เป็นเวลากว่า 1 ศตวรรษ ที่ประเทศไทยเริ่มรู้จักระบบคมนาคมขนส่งทางราง หรือที่เรียกสั้นๆ ว่า “รถไฟ” นับตั้งแต่ พ.ศ.2429 ที่รัฐบาลไทย (สยาม) สมัยนั้นได้ให้สัมปทานเดินรถไฟจากกรุงเทพฯ - สมุทรปราการ ระยะทาง 21 กิโลเมตร กับบริษัทสัญชาติเดนมาร์ก และเป็นจุดเริ่มต้นของการพัฒนาประเทศไปสู่ความทันสมัย ซึ่งในขณะนั้น ประเทศในทวีปเอเชียที่ถูกมองว่าสามารถเติบโตเป็นมหาอำนาจของภูมิภาค มีเพียงสยามกับญี่ปุ่นเท่านั้น เนื่องจากประเทศอื่นๆ ล้วนถูกมหาอำนาจจากโลกตะวันตกเข้าแทรกแซงและยึดครองเป็นอาณานิคมเกือบหมด
อย่างไรก็ตาม เมื่อเวลาผ่านไป ประเทศญี่ปุ่นกลายเป็นมหาอำนาจจริงตามที่หลายฝ่ายคาดไว้ ขณะที่สยามหรือประเทศไทยของเรา กลับค่อยๆ โดนประเทศอื่นๆ ที่ครั้งหนึ่งเคยอ่อนแอ หรือเคยเป็นอาณานิคมของชาติตะวันตกแซงหน้าไปเรื่อยๆ ไม่ว่าจะเป็นเกาหลีใต้ จีน มาเลเซีย หรือแม้แต่เวียดนาม ซึ่งสิ่งหนึ่งที่ประเทศเหล่านี้มี หรือกำลังจะมีในเร็วๆ นี้ คือการพัฒนาระบบการขนส่งทางราง หรือระบบรถไฟขนานใหญ่ ให้เป็นระบบหัวรถจักรความเร็วสูงที่วิ่งได้ความเร็วเป็นหลักร้อยกิโลเมตรต่อชั่วโมงหรือมากกว่า
ตรงกันข้าม รถไฟในประเทศไทย ราวกับถูกหยุดเวลาไว้ โดยแทบไม่มีการพัฒนาจากเมื่อร้อยปีก่อนเท่าที่ควร วันนี้สกู๊ปหน้า 5 จะพาไปรับฟังเสียงจากผู้ที่เกี่ยวข้องว่า ณ วันนี้ มีความคิดเห็นอย่างไร และจะทำอะไรต่อไป เพื่อให้รถไฟไทยกลับมาเชื่อถือได้อีกครั้งหนึ่ง
“รถไฟไทย” วัตถุโบราณที่ยังมีชีวิต
คงจะไม่ผิดนักหากใครมองว่า กิจการรถไฟของไทยนั้นมีสภาพไม่ต่างอะไรกับพิพิธภัณฑ์ที่มีชีวิต กล่าวคือไม่ว่าจะเป็นสถานีหรือสภาพของขบวนรถ ล้วนอยู่ในสภาพที่ค่อนข้างเก่า มิได้ต่างจากเมื่อหลายสิบปีก่อนแต่อย่างใด
“ประเทศไทยเป็นประเทศแรกๆ ในเอเชียที่มีรถไฟ คือมีพร้อมๆ กับญี่ปุ่น แต่การพัฒนามันเหมือนอยู่กับที่ คือเมื่อถึงจุดๆ หนึ่งแล้วมันหยุดอยู่กับที่ อย่างผมนี่ ผมนั่งรถไฟครั้งแรกตอนอยู่ มศ.3 ตอนนั้นนั่งไปเชียงใหม่ ประมาณ พ.ศ.2500 เศษๆ แล้วผมมานั่งอีกที ตอนที่กระทรวงเขาจัดไปประชุม ท่านเชื่อไหมครับว่าทุกอย่างเหมือนเดิมหมดเลย มันเป็นอะไรที่มันไม่น่าเชื่อ ล่าสุดไม่นานนี้ ผมเพิ่งนั่งรถไฟจากเชียงใหม่มากรุงเทพ ก็เหมือนเดิมครับ” เป็นเสียงสะท้อนจาก นายประภัสร์ จงสงวน ผู้ว่าการ การรถไฟแห่งประเทศไทย ถึงสิ่งที่หลายคนคงจะเห็นจนชินเป็นอย่างดี นั่นคือแม้จะผ่านมานานแล้ว แต่รถไฟไทยมิได้มีความเจริญก้าวหน้าไปอย่างที่ควรจะเป็น
ในทางตรงกันข้าม นอกจากจะไม่มีการพัฒนาแล้ว บางสิ่งบางอย่างยังดูแย่ลงอีกด้วย ไม่ว่าจะเป็นเวลาของการเดินรถ หรือสภาพของตัวรถและตัวราง โดยคุณประภัสร์เล่าว่า รถไฟไทยในปัจจุบัน ทำความเร็วเฉลี่ยได้ไม่ถึง 50 กิโลเมตรต่อชั่วโมง กรณีที่เป็นขบวนรถโดยสาร และถ้าเป็นขบวนรถขนสินค้า จะทำความเร็วได้มากกว่า 30 กิโลเมตรต่อชั่วโมง เพียงเล็กน้อยเท่านั้น ทั้งที่การขนส่งทางรางนั้นถือเป็นหัวใจสำคัญของการขับเคลื่อนเศรษฐกิจของประเทศเลยทีเดียว
“วันนี้รถไฟต้องทำหลายอย่าง ทุกคนพูดว่าขนส่งทางรางมันมีประโยชน์มาก มันลดค่าใช้จ่าย แต่ระบบขนส่งทางราง มันเป็นการลงทุนที่สูง พอพูดเรื่องลงทุนปุ๊บ ทุกรัฐบาลก็จะถอยทันที บอกขอทำถนนก่อน แต่วันนี้คนหันมามองระบบราง เพราะราคาน้ำมันและแก๊สที่สูงขึ้น วันนี้เรารอไม่ได้แล้ว เพราะอีกไม่กี่ปี เราจะเข้าสู่ประชาคมอาเซียน ทุกประเทศก็กำลังพัฒนา อย่างจีนกับลาวเขาตกลงกันได้แล้วว่าจะทำ High Speed ลงมา พม่าเองตอนนี้ก็เปิดประเทศแล้ว และเขาก็มีความตื่นตัว ต่อไปพม่าก็จะมีท่าเรือน้ำลึกขนาดใหญ่ที่ทวาย คือประเทศอื่นเขาตื่นตัวกันหมดแล้วนะครับ ประเทศไทยนี่ถือว่าได้เปรียบทางภูมิศาสตร์มากที่สุด แต่เรากลับเป็นประเทศที่นำเขาไปก่อน แล้วก็อยู่กับที่” คุณประภัสร์ กล่าว
ตกต่ำเพราะ “ขาดองค์ความรู้”
แม้ประเทศไทยจะมีรถไฟมานาน และมีมาก่อนหลายๆ ชาติในเอเชีย แต่สิ่งที่วงการรถไฟบ้านเราขาดการพัฒนา คือองค์ความรู้ในสาขาที่เกี่ยวข้อง โดยคุณประภัสร์ ได้ยกตัวอย่างอุบัติเหตุรถไฟฟ้าใต้ดินชนกัน ในช่วงที่เพิ่งจะเปิดให้บริการใหม่ๆ ในปี พ.ศ.2548 ครั้งเมื่อตนยังทำหน้าที่บริหารกิจการรถไฟฟ้าใต้ดิน (รฟม.) อยู่ในเวลาดังกล่าว
“พอมีปัญหา ก็ต้องไปตามผู้ขาย ผู้ผลิตมาซ่อมให้เรา คือเรื่องนี้มันอยู่ในใจมาตลอด หลายท่านคงจำได้ตอนที่เปิดให้บริการรถไฟฟ้าใต้ดินใหม่ๆ มันเกิดอุบัติเหตุ รถไฟฟ้าขบวนหนึ่งไหลจากจุดซ่อมรถไปขนกับรถอีกขบวนหนึ่งที่ศูนย์วัฒนธรรม คราวนั้นใช้เวลาซ่อมกัน 2 ปีกว่า คือบริษัทนั้นเขาส่งช่างของเขามาซ่อม ไม่ให้ช่างของเราเข้าไปยุ่งเลย ก็เลยใช้เวลานานในการซ่อม เราก็เลยมานั่งคิด มันคงไม่ถูกแล้วล่ะที่จะให้เป็นแบบนั้น” คุณประภัสร์ กล่าว
นอกจากนี้แล้ว คุณประภัสร์ยังเสริมอีกว่า สำหรับการรถไฟแห่งประเทศไทย ในอดีตนั้นก็ถือว่าเป็นหน่วยงานที่เชิดหน้าชูตาให้กับประเทศอย่างมาก ตั้งแต่สมัยที่ยังเป็นกรมรถไฟหลวง ในเวลานั้น ผู้ที่จะเข้ามาทำงานที่นี่ได้ จะต้องเป็นบุคคลที่มีความรู้ความสามารถระดับหัวกะทิของประเทศเท่านั้น และกิจการรถไฟไทยนั้นก็มีครบวงจร ทั้งโรงเรียนที่มีหลักสูตรเฉพาะ รวมไปถึงสถานที่สำหรับหน่วยซ่อมบำรุงเป็นของตนเอง แต่ด้วยเหตุผลบางประการ วันนี้สิ่งดีๆ ทั้งหลาย ได้หายไปเกือบหมด แม้แต่การซ่อมสร้าง ก็แทบจะไม่เหลือเค้าเดิมที่ยิ่งใหญ่อย่างในอดีตแม้แต่น้อย
ต้อง “สร้างคน” อย่างเร่งด่วน
จากปัญหาดังกล่าว จึงมีความพยายามจากหลายฝ่ายในการเร่งสร้างองค์ความรู้ และสร้างบุคลากรทั้งในระดับบริหารงาน (วิศวกร) และระดับปฏิบัติการ (ช่างเทคนิค) โดยล่าสุดได้มีความร่วมมือระหว่าง คณะวิศวกรรมศาสตร์ มหาวิทยาลัยเกษตรศาสตร์ กับ วิทยาลัยเทคโนโลยีสยาม ในการออกแบบหลักสูตรพัฒนาบุคลากรในอุตสาหกรรมระบบรางโดยเฉพาะ เพื่อเตรียมรองรับการขยายตัวของเครือข่ายขนส่งทางราง ไม่ว่าจะเป็นรถไฟความเร็วสูง รถไฟฟ้า BTS หรือรถไฟฟ้าใต้ดิน ที่วันนี้ก็กำลังเร่งขยายเส้นทางเดินรถอย่างต่อเนื่องเช่นกัน
นายยงสิทธิ์ โรจน์ศรีกุล ผู้ว่าการ การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) คนปัจจุบัน อธิบายให้เห็นภาพการเติบโตของระบบขนส่งทางรางภายในเขต กทม. ไว้อย่างน่าสนใจ โดยปัจจุบันรถไฟฟ้าใต้ดินมีระยะทาง 20 กิโลเมตรกับ 18 สถานีย่อย มีขบวนรถทั้งสิ้น 57 ขบวน แต่แม้จะมีเพียงเท่านี้ กลับพบว่ามีผู้โดยสารเฉลี่ย 250,000 คนต่อวัน และในอนาคตคือปี ค.ศ.2019 (พ.ศ.2562) ตามแผนการที่วางไว้ รถไฟฟ้าใต้ดินจะถูกขยายให้มีเส้นทางเดินรถเพิ่มเป็น 200 กิโลเมตร มีสถานีย่อย 200 สถานี และมีขบวนรถทั้งสิ้น 800 ขบวน ซึ่งเมื่อถึงวันนั้น จำนวนผู้ใช้รถไฟฟ้าใต้ดินจะเพิ่มเป็นหลายล้านคนต่อวัน ทั้งนี้ยังไม่รวมนโยบาย “20 บาทตลอดสาย” ที่จะเริ่มใช้ในปี พ.ศ.2557 ซึ่งจะส่งผลให้ชาว กทม. หันมาใช้รถไฟฟ้าในการเดินทางแทนรถยนต์ชนิดต่างๆ มากขึ้น
ปิดท้ายที่คุณประภัสร์ ที่วันนี้มองไปไกลถึงขั้นที่เมืองไทยต้องประกอบหัวรถจักร-รถไฟฟ้าใช้เองให้ได้ เพื่อลดการสูญเสียค่าใช้จ่ายให้กับบริษัทต่างชาติอย่างที่เป็นอยู่ทุกวันนี้ โดยเฉพาะโครงการรถไฟความเร็วสูงที่รัฐบาลนี้ให้ความสนใจ และกำลังเร่งผลักดันให้เพื่อเกิดขึ้นโดยเร็วที่สุด
“จริงๆ รถไฟความเร็วสูงถือเป็นอีกระบบหนึ่งเลย ซึ่งก็ต้องดูว่ารัฐบาลจะให้ใครไปดูแล แต่ผมคิดว่า ถ้าพนักงานของการรถไฟ พิสูจน์ให้รัฐบาลเห็นว่า เรามีความพร้อม คือยังมีไฟที่จะรับผิดชอบงานที่สำคัญนี้ ก็เชื่อว่ารัฐบาลจะยังคงมอบหมายให้การรถไฟแห่งประเทศไทยเข้าไปดูแล อย่างไรก็ตาม ผมยังเชื่อว่าพนักงานส่วนใหญ่ของการรถไฟ ยังอยากเห็นรถไฟไทยกลับมาเป็นหน้าเป็นตาของประเทศ เพียงแต่ที่ผ่านมาอาจจะยังมีปัญหาเรื่องความไม่ชัดเจนต่างๆ รวมถึงเรื่องของการที่ดูแล้วเหมือนรถไฟไม่มีอนาคต ซึ่งวันนี้ก็คงจะเปลี่ยน” ผู้ว่าการ การรถไฟแห่งประเทศไทย กล่างทิ้งท้าย
ระบบขนส่งทางรางถือเป็นปัจจัยสำคัญที่สุดประการหนึ่งในการขับเคลื่อนเศรษฐกิจของประเทศ ดังจะได้เห็นจากประเทศชั้นนำของโลก ไม่ว่าจะเป็นญี่ปุ่น สหรัฐอเมริกา หรือกลุ่มประเทศในสหภาพยุโรป ล้วนใช้รถไฟในการขนส่งทั้งผู้คนและสินค้าต่างๆ ระหว่างเมือง ทำให้ประชาชนไม่ต้องใช้รถยนต์มากนักเพราะข้อดีของรถไฟคือวิ่งอยู่บนราง ทำให้สามารถควบคุมเวลาเดินทางได้อย่างแม่นยำกว่าการเดินทางบนท้องถนนด้วยรถยนต์ รวมทั้งภาคธุรกิจก็สามารถวางแผน คำนวณเวลาในการสั่งซื้อวัตถุดิบ หรือส่งสินค้าไปขายได้เช่นกัน
สำหรับโครงสร้างพื้นฐานของรถไฟในบ้านเรา ก็ยังถือว่าพร้อมอยู่มาก ถึงแม้ว่าส่วนใหญ่เราจะใช้ราง 1 เมตรที่ถือเป็นขนาดของรางแบบเก่า แต่ด้วยรางขนาดดังกล่าว หากทำรถไฟความเร็วสูง ก็จะวิ่งได้เร็วถึง 160 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ซึ่งเบื้องต้นเหมาะกับประเทศกำลังพัฒนา เนื่องจากระบบผังเมืองยังไม่เป็นระเบียบเท่าที่ควร หากทำรถไฟที่วิ่งได้เร็วกว่านี้ อาจเป็นอันตรายต่อผู้สัญจรหรืออยู่อาศัยใกล้กับทางรถไฟได้ โดยปัจจุบันรถไฟความเร็วสูงของมาเลเซีย ก็วิ่งในความเร็วดังกล่าวเช่นกัน
ขึ้นอยู่กับว่า รถไฟไทยจะก้าวข้ามไปสู่ความทันสมัยเหมือนนานาประเทศ...ได้เมื่อไรเท่านั้น
โปรดอ่านก่อนแสดงความคิดเห็น
1.กรุณาใช้ถ้อยคำที่ สุภาพ เหมาะสม ไม่ใช้ ถ้อยคำหยาบคาย ดูหมิ่น ส่อเสียด ให้ร้ายผู้อื่น สร้างความแตกแยกในสังคม งดการใช้ถ้อยคำที่ดูหมิ่นหรือยุยงให้เกลียดชังสถาบันชาติ ศาสนา พระมหากษัตริย์
2.หากพบข้อความที่ไม่เหมาะสม สามารถแจ้งได้ที่อีเมล์ online@naewna.com โดยทีมงานและผู้จัดทำเว็บไซด์ www.naewna.com ขอสงวนสิทธิ์ในการลบความคิดเห็นที่พิจารณาแล้วว่าไม่เหมาะสม โดยไม่ต้องชี้แจงเหตุผลใดๆ ทุกกรณี
3.ขอบเขตความรับผิดชอบของทีมงานและผู้ดำเนินการจัดทำเว็บไซด์ อยู่ที่เนื้อหาข่าวสารที่นำเสนอเท่านั้น หากมีข้อความหรือความคิดเห็นใดที่ขัดต่อข้อ 1 ถือว่าเป็นกระทำนอกเหนือเจตนาของทีมงานและผู้ดำเนินการจัดทำเว็บไซด์ และไม่เป็นเหตุอันต้องรับผิดทางกฎหมายในทุกกรณี