และโอกาสเสียหาย

เรือคอนเทนเนอร์ 20,000 TEUถูกออกแบบมาเพื่อ economy of scale ขนครั้งละมาก วิ่งระยะไกล ต้นทุนต่อหน่วยต่ำ และไม่แตกโหลดกลางทางLand Bridge ทำตรงกันข้ามทุกข้อ

คำถามที่ควรถามรัฐบาล ไม่ใช่แค่ “จะสร้างเมื่อไหร่?” แต่คือ คิดค่าบริการเท่าไหร่จึงจะถูกกว่าการเดินเรือผ่านมะละกา ถ้าคิดถูกพอให้สายเรือยอมใช้แล้วใครรับภาระต้นทุนส่วนต่าง และถ้าคิดราคาตามต้นทุนจริงสายเรือจะเลือกใช้หรือไม่ นี่ต่างหากคือหัวใจของโจทย์สายเรือไม่เลือกเส้นทางจากคำโฆษณา แต่เลือกจากเวลา ต้นทุน ความแน่นอน และความเสี่ยง ถ้าเส้นทางหนึ่งใช้เวลา 3-5 วันและต้นทุน 8-10 ล้านบาท แต่อีกเส้นทางหนึ่งแม้คิดแบบดีที่สุดยังใช้เวลา 10-13 วัน และต้นทุนระดับ 100 ล้านบาทขึ้นไป คำถามคือใครจะเลือก

แพ้เพราะไปแข่งขันกันทางทะเล

แลนด์บริดจ์ไม่ได้แพ้เพราะเรายังทำไม่ดีพอ แต่แพ้เพราะมันพยายามเอาระบบบกไปแข่งกับระบบทะเลในเกมที่ทะเลถูกออกแบบมาให้ชนะตั้งแต่ต้น เรือเขาวิ่งผ่านทะเลได้อยู่แล้ว แต่เรากำลังบอกให้เขาจอดเรือ เอาตู้ลง ยกขึ้นรถไฟ วิ่งข้ามแผ่นดิน ยกลงอีกทีแล้วเอาขึ้นเรือใหม่ ถ้าเป็นสายเรือระดับโลก จะเลือกทางนี้ทำไม?

ประชุมสมาคมคลองไทย

ในขณะที่เกิดกระแสต่อต้านแลนด์บริดจ์แนวระนอง-ชุมพรอย่างต่อเนื่อง กลับเกิดกระแส เรียกร้อง ให้รัฐบาลให้ความสำคัญกับโครงการสร้างคลองไทย อย่างจริงจัง เหมือนกับที่รัฐบาลให้ความสำคัญกับ แลนด์บริดจ์โดยที่อาคารมูลนิธิรัฐบุรุษพลเอกเปรม ติณสูลานนท์ เมื่อเร็วๆ นี้ ได้มีการประชุมสมาคมคลองไทยเพื่อการศึกษาและพัฒนา โดยมี พลเอกพงษ์เทพ เทศประทีป เป็นประธานการประชุม โดยมีเครือข่ายคลองไทย จากหลากหลายจังหวัดมาร่วมประชุมอย่างคึกคัก

ต้องเดินหน้าคลองไทย

ซึ่งหลังการประชุม พลตรีสรชัย แก้วนพ รองเลขาธิการ ได้เปิดเผยว่าสมาคมฯได้รับข้อมูลมาจากภาคประชาชนในภาคใต้ ว่าประชาชนในภาคใต้ส่วนใหญ่ไม่เห็นด้วยกับการสร้างแลนด์บริดจ์แนวระนอง-ชุมพร และเรียกร้องให้สร้างคลองไทย จะเหมาะสมมากกว่า ในขณะที่การประชุมในครั้งนี้มีผู้ทรงคุณ และฝ่ายการเมืองให้ความสนใจมาร่วมประชุมกันอย่างมากมาย ทั้งนี้ ทางสมาคมฯนอกจากจะศึกษาให้ความรู้ประชาชนในเรื่องคลองไทยแล้ว ก็ยังให้ความสนใจศึกษาข้อมูลในเรื่องแลนด์บริดจ์ ด้วยเช่นเดียวกัน

สว.ลงพื้นที่ดูแลข้อเท็จจริง

ในขณะเดียวกันได้รับรายงานจากที่ประชุม คณะอนุกรรมาธิการด้านการเงิน ในคณะกรรมาธิการการ เศรษฐกิจ การเงินและการคลัง วุฒิสภาในคณะกรรมาธิการการเศรษฐกิจการเงิน และการคลัง วุฒิสภา ได้หารือในเรื่องดังกล่าวด้วย

ทพ.พงษ์ศักดิ์ เกิดวงศ์บัณฑิต สมาชิกวุฒิสภา ประธานคณะอนุกรรมาธิการการเงิน ในคณะกรรมาธิการการเศรษฐกิจการเงิน และการคลัง วุฒิสภา กล่าวเปิดเผยว่า ในภาวะวิกฤติเศรษฐกิจตกต่ำทั่วทั้งโลกในปัจจุบัน จะเห็นได้ว่า ธุรกิจอุตสาหกรรมของไทย ไม่สามารถที่จะแข่งขันและต่อสู้กับจีนและเวียดนามได้เลยประเทศไทยควรที่จะต้องค้นหาจุดแข็งเพื่อที่จะต่อสู้กันในด้านเศรษฐกิจทำให้คิดถึงโครงการสร้าง “คลองไทย” เชื่อมสองฝั่งมหาสมุทรคณะกรรมาธิการจึงได้จัดตั้งคณะทำงานเมืองใหม่คลองไทยเพื่อทำการศึกษาในรายละเอียดอย่างรอบด้าน ซึ่งเมืองใหม่จากการศึกษามาอย่างต่อเนื่องเป็นระยะเวลาสองเดือนเศษทำให้เห็นว่าเมืองใหม่คลองไทยน่าจะเป็นทางออกที่จะแก้ปัญหาเศรษฐกิจของชาติได้ซึ่งจะแข่งขันกับเพื่อนบ้านในภูมิภาคได้อย่างแน่นอน หลังจากที่ได้เชิญหน่วยงานราชการที่เกี่ยวข้องรวมถึงภาคเอกชนที่เคยศึกษาเรื่องคลองไทยมาอย่างต่อเนื่อง ทำให้ได้ข้อมูลที่มีความเป็นไปได้สูงในการขับเคลื่อนคลองไทยเพื่อแก้ปัญหาเศรษฐกิจชาติได้

โดยเร็วๆ นี้ คณะอนุกรรมธิการฯจะลงพื้นที่แนวคลองไทยแนว 9A เพื่อพบปะประชาชนในพื้นที่และศึกษาดูพื้นที่แนวคลอง พาดผ่าน จากฝั่งทะเลอันดามัน จ.ตรัง กระบี่ นครศรีธรรมราช และออกอ่าวไทยที่ อ.ระโนด จ.สงขลาจากนั้นจะทำรายงานสรุป เพื่อเสนอรัฐบาลให้พิจารณาดำเนินการในส่วนที่เกี่ยวข้องต่อไป