nn อภิโปรเจกต์ “แลนด์บริดจ์ชุมพร-ระนอง” มูลค่าลงทุนกว่า 1 ล้านล้านบาท...ที่รัฐบาลพยายามจะผลักดันอย่างแรง โดยยกตัวเลข...ว่าหากโครงการเปิดเฟสแรกได้ภายในปี 2573 และแล้วเสร็จเต็มรูปแบบในอีก 5 ปีถัดไป จะช่วยผลักดันเศรษฐกิจไทยขยายตัวแตะ 5% จากค่าเฉลี่ยปัจจุบันราว 2.5% ขณะที่เศรษฐกิจภาคใต้อาจเติบโต 9-10% จากระดับประมาณ 2% ในปัจจุบัน พร้อมสร้างการจ้างงานกว่า 280,000 ตำแหน่ง และสร้างมูลค่าทางเศรษฐกิจมากกว่า 500,000 ล้านบาทต่อปี...มาช่วยหนุนเพื่อหวังว่าให้คนไทยทั้งประเทศช่วยกันเชียร์โครงการนี้...!! แต่ทำไมสิ่งที่เกิดขึ้นจริงไม่เป็นเช่นนั้นเพราะต้องยอมรับว่าความจริงว่ามีเสียงส่วนใหญ่ที่มองว่าโครงการนี้ไม่คุ้มค่าและอาจจะไม่ได้เป็นอย่างที่รัฐบาลคาดหวัง

ดังนั้นรัฐบาลต้องอธิบายหลายๆข้อสงสัยสำคัญที่เกิดขึ้นให้ได้อย่างมีเหตุมีผลเพียงพอ...เช่นว่า.. ความสมดุลของปริมาณตู้สินค้าระหว่างท่าเรือทั้งสองฝั่ง ข้อมูลโครงการระบุว่า ท่าเรือชุมพร จะรองรับตู้สินค้าได้ประมาณ 13.8 ล้าน TEU ต่อปี ขณะที่ท่าเรือระนองรองรับได้ถึง 19.4 ล้าน TEU ต่อปี หรือแตกต่างกันถึง 5.6 ล้าน TEU ข้อสงสัยคือ... อาจทำให้เรือบางเที่ยวไม่สามารถบรรทุกสินค้าได้เต็มลำ ส่งผลต่อต้นทุนการเดินเรือโดยตรง เพราะธรรมชาติของแลนด์บริดจ์คือ “Transshipment Port” หรือท่าเรือถ่ายลำ สินค้าส่วนใหญ่ไม่ได้มีปลายทางอยู่ในประเทศไทย แต่เป็นการขนถ่ายระหว่างมหาสมุทร หากสินค้าไม่เต็มลำ ต้นทุนต่อหน่วยจะเพิ่มขึ้นทันที

อีกข้อสงสัยคือจะมีคนมาใช้แลนด์บริดจ์จำนวนมากเหมือนอย่างที่รัฐบาลหวังจริงหริอไม่โดยเฉพาะคู่ค้าของไทยในฝั่งเอเชีย โดยปัจจุบันไทยมีสัดส่วนการค้ากับประเทศฝั่งเอเชียหรือ Intra-Asia สูงถึง 73.9% ไม่ว่าจะเป็นจีน ฮ่องกง ญี่ปุ่น เกาหลีใต้และประเทศอาเซียน ซึ่งส่วนใหญ่ใช้เส้นทางอ่าวไทย ทะเลจีนใต้ และมหาสมุทรแปซิฟิกอยู่แล้ว นั่นก็แปลว่า ทั้งเรือแม่ และเรือฟีดเดอร์จำนวนมากอาจไม่มีความจำเป็นต้องเปลี่ยนมาใช้แลนด์บริดจ์ เพราะเส้นทางเดิมยังมีประสิทธิภาพ และต้นทุนต่ำกว่า ดังนั้น ปริมาณอุปสงค์จะมากพอรองรับเมกะโปรเจกต์ระดับล้านล้านบาทจริงหรือ???

ที่รัฐบาลพยายามชูจุดแข็งว่าแลนด์บริดจ์จะช่วยลดเวลาเดินเรือได้มากกว่า 4 วัน แต่ข้อเท็จจริงจากผู้เชี่ยวชาญ ที่ได้ศึกษาภาคสนามเกี่ยวกับการเดินเรือผ่านช่องแคบมะละกา พบว่าเวลาที่ใช้เฉลี่ยอยู่ที่ประมาณ 48 ชั่วโมง หรือราว 2 วันเท่านั้น แม้จะรวมปัจจัยด้านการจราจร และสภาพอากาศแล้วก็ตาม ขณะที่รูปแบบแลนด์บริดจ์ของไทยเป็นระบบ “One Port Two Side” หรือท่าเรือสองฝั่ง ต้องมีการขนถ่ายตู้สินค้าขึ้นจากเรือ ขนส่งข้ามฝั่งผ่านรถไฟหรือรถบรรทุก ก่อนนำลงเรืออีกด้านหนึ่งถูกประเมินว่าอาจใช้เวลารวมประมาณ 54 ชั่วโมง หรือมากกว่าการผ่านช่องแคบมะละกาถึง 6 ชั่วโมง...รัฐบาลยังจะใช้จุดขายเรื่อง การประหยัดเวลาได้อีกหรือไม่

การที่“แลนด์บริดจ์”นอกจากนี้ระบบขนส่งแบบ One Port Two Side ทำให้เกิดต้นทุนซ้ำซ้อนจากการขนถ่ายตู้สินค้า 2 ครั้ง ทั้งฝั่งอ่าวไทย และฝั่งอันดามัน จากการประเมินเทียบเคียงกับท่าเรือแหลมฉบัง พบว่า ค่าใช้จ่ายหน้าท่าสำหรับการยกตู้ขึ้น-ลงเรืออาจอยู่ที่ประมาณ 16.325 ล้านบาทต่อเที่ยวเรือ หรือราว 502,307 ดอลลาร์สหรัฐต่อ Voyage รวมทั้งต้นทุนการขนส่งข้ามแลนด์บริดจ์ หรือ Landbridge Shift Mode ระยะทางประมาณ 90 กิโลเมตร ผ่านรถไฟ และรถบรรทุก ซึ่งมีค่าใช้จ่ายเพิ่มเติมประมาณ 730,769 ดอลลาร์สหรัฐต่อเที่ยว เมื่อรวมต้นทุนทั้งหมด มีการประเมินว่าการใช้แลนด์บริดจ์ไทยอาจมีต้นทุนสูงกว่าการเดินเรือผ่านช่องแคบมะละกาประมาณ 252.3 ดอลลาร์สหรัฐต่อตู้สินค้า...แล้วใครจะมาใช้หากต้องแบกต้นทุนเพิ่ม

!! รอฟังคำตอบอยู่นะครับรัฐบาล

พงษ์พันธุ์