เป็นเหตุ “ซ้ำซาก” ที่มีมาให้เห็นในข่าวอยู่เสมอ กับ “อุบัติเหตุบนทางรถไฟ” ล่าสุดกับกรณีสองสามีภรรยาที่ขับรถเก๋ง มาถูกรถไฟขบวนที่ 261 วิ่งระหว่างหัวหิน-กรุงเทพฯ ชนบริเวณจุดตัดทางรถไฟ บ้านไร่กล้วย หมู่ที่ 5 ต.ต้นมะม่วง อ.เมือง จ.เพชรบุรี จนทั้งคู่เสียชีวิตคาที่ เหตุเกิดเวลา 13.00 น. เมื่อ 28 ต.ค. 2557 ที่ผ่านมา

ไม่กี่ชั่วโมงต่อมา เวลา 23.00 น. เกิดอุบัติเหตุรถไฟชนรถยนต์อีกครั้ง คราวนี้เป็นพื้นที่ระหว่างสถานีพรหมพิราม-สถานีแควน้อย จ.พิษณุโลก กม.ที่ 413/16 หญิงสาวรายหนึ่งขับรถเก๋ง มาถึงทางดังกล่าวแล้วเกิดเครื่องยนต์ดับกะทันหัน
จนถูกรถไฟขบวนที่ 108 เด่นชัย-กรุงเทพฯ พุ่งชน แต่เคราะห์ดีที่ไม่ได้รับอันตรายรุนแรงหรือเสียชีวิต

หลังเกิดเหตุถึง 2 ครั้งในวันเดียวกัน ทุกฝ่ายพุ่งเป้าไปที่ การรถไฟแห่งประเทศไทย (ร.ฟ.ท.) กรณีจุดตัดทางรถไฟหลายแห่งไม่มีสัญญาณเตือนและเครื่องกั้น กระทั่ง พล.อ.อ.ประจิน จั่นตอง รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม ก็ยังยอมรับว่าปัจจุบันมีจุดตัดระหว่างถนนกับทางรถไฟทั่วประเทศ ที่ยังรอการติดตั้งเครื่องกั้นทั้งหมด 775 แห่ง และหากจะติดตั้งให้ครบทุกจุด ต้องใช้งบประมาณสูงถึง 3,000 ล้านบาท

อย่างไรก็ตาม..ก็มีผู้ตั้งคำถามเช่นกัน ว่าเป็นความผิดของการรถไฟฯ ฝ่ายเดียวจริงหรือ?

เพราะต้องยอมรับว่า..จุดตัดระหว่างถนนกับรถไฟทั่วประเทศ มีถึง “584 แห่ง” ที่มีลักษณะเป็น “ทางลัด” ซึ่งชาวบ้านทำขึ้นเอง โดยไม่ได้ประสานขออนุญาตกับการรถไฟฯ และเมื่อไปรวมกับจุดตัดของการรถไฟฯ ข้างต้นอีก 775 แห่ง เท่ากับว่ามีจุดเสี่ยงถึง 1,359 แห่ง และหากจะติดให้ครบทุกแห่ง ทั้งจุดตัดที่ได้รับและไม่ได้รับอนุญาต ต้องใช้งบประมาณสูงถึง 5,436 ล้านบาท

คำถามต่อไป..จุดตัดทางลัดเหล่านี้มาจากไหน?

ต้องยอมรับว่ามีชุมชนที่อยู่ใกล้ทางรถไฟเป็นจำนวนมาก ข้อมูลจากการรถไฟฯ ทำการสำรวจในปี 2555 ระบุว่า มีประชาชนตั้งบ้านเรือนอยู่ตามแนวทางรถไฟโดยไม่ได้รับอนุญาต ประมาณ 23,379 รายทั่วประเทศ คิดเป็นพื้นที่ได้ประมาณ 2,400 ไร่ หรือ 3,800,000 ตารางเมตร

และหากรวมชุมชนทั่วไปที่ไม่ได้บุกรุกด้วย ก็จะมีมากกว่านี้ จึงไม่ต้องแปลกใจที่จะมีความต้องการสัญจรผ่านเส้นทางที่รถไฟแล่นผ่านเป็นจำนวนมาก จนเกิดทางลัดที่ทำกันเองขึ้นอย่างต่อเนื่อง และไม่ใช่เรื่องง่ายเลยที่ยุติการสร้างและใช้ทางลัดดังกล่าว เพราะเป็นเรื่องที่เกี่ยวพันกันข้ามกระทรวง กล่าวคือ การรถไฟฯ สังกัดกระทรวงคมนาคมฝ่ายหนึ่ง กับองค์กรปกครองส่วนท้องถิ่น (อปท.) ที่อยู่ในความดูแลของกระทรวงมหาดไทยอีกฝ่ายหนึ่ง

ตัวอย่างหนึ่งที่น่าสนใจ ย้อนไปเมื่อเดือน ส.ค. 2554 ชาวบ้านจาก 4 หมู่บ้าน ของ ต.ทุ่งทอง อ.ท่าม่วง จ.กาญจนบุรี รวมตัวกันที่บริเวณถนนตัดทางรถไฟบ้านทุ่งทอง หมู่ 6 ต.ทุ่งทอง ซึ่งอยู่ริมคลองชลประทานสายทุ่งทอง-บางเลน ประท้วงกรณีการรถไฟฯ นำแผงเหล็กปิดกั้นเส้นทางดังกล่าว โดยชาวบ้านระบุว่าใช้เส้นทางนี้มากว่า 30 ปี ขณะที่เส้นทางใหม่ที่การรถไฟฯ จัดให้เป็นเส้นทางมืดและเปลี่ยว เสี่ยงต่ออันตรายจากอุบัติเหตุและมิจฉาชีพ

ในครั้งนั้นได้ข้อสรุปคือการรถไฟฯ ประสานไปทาง อ.ท่าม่วง ทต.ท่าม่วง อบต.ทุ่งทอง และทางหลวงชนบทจังหวัดกาญจนบุรี ทำถนนลาดยางและติดตั้งไฟฟ้าส่องสว่างบริเวณทางข้ามใหม่ ซึ่งระหว่างรองบประมาณ จะอนุโลมให้ใช้ทางเดิมนี้ไปก่อน แต่การรถไฟฯ จะไม่รับรองความปลอดภัย เพราะจุดเดิมที่ต้องปิดนี้ที่ผ่านมาเกิดอุบัติเหตุบ่อยครั้ง อนึ่ง..หลักเกณฑ์จุดตัดของถนนกับทางรถไฟ การรถไฟฯ ระบุว่าระหว่างสถานีต้องมีไม่เกิน 2 แห่ง และแต่ละทางตัดผ่าน ต้องอยู่ห่างกันไม่น้อยกว่า 4 กิโลเมตร

เห็นได้ชัด..ถนนกับทางรถไฟ ไม่ได้อยู่ในความรับผิดชอบของเจ้าภาพเดียวกัน!!!

อีกด้านหนึ่ง..ถึงจะมีการวางเครื่องกั้น สัญญาณเตือน และเจ้าหน้าที่รักษาความปลอดภัยบริเวณจุดตัด แต่ก็พบว่าผู้คนไม่น้อยมีนิสัย “มักง่าย” ไม่ระมัดระวังเมื่อจะสัญจรข้ามทางรถไฟ จุดหนึ่งที่เห็นได้บ่อยๆ คือ “แยกยมราช” ซึ่งเป็นจุดที่รถไฟจะแล่นเข้า-ออก สถานีหัวลำโพง

นายดาบตำรวจรายหนึ่งสังกัดกองบังคับการตำรวจจราจร (บก.จร.-จราจรกลาง) ที่เข้าเวรบริเวณนี้เป็นประจำ เล่าว่า ที่ผ่านมาเห็นอยู่บ่อยครั้ง กับบรรดาจักรยานยนต์ที่พยายามมุดลอดผ่านไป ไม่ว่าจะเป็นการลอดใต้ไม้กั้น หรือเลาะไปตามทางเท้าด้านข้าง ส่วนผู้เดินเท้า หลายครั้งแม้สัญญาณเตือนจะดังแล้ว แต่ก็ยังฝืนที่จะเดินข้ามไปให้ได้

“พวกนี้คือรอไม่ได้ไง พวกมอเตอร์ไซค์มันมีช่องมันก็ลอดไป เลาะไม้ไปเลย คือขี้เกียจรอ คิดว่านิดเดียวก็พ้น ตรงนี้ถ้าเป็นมอเตอร์ไซค์นี่บ่อยนะ แล้วสัญญาณเขาก็เปิดดังนะ คือมันอาจจะเป็นความประมาทของคน คือมันต้องดูให้ดีๆ เพราะเสียงสัญญาณมันก็มาอยู่แล้ว ไม้กั้นมันก็ลงมาแล้ว คอยดูซ้ายดูขวาหน่อย” เจ้าหน้าที่ตำรวจรายนี้ กล่าว

ขณะที่วินมอเตอร์ไซค์รับจ้างที่อยู่บริเวณแยกนี้มาหลายปี ระบุว่าพบเห็นพฤติกรรมประมาทของคนที่ผ่านไปมาเช่นกัน ทั้งผู้ขับขี่จักรยาน มอเตอร์ไซค์ รถเข็น และคนเดินเท้า ที่แม้สัญญาณเตือนจะดังแล้ว และไม้กั้นก็ลงมาขวางระหว่างถนนกับทางรถไฟแล้ว ก็ยังมีบางส่วนพยายามมุดลอดใต้ไม้กั้น เพราะคิดว่ารถไฟยังอยู่อีกไกลกว่าจะมาถึง

อย่างไรก็ตาม สำหรับในส่วนของแยกยมราช อยากจะให้การรถไฟฯ ทำเครื่องกั้นทั้งบนถนนขาเข้าและขาออกทั้ง 2 ฝั่ง (รวม 4 จุด) เพราะแม้แต่ละฝั่งจะมีรถวิ่งได้ทางเดียว แต่ต้องไม่ลืมว่ายังมีคนที่สัญจรไปมา และลำพังสัญญาณเสียงอย่างเดียวก็ไม่เพียงพอ การมีไม้กั้นลงมาจะทำให้สังเกตเห็นได้ง่ายกว่า

“บางทีเครื่องกั้นลงมาแล้ว แต่มอเตอร์ไซค์มันออกมาได้ไง คือคนที่ไม่ได้อยู่แถวนี้จะไม่รู้ จะไม่ระวัง ถามว่าเจอบ่อยไหม? ก็มีทุกวัน บางทีคนไม่รู้เดินขึ้นไป รถไฟมาก็อาจจะเฉี่ยวได้ อย่างนี้ไง ไม้มันลงมาแค่ฝั่งนี้ ฝั่งโน้นไม่ได้กั้น คือคนเดินไปมาเขาก็ไม่ค่อยระวัง คือเขารีบไง ถ้าคนแถวนี้เขาจะหยุดดู แต่คนจากที่อื่นก็จะไม่หยุด จะเดินข้ามไปเลย” วิน จยย.รับจ้าง รายนี้ ฝากทิ้งท้าย

เห็นได้ชัดว่าการปัญหาอุบัติเหตุบริเวณจุดตัดทางข้ามรถไฟ มีหลายตัวแปรที่เป็นปัจจัยสำคัญ ทั้งหน่วยงานที่รับผิดชอบระหว่างถนนกับทางรถไฟอยู่คนละส่วนราชการ, ความมักง่ายของประชาชนผู้สัญจรไปมาเอง อีกทั้งอาจรวมถึงเรื่องอื่นๆ อย่างชุมชนที่อยู่ใกล้ทางรถไฟอย่างผิดกฎหมาย ทำอย่างไรจึงจะย้ายออกไปได้โดยที่คนกลุ่มนี้มีคุณภาพชีวิตที่ดีขึ้น หรืออย่างน้อยที่สุดต้องไม่แย่ลงกว่าเดิม จนเกิดการประท้วงต่อต้าน เพราะต้องยอมรับว่าคนกลุ่มนี้เป็นผู้มีรายได้น้อย โอกาสเข้าถึงที่อยู่อาศัยที่มีคุณภาพจึงเป็นไปได้ยาก

ทั้งหมดนี้มิได้ต้องการจะบอกว่าการรถไฟฯ เองไม่มีข้อบกพร่อง แต่ต้องการชี้ให้เห็นว่า แต่ละปัจจัยต่างก็มีผู้รับผิดชอบคนละหน่วยงานกัน ดังนั้น หากไม่ประสานการทำงานร่วมกัน ก็ไม่มีทางที่จะแก้ไขปัญหานี้ได้!!!

SCOOP@NAEWNA.COM