13 ต.ค. 2563 เว็บไซต์ นสพ.South China Morning Post ของฮ่องกง เสนอรายงานพิเศษ What China’s struggles with a Thai railway say about the Belt and Road ว่าด้วยความพยายามของประเทศจีนในการผลักดันโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อมจีนกับภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ (อาเซียน) จากเมืองคุนหมิงทางตอนใต้ของจีน ผ่านเข้า สปป.ลาว ประเทศไทย และมีปลายทางที่สิงคโปร์ สำหรับไทยนั้นจะเริ่มก่อสร้างที่เส้นทางกรุงเทพฯ-จ.นครราชสีมา ระยะทาง 252 กิโลเมตร และท้ายที่สุดจะไปบรรจบกับลาวที่ จ.หนองคาย

แต่แผนการของจีนที่ต้องการให้โครงข่ายรถไฟความเร็วสูงในอาเซียนเริ่มต้นได้ในปี 2564 ประสบปัญหาสะดุดที่ประเทศไทย เนื่องจากทางการไทยไม่สบายใจเกี่ยวกับแหล่งเงินทุนของจีนที่ดอกเบี้ยสูง ตลอดจนการออกแบบราง แม้กระทั่งความจำเป็นของโครงการก่อสร้าง ในเดือน ก.ย. 2563 คณะรัฐมนตรี (ครม.) ของไทย อนุมัติให้ใช้งบประมาณ 380 ล้านเหรียญสหรัฐ หรือเกือบ 1.2 หมื่นล้านบาท เพื่อจัดซื้อทั้งขบวนรถและรางรถไฟจากจีน

รศ.ดร.ฐิตินันท์ พงษ์สุทธิรักษ์ (Thitinan Pongsudhirak) อาจารย์คณะรัฐศาสตร์ และผู้อำนวยการสถาบันการศึกษาความมั่นคงและนานาชาติ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย กล่าวว่า นักการทูตระดับสูงของจีนต้องการกู้คืนโครงการรถไฟความเร็วสูงนี้ให้ได้ เพราะไม่เช่นนั้นจะไม่มีประโยชน์อะไรที่จะมีเส้นทางรถไฟความเร็วสูงผ่านกรุงเวียงจันทน์ของ สปป.ลาว แต่ไม่เข้าประเทศไทย 

สอดคล้องกับบรรดานักวิเคราะห์ที่มองประเทศไทยเป็นจุดยุทธศาสตร์สำคัญในการเชื่อมโยงการคมนาคมไม่ว่าทางบก น้ำและอากาศ ทั่วภูมิภาคอาเซียน ไทยจึงมีความจำเป็นสำหรับความทะเยอทะยานในยุทธศาสตร์ One Belt One Road ของจีน ศ.เซลินา โฮ (Prof.Selina Ho) นักวิชาการด้านนโยบายสาธารณะระหว่างประเทศ National University of Singapore ประเทศสิงคโปร์ กล่าวว่า มีเพียงบางประเทศในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้เท่านั้นที่สามารถเจรจาต่อรองกับจีนได้ ด้วยปัจจัยต่างๆ ที่ประเทศนั้นมี เช่น ขนาด ที่ตั้ง และขีดความสามารถของรัฐ 

ซึ่งไทยนั้นเป็นศูนย์กลางเชื่อมทั้งตะวันออกกับตะวันตก ท้ายที่สุดจะนำไปสู่เส้นทางที่ผ่านทั้งเวียดนาม ลาว ไทยและเมียนมา ศ.โฮ ยังยกตัวอย่างด้วยว่า หากเทียบกับ สปป.ลาวแล้ว ไทย อินโดนีเซียและมาเลเซีย มีอำนาจต่อรองกับจีนมากกว่า เช่นเดียวกับสิงคโปร์ที่มีอำนาจต่อรองเช่นกันเพราะรัฐมีความสามารถที่ดี อนึ่ง การเมืองภายในและความคิดเห็นของประชาชนแต่ละประเทศ ก็เป็นอีกปัจจัยที่มีผลต่ออำนาจต่อรองระหว่างประเทศนั้นๆ กับจีน 

“ที่มาเลเซียและอินโดนีเซีย ผู้นำประเทศถูกโจมตีว่าขายชาติยกแผ่นดินให้กับจีน ที่นั่นประชาชนตั้งคำถามว่าโครงการลงทุนของจีนชาวบ้านทั่วไปจะได้รับประโยชน์อะไรบ้าง จะมีการสร้างงานเพื่อเสริมความเข้มแข็งให้ประเทศมีอำนาจต่อรองเพิ่มขึ้นหรือไม่ ประเทศเหล่านี้จึงสามารถต่อรองกับจีนได้ บอกว่าตำแหน่งแห่งหนของประเทศฉันอยู่ตรงนี้ ดังนั้นคุณต้องให้สิทธิประโยชน์ฉันมากกว่านี้” ศ.โฮ ระบุ

นักวิชาการจากสิงคโปร์ผู้นี้ กล่าวต่อไปว่า อีกปัจจัยที่กลายเป็นอุปสรรคในการลงทุนของจีน คือบริษัทของจีนไม่คุ้นเคยกับรูปแบบการเมืองที่แตกต่างกันของแต่ละประเทศ เช่น ในประเทศอินโดนีเซีย การซื้อที่ดินเป็นขั้นตอนแรกของโครงการก่อสร้าง ต้องประสบกับความล่าช้าเพราะถูกต่อต้านจากองค์กรปกครองส่วนท้องถิ่น (อปท.) 29 เขตและ 95 หมู่บ้าน ในแถบชวาตะวันตก ซึ่งอยู่ในแผนการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงเส้นทางกรุงจาการ์ตา-เมืองบันดุง

อปท.อินโดนีเซียนั้นมีความเข้มแข็งมากเรื่องกฎหมายที่ดิน ดังนั้นจึงไม่ใช่เรื่องง่ายในการทำให้โครงการก่อสร้างของจีนคืบหน้า ยังมีประเด็นอื่นๆ เช่น การต่อต้านของระบบราชการ การจ่ายค่าเวนคืนผู้ที่ต้องถูกอพยพโยกย้ายออกจากที่ทำกิน-ที่อยู่อาศัยเดิม กฎหมายแรงงาน มาตรฐานการจัดซื้อจัดจ้าง มาตรการคุ้มครองผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม แม้กระทั่งบางจุดที่เป็นทุ่งกับระเบิดที่เก็บกู้ยังไม่แล้วเสร็จ

รศ.เฉิง-ชวี กุก (Assoc. Prof.Cheng-Chwee Kuik) หัวหน้าศูนย์ศึกษาเอเชีย สถาบันมาเลเซียและนานาชาติศึกษา National University of Malaysia ประเทศมาเลเซีย กล่าวว่า โครงการก่อสร้างทางรถไฟของจีนไม่ได้ถูกมองข้ามจากอำนาจอื่นๆ ที่คิดหาทางเลือกอื่นๆ เช่น ยุทธศาสตร์การเชื่อมยุโรป-เอเชีย ในการปรับปรุงความสัมพันธ์ทางเศรษฐกิจของทวีปยุโรปกับประเทศเศรษฐกิจเกิดใหม่ในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้

ศ.เดวิด แลมป์ตัน (Prof.David Lampton) นักวิชาการจากวิทยาลัยระหว่างประเทศศึกษาชั้นสูง พอล เอช. นิทซ์ (Johns Hopkins SAIS) Johns Hopkins University สหรัฐอเมริกา ให้ความเห็นว่า จีนได้เรียนรู้จากภูมิภาคอื่นๆ จึงให้ความสำคัญกับการวิเคราะห์ความเสี่ยงมากขึ้น ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของกระบวนการประเมินและอนุมัติโครงการ รัฐบาลจีนไม่เพียงแต่รับรู้เกี่ยวกับประเทศพันธมิตรว่าไม่เพียงแต่ศักยภาพในการก่อสร้างโครงการขนาดใหญ่และการแข่งขันเท่านั้น แต่ต้องรวมเรื่องคุณภาพชีวิตที่ดีที่อย่างยั่งยืนเข้าไปด้วย

รายงานข่าวกล่าวต่อไปว่า ที่ผ่านมาจีนขยายการลงทุนโครงสร้างพื้นฐานทั้งรถไฟ ถนน ท่าเรือ เขื่อน โรงไฟฟ้าและสะพาน ไปในหลายภูมิภาค ไม่ว่าจะเป็นเอเชียใต้ เอเชียตะวันออกเฉียงใต้ แอฟริกา และลาตินอเมริกา แต่จีนก็ต้องเผชิญความเสี่ยง เช่น โครงการในประเทศปากีสถานถูกรบกวนโดยผู้ก่อการร้าย ทำให้ทางการจีนต้องมีมาตรการรักษาความปลอดภัยกับคนงานที่ไปทำงานในต่างแดนมากขึ้น ขณะที่ประเทศเวเนาซูเอลา จีนพบว่าตนทุ่มเงินไปมากมายแต่ได้มาเพียงระบอบการปกครองที่ล้มละลายภายใต้การนำของประธานาธิบดีฮูโก ชาเวซ (Hugo Chavez)

ศ.แลมป์ตัน กล่าวว่า รัฐบาลจีนได้เรียนรู้การประเมินความเสี่ยงทางการเมืองและการเงิน ซึ่งเป็นไปตามมาตรฐานระดับโลก นำมาสู่การจัดตั้งธนาคารเพื่อการลงทุนโครงสร้างพื้นฐานแห่งเอเชีย (AIIB) ในปี 2559 ทำหน้าที่เสนอเงินทุนในโครงการก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐาน และให้คำมั่นสัญญาว่าจะกำกับดูแลตามมาตรฐานสากล ซึ่งเมื่อหันไปดูประเด็นการกำหนดให้ต้องใช้คนงานและวัสดุก่อสร้างจากจีนในโครงการที่จีนไปลงทุนในต่างประเทศ เห็นได้ชัดว่ารัฐบาลจีนอ่อนไหวต่อปัญหานี้มากขึ้นกว่าในอดีต

“ถึงกระนั้น ยังมีความพยายามเพิ่มสัดส่วนการใช้คนงานและวัสดุอุปกรณ์จากจีนเพื่อให้บรรลุเป้าหมายด้านการจ้างงานและการเติบโตทางเศรษฐกิจของจีน แม้จะสร้างความตึงเครียดในประเทศที่จีนไปลงทุนโครงการนั้นๆ ก็ตาม โดยรวมแล้วจีนกำลังเรียนรู้วิธีที่จะเป็นคู่แข่งที่น่ากลัวกว่านี้ในระดับนานาชาติ แม้ความคืบหน้าที่ปรากฏจะยังล่าช้าและไม่สม่ำเสมอ” ศ.แลมป์ตัน กล่าว