ตลอด 2 ปีที่รัฐบาลพรรคเพื่อไทย “ทักษิณคิด-ยิ่งลักษณ์ทำ” เข้ามาบริหารประเทศ ได้ให้กำเนิดโครงการที่ถูกตั้งข้อสังเกตถึงความเหมาะสมมากมาย อย่างนโยบายอันอื้อฉาวที่สุดอย่าง “จำนำข้าว” ที่ระยะเวลาเพียง 2 ปี ขาดทุนไปแล้วเกือบ 5 แสนล้านบาท รวมทั้งไม่สามารถตอบสาธารณชนได้ว่าจะทำอย่างไรกับข้าวที่รับจำนำไว้ เช่นเดียวกัน อีกโครงการที่เป็นประเด็นถกเถียงมาตลอดปี 2556 คือ “เงินกู้ 2 ล้านล้านบาท” ที่จำนวนนี้ส่วนใหญ่นำไปใช้ลงทุนระบบราง โดยเฉพาะอย่างยิ่ง “รถไฟความเร็วสูง” แน่นอนย่อมมาพร้อมคำถามว่า..คุ้มหรือไม่?

ประเมิน “กำลังซื้อ” คนไทย

คำถามแรกที่เกิดขึ้นหลังรัฐบาลมีแผนสร้างรถไฟความเร็วสูง นั่นคือคนไทยมีความสามารถในการซื้อตั๋วโดยสารเพียงใด จากข้อมูลเบื้องต้นที่ การรถไฟแห่งประเทศไทย (ร.ฟ.ท.) คำนวณออกมา คาดว่าราคาค่าโดยสารต่อคนจะอยู่ระหว่าง 1.60 – 2.50 บาทต่อกิโลเมตร

เราลองคำนวณค่าโดยสารในสายกรุงเทพฯ-เชียงใหม่ ที่คาดว่าระยะทางอยู่ที่ 669 กิโลเมตร หากใช้ราคาต่ำสุด 1.60 บาท/กม. จะอยู่ที่ 1,070.40 บาทต่อคน แต่หากใช้ราคาสูงสุดคือ 2.50 บาท/กม. จะอยู่ที่ 1,672.50 บาทต่อคน หรือถ้าใช้ราคากลางที่ 2 บาท/กม. จะอยู่ที่ 1,338 บาทต่อคน และหากใช้เกณฑ์ความเร็วเฉลี่ย 250-300 กม./ชม. ตามมาตรฐานรถไฟความเร็วสูงของนานาชาติ จะใช้เวลาเดินทางเฉลี่ย 3-4 ชั่วโมง หรือถ้าใช้ความเร็วเท่า Express Line ของรถไฟฟ้า Airport Link ในไทยคือ 130-160 กม./ชม. จะใช้เวลาเดินทางเฉลี่ย 4-5 ชั่วโมง

เมื่อเปรียบเทียบกับตัวเลือกอื่นๆ เช่น “รถทัวร์” ใช้เวลาเดินทางเฉลี่ย 9-10 ชั่วโมง เราลองใช้ข้อมูลจากบริษัทเดินรถชื่อดัง 2 แห่ง คือนครชัยแอร์กับสมบัติทัวร์ ในส่วนของนครชัยแอร์ พบว่าชั้น First Class อยู่ที่ 876 บาทต่อคน ส่วน Gold Class อยู่ที่ 657 บาทต่อคน ขณะที่สมบัติทัวร์ มี 3 ราคา คือรถปรับอากาศชั้น 1 (ข) อยู่ที่ 563 บาทต่อคน รถปรับอากาศพิเศษ (พ) อยู่ที่ 657 บาท และรถ VIP (ก) อยู่ที่ 876 บาทต่อคน

หรือตัวเลือกใหม่ที่กำลังมาแรงอย่าง “สายการบินต้นทุนต่ำ” (Low Cost Airline) เราลองใช้ข้อมูลจากผู้ให้บริการยอดนิยมอย่างนกแอร์ ตั๋วเครื่องบินชั้นประหยัด (NOK ECO) เฉลี่ยอยู่ที่ 1,500-2,500 บาทต่อคน (ขึ้นอยู่กับความต้องการโดยสาร เช่นตั๋วในช่วงเทศกาลปีใหม่ราคาจะอยู่ในเกณฑ์สูงกว่าวันปกติ) ใช้เวลาเดินทางเพียงชั่วโมงเศษๆ เท่านั้น   

แม้กระทั่งสายที่ใกล้ที่สุดอย่างกรุงเทพฯ-หัวหิน ที่คาดว่าระยะทางน่าจะอยู่ที่ 225 กิโลเมตร หากใช้เกณฑ์ราคาต่ำสุด 1.60 บาท/กม./คน จะอยู่ที่ 360 บาท หรือราคาสูงสุด 2.50 บาท/กม./คน จะอยู่ที่ 562.50 บาท และถ้าใช้ราคากลางที่ 2 บาท/กม./คน จะอยู่ที่ 450 บาท

ดูเหมือนว่าไม่น่าจะแพงนัก แต่รายงานของ สถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย (TDRI) ระบุว่ารถไฟความเร็วสูงจะคุ้มทุน ก็ต่อเมื่อมีผู้โดยสาร 9 ล้านคนต่อปี ปัญหาคือ..เรามีประชากรที่มีกำลังซื้อมากขนาดนั้นหรือไม่? เพราะค่าโดยสารก็ไม่ใช่ถูกๆ อย่างที่คำนวณไปแล้วข้างต้น

ทั้งนี้แม้กระทั่งรถไฟฟ้า (BTS) และรถไฟใต้ดิน (MRT) ใน กทม. ที่ดูเหมือนคนใช้กันหนาแน่น (7 แสนคนต่อวัน) แต่เมื่อเราออกไปสังเกตการณ์ในจุดต่างๆ ตามแนวรถไฟฟ้า ก็พบว่ายังมีคนอีกเป็นจำนวนมาก ยอมทนลำบากโหนรถเมล์ท่ามกลางการจราจรที่ติดขัด เนื่องจากต้องการประหยัดค่าใช้จ่าย ในยุคที่ค่าครองชีพสูงขึ้นเรื่อยๆ เมื่อเทียบกับรายได้ (ประชากร กทม. ที่ลงทะเบียนไว้มีราว 5 ล้านคน แต่คาดว่ามีประชากรจริงๆ ราว 13 ล้านคน เพราะส่วนใหญ่ย้ายเข้ามาเรียนหรือทำงาน แต่ไม่ได้ย้ายทะเบียนบ้านเข้ามาด้วย)

ซึ่งในทรรศนะของ น.ส.รสนา โตสิตระกูล สมาชิกวุฒิสภา กรุงเทพมหานคร มองว่าการสร้างรถไฟความเร็วสูงไม่คุ้มค่าและเสี่ยงต่อการขาดทุน เพราะด้วยรายได้ของคนไทยระดับล่างและกลางล่าง คงไม่สามารถโดยสารรถไฟความเร็วสูงได้บ่อยครั้งนัก   

“สมมติรถไฟความเร็วสูง จากกรุงเทพไปหัวหิน ซึ่งมี ส.ว. บางท่านอภิปรายว่ามันดีมากเลย บ้านเราอยู่หัวหิน เรามาทำงานกรุงเทพ เราสามารถนั่งรถไปกลับแล้วก็ได้อยู่กับครอบครัว ก็บอกว่าลองดูสิ บาทหกสิบสตางค์ต่อกิโลเมตร ระยะทางสมมติตีซะ 200 กิโลเมตร คุณเสียค่าโดยสารเที่ยวละ 300 บาทขึ้นไป จะมีใครจ่ายเงินไปกลับวันละ 600 บาทเพื่อไปอยู่กับครอบครัว ถามหน่อยสิ? ฉะนั้นโครงการแบบนี้มีแต่เจ๊งลูกเดียว” ส.ว.กทม. ให้ความเห็น

“รถไฟทางคู่” ตอบโจทย์ที่สุด

จากกระแสคัดค้านโครงการรถไฟความเร็วสูงของหลายฝ่าย ทำให้กลุ่มผู้สนับสนุนรัฐบาลออกมาโจมตีว่าผู้คัดค้านเป็นพวกไม่อยากให้ประเทศเจริญก้าวหน้า หรือไม่ต้องการกระจายความเจริญไปสู่ชนบท ซึ่งไม่เป็นความจริงแต่อย่างใด ทั้งนี้ยังมีหนทางอื่นในการปฏิรูประบบขนส่งมวลชน โดยใช้งบประมาณที่น้อยกว่ามาก เช่นเรื่องของการปรับปรุงทางรถไฟให้เป็นแบบคู่ขนานทั่วประเทศ หรือเรียกว่า “รถไฟทางคู่” (รางคู่)

นายไกร ตั้งสง่า อุปนายกวิศวกรรมสถานแห่งประเทศไทยในพระบรมราชูปถัมภ์ (วสท.) เปรียบเทียบการพัฒนาระบบขนส่งเหมือนกับการสร้างบ้าน ซึ่งต้องสร้างสิ่งที่จำเป็นของการประกอบเป็นตัวบ้านก่อน จากนั้นเมื่อมีงบประมาณเหลือ หรือฐานะของครอบครัวดีขึ้น ค่อยคิดถึงการตกแต่งให้สวยงามต่อไป

ในที่นี้คือหากจะปฏิรูประบบขนส่งมวลชน ให้ตอบสนองต่อประชาชนที่ส่วนใหญ่ยังกังวลกับรายได้และค่าครองชีพได้จริง รถไฟทางคู่ถือเป็นตัวเลือกที่ดีกว่ามาก เบื้องต้นเสียเพียงค่าปรับปรุงรางเท่านั้น เพราะหัวรถจักรดีเซลที่หลายคนดูถูกว่าเก่าแก่โบราณ ในความเป็นจริงสามารถทำความเร็วสูงสุดได้เฉลี่ย 80-100 กม./ชม. แต่ทุกวันนี้ติดปัญหาที่ต้องรอสับหลีกเมื่อมีขบวนรถสวนมา ทำให้รถไฟไทยไม่สามารถรักษาเวลาได้แบบนานาอารยประเทศ

หรือความกังวลเกี่ยวกับค่าโดยสาร เมื่อไม่ต้องเปลี่ยนโครงสร้างใหม่ทั้งหมด ก็แทบไม่จำเป็นต้องขึ้นค่าโดยสารในอัตราสูงจนประชาชนเดือดร้อนแต่อย่างใด รวมทั้งลดการสูญเสียชีวิตจากอุบัติเหตุช่วงเทศกาลได้ด้วย เพราะรถไฟมีโอกาสเกิดอุบัติเหตุได้น้อยกว่ารถยนต์ เมื่อราคาไม่แพง ปลอดภัยและใช้เวลาเดินทางน้อยกว่า ผู้มีรายได้ไม่มากนักย่อมมีทางเลือกเพิ่มขึ้นมาอีกทางหนึ่ง

“เร่งทำรถไฟทางคู่ ให้ได้ประมาณ 80 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ซึ่งเป็นไปได้ ในปัจจุบันประมาณ 38 กิโลเมตรเองนะครับ เพราะเรารอหลีกกัน ท่านก็สามารถบรรลุเป้าหมายได้เช่นกัน แล้วยังสามารถขนสินค้าได้ด้วย ค่าโดยสารก็ไม่ต้องเพิ่มมากเพราะถูกอยู่แล้ว”

อุปนายก วสท. กล่าวทิ้งท้าย ทั้งนี้เส้นทางรถไฟที่เป็นทางคู่ของไทยถือว่าน้อยมาก และหยุดชะงักมานาน โดยสายเหนือคือกรุงเทพฯ-บ้านภาชี (อยุธยา) ระยะทาง 90 กิโลเมตร , บ้านภาชี-ลพบุรี ระยะทาง 43 กิโลเมตร สายใต้คือบางซื่อ (กทม.)-นครปฐม ระยะทาง 56 กิโลเมตร และสายตะวันออกเฉียงเหนือ จากบ้านภาชี-มาบกะเบา (อ.แก่งคอย จ.สระบุรี) ระยะทาง 44 กิโลเมตร ซึ่งหากรัฐบาลประสงค์จะทำให้เป็นทางคู่ทั้งประเทศ จะใช้งบประมาณถูกกว่ารถไฟความเร็วสูง และไม่จำเป็นต้องกู้เงินจำนวนมาก แต่สามารถใช้เงินจากงบประมาณรายปีตามปกติได้เลย  

ภาษิตโบราณเขาว่า “การเป็นหนี้เป็นทุกข์ในโลก” และคงไม่มีใครอยากเป็นหนี้โดยไม่จำเป็น แต่เหตุใดในเมื่อมีทางที่ดีกว่า รัฐบาลกลับเลือกที่จะนำเพื่อนร่วมชาติอีกหกสิบกว่าล้านคนไปแบกหนี้ แถมเป็นหนี้ที่คาดว่าจะยาวนานถึง 50 ปี อีกต่างหาก

SCOOP@NAEWNA.COM