'สัญญายังอยู่ แต่เงินกู้ไม่มา' ดร.สามารถ ชี้ปัญหาไฮสปีด 3 สนามบิน จะเดินหน้าต่ออย่างไร หวั่นบานปลายสู่ชั้นศาล

ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์ อดีตรองหัวหน้าพรรคประชาธิปัตย์ (ปชป.) อดีตรองผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร โพสต์ข้อความผ่านเฟซบุ๊กวิเคราะห์ถึงปมความขัดแย้งในโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน (ดอนเมือง-สุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา)

โดยชี้ให้เห็นว่า โครงการกำลังเดินหน้าสู่จุดที่หาข้อยุติได้ยากขึ้น เนื่องจากปัญหาที่แท้จริงไม่ได้อยู่ที่ข้อกฎหมายหรือสัญญาเพียงอย่างเดียว แต่เกิดจากความเป็นไปได้ทางการเงิน ที่ทำให้ภาคเอกชนไม่สามารถหาแหล่งเงินทุนได้

ระบุข้อความว่า

ไฮสปีด 3 สนามบิน...
สัญญายังอยู่ แต่เงินกู้ไม่มา
แล้วใครจะต้องขึ้นศาล?
รัฐบาลยืนยันให้ทำตามสัญญาเดิม แต่เอกชนขอใช้สิทธิให้สัญญาสิ้นสุดลง แล้วทั้งสองฝ่ายจะหาข้อยุติได้อย่างไร?
ผมมองว่า ความขัดแย้งของโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน ดอนเมือง-สุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา กำลังเข้าสู่จุดที่หาข้อยุติได้ยากขึ้น เพราะปัญหาไม่ได้อยู่ที่สัญญาเพียงอย่างเดียว แต่อยู่ที่ความเป็นไปได้ทางการเงินของโครงการด้วย
เมื่อวันที่ 26 ตุลาคมที่ผ่านมา นายอนุทิน ชาญวีรกูล นายกรัฐมนตรีและรัฐมนตรีว่าการกระทรวงมหาดไทย ยืนยันให้ปฏิบัติตามสัญญาเดิม หาก รฟท.กับเอกชนตกลงกันไม่ได้ ก็ต้องใช้กระบวนการยุติธรรม ขณะที่ฝ่าย EEC ระบุว่า ผลการศึกษาทางการเงินพบว่าโครงการไม่คุ้มทุน ส่งผลให้ธนาคารไม่ปล่อยกู้
นี่คือปัญหาที่ต้องตอบให้ได้ ต่อให้สัญญายังมีผล แต่ถ้าเอกชนหาเงินลงทุนไม่ได้ โครงการจะเดินหน้าต่อไปอย่างไร?
1. เอกชนขอใช้สิทธิตามสัญญา ไม่ใช่ข้อสรุปว่าเป็นการทิ้งงาน
บริษัท เอเชีย เอรา วัน จำกัด (กลุ่มซีพี) มีหนังสือแจ้ง รฟท.ขอใช้สิทธิตามสัญญาร่วมลงทุนข้อ 6.2 ให้สัญญาสิ้นสุดลง โดยอ้างว่าคู่สัญญายังไม่สามารถหาข้อยุติในประเด็นสำคัญร่วมกันได้
จึงไม่ควรสรุปทันทีว่าเป็นการ “ทิ้งงาน” เพราะประเด็นสำคัญอยู่ที่ว่า บริษัทฯ มีสิทธิใช้ข้อสัญญาดังกล่าวได้จริงหรือไม่ และได้ปฏิบัติตามเงื่อนไขครบถ้วนหรือไม่ ซึ่งต้องพิจารณาจากสัญญาและข้อเท็จจริงที่เกี่ยวข้อง
หนังสือชี้แจงของบริษัทฯ ยังกล่าวถึงปัจจัยหลายด้าน ทั้งผลกระทบจาก COVID-19 สงคราม ต้นทุนทางการเงิน การเจรจาแก้ไขสัญญา สิทธิประโยชน์ BOI และข้อโต้แย้งเรื่องการคาดการณ์ผู้โดยสารสนามบินอู่ตะเภา
ประเด็นเหล่านี้เกี่ยวข้องกับเงื่อนไขทางธุรกิจที่มีผลต่อความเป็นไปได้ในการลงทุน
2. รัฐยืนสัญญาเดิม แต่เอกชนต้องหาเงินลงทุน
ในมุมของเอกชน หากเงื่อนไขเดิมทำให้โครงการไม่คุ้มทุนและธนาคารไม่ปล่อยกู้ การแก้ไขสัญญาจึงเป็นเรื่องสำคัญต่อการทำให้โครงการเดินหน้าต่อได้ แต่ในมุมของรัฐบาล การแก้ไขสัญญาต้องคำนึงถึงข้อผูกพันตามสัญญาและผลประโยชน์ของรัฐด้วย
เมื่อทั้งสองฝ่ายมีจุดยืนต่างกัน คำถามจึงอยู่ที่ว่า จะหาข้อยุติที่ทั้งสองฝ่ายยอมรับได้หรือไม่
3. รฟท.ฟ้องแล้ว 13,335.94 ล้านบาท และอาจมีข้อพิพาทอื่นตามมา
เมื่อวันที่ 21 ตุลาคม 2569 รฟท.ยื่นฟ้องบริษัท เอเชีย เอรา วัน จำกัด ธนาคารผู้ค้ำประกัน 2 แห่ง และบริษัทผู้ออกหนังสือรับประกันอีก 5 แห่ง รวม 8 ราย ต่อศาลปกครองกลาง เพื่อเรียกชำระค่าสิทธิร่วมลงทุนแอร์พอร์ต เรล ลิงก์ พร้อมดอกเบี้ย รวม 13,335.94 ล้านบาท
คดีนี้เป็นการเรียกชำระเงินตามสิทธิที่ รฟท.อ้างว่ามีอยู่ภายใต้สัญญา ไม่ใช่คดีที่ศาลตัดสินแล้วว่าเอกชนและผู้ค้ำประกันต้องชำระเงิน
หากเอกชนขอใช้สิทธิยุติสัญญา แต่ รฟท.ไม่ยอมรับว่าการใช้สิทธินั้นถูกต้อง ก็อาจเกิดข้อพิพาทเรื่องการสิ้นสุดสัญญา การผิดสัญญา ความรับผิด และการบังคับหลักประกันเพิ่มเติมได้ ขึ้นอยู่กับข้อสัญญาและข้อเท็จจริง
4. สุดท้าย รัฐบาลจะหาข้อยุติได้อย่างไร?
ผมเห็นว่า ปัญหานี้ไม่อาจแก้ได้ด้วยการยืนยันให้ทำตามสัญญาเพียงอย่างเดียว แต่ต้องตอบให้ได้ด้วยว่า ภายใต้เงื่อนไขที่มีอยู่ โครงการจะมีความเป็นไปได้ทางการเงินจริงหรือไม่ และจะจัดการข้อขัดแย้งให้เป็นไปตามกฎหมายและสัญญาได้อย่างไร
หากเจรจาไม่สำเร็จ ก็อาจต้องนำเรื่องขึ้นสู่ศาล
คำถามสำคัญจึงอยู่ที่ว่า รัฐบาลจะหาข้อยุติระหว่างข้อผูกพันตามสัญญากับข้อจำกัดด้านเงินลงทุนได้อย่างไร ก่อนที่ข้อขัดแย้งจะขยายไปสู่การฟ้องร้องในประเด็นอื่น