“70 : 30” เป็นสัดส่วนของ “ครัวเรือนในกรุงเทพฯ ที่มีพาหนะส่วนบุคคล (รถยนต์หรือมอเตอร์ไซค์) กับครัวเรือนที่ไม่มีพาหนะส่วนบุคคล” โดยเป็นข้อมูลที่ สุเมธ องกิตติกุลผู้อำนวยการวิจัยนโยบายด้านการขนส่งและโลจิสติกส์ สถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย (TDRI) หยิบยกมาเปิดเผยในงานเสวนา “ทิศทางการพัฒนาระบบขนส่งมวลชนที่ปลอดภัยเป็นธรรมระดับประเทศและภูมิภาคเพื่อพัฒนาระบบขนส่งมวลชนสาธารณะให้ประชาชนเข้าถึงได้” จัดโดยสภาองค์กรของผู้บริโภค เมื่อช่วงกลางเดือน มิ.ย. 2565 ที่ผ่านมา

นอกจากกรุงเทพมหานคร (กทม.) เมืองหลวงของประเทศไทยแล้ว สุเมธ ยังตั้งข้อสังเกตด้วยว่า “ในช่วง 10 ปีล่าสุด การใช้ขนส่งสาธารณะลดลงในทุกจังหวัดตรงกันข้ามกับการใช้ยานพาหนะส่วนบุคคลที่เพิ่มสูงขึ้น” ทั้งนี้ ระบบขนส่งมวลชนที่ควรจะเป็น ควรมี 3 ส่วน คือ 1.มีบริการที่เป็นสาธารณะ เส้นทางเหมาะสมเที่ยววิ่งที่เหมาะสมเป็นพื้นฐาน หลายครั้งเที่ยววิ่งที่เหมาะสมกับความต้องการใช้ของผู้บริโภคต้องปรับให้สอดคล้องกับความต้องการ

2.รถสาธารณะ ต้องเข้าถึงได้ง่ายมีสถานี หรือจุดจอดที่ประชาชนเข้าถึงได้ เช่นในอดีตถนนทุกถนนจะมีศาลาริมทางและเป็นจุดจอด แต่ปัจจุบันไม่มีหายไปหมด จุดจอดหายไป และเวลาเราสร้างถนนเรามักจะนึกถึงป้ายรถเมล์เป็นเรื่องสุดท้ายซึ่งไม่ถูกต้อง และ 3.เรื่องของราคาค่าโดยสารที่เหมาะสม รัฐต้องเข้ามาเกี่ยวข้องและสนับสนุน เส้นทางท่ีมีผู้โดยสารน้อยแต่จำเป็น

กลับเข้ามาในกรุงเทพฯ ย้อนไปในปี 2561 สุเมธ เคยกล่าวไว้ในงานเสวนา “การเพิ่มบทบาทการพัฒนาขนส่งมวลชนทางราง ขององค์กรปกครองส่วนท้องถิ่น”ตอนหนึ่งระบุว่า “..คนกรุงเทพฯเป็นคนที่โชคดีแล้ว ถึงรถเมล์จะเก่าหน่อยแต่ก็เป็นรถเมล์ที่ใหญ่ แล้วเงินที่รัฐอุดหนุน ขสมก. ก็มีอยู่ค่อนข้างมาก ขสมก. ขาดทุนรัฐก็ประกันหนี้ให้ จึงเห็นได้ชัดว่ารัฐให้เงินช่วยเหลือในส่วนอื่นๆ ของประเทศน้อยกว่าส่วนกลางค่อนข้างมาก..” แต่เมื่อเวลาผ่านไป 4 ปีก็น่าคิดว่า ปัจจุบันชาวเมืองหลวงจะยังคงโชคดี แบบที่นักวิชาการ TDRI ผู้นี้เคยกล่าวไว้หรือไม่?

เพราะตั้งแต่ต้นเดือนมิ.ย. 2565 ที่ผ่านมาเริ่มมีเสียงบ่นจากประชาชนว่า “รอรถเมล์นานขึ้น” โดยในเรื่องนี้ กิตติกานต์ จอมดวงจารุวรพลกุล ผู้อำนวยการองค์การขนส่งมวลชนกรุงเทพ (ขสมก.) กล่าวเมื่อวันที่ 14 มิ.ย. 2565 ยอมรับว่า ปัจจุบัน ขสมก. มีรถโดยสารประจำการ จำนวน 2,885 คัน ลดลงจากเดิมประมาณ 200 คัน เนื่องจากสิ้นสุดสัญญาเช่ารถโดยสาร

อย่างไรก็ตาม ขสมก. ไม่สามารถนำรถออกวิ่งให้บริการได้ทั้งหมด เนื่องจากต้องสำรองรถโดยสารร้อยละ 5 เผื่อสำหรับกรณีฉุกเฉิน ทำให้ ขสมก. มีรถโดยสารออกวิ่งในแต่ละวันเพียงร้อยละ 95 หรือวันละประมาณ 2,740 คัน นอกจากนี้ ขสมก. ยังขาดอัตรากำลังพนักงานขับรถโดยสารอีกกว่า 700 คน ส่งผลให้ ขสมก. มีอัตรากำลังพนักงานและจำนวนรถโดยสาร ไม่เพียงพอต่อการให้บริการ

ในวันเดียวกัน จิรุตม์ วิศาลจิตร อธิบดีกรมการขนส่งทางบกเปิดเผยว่า ปัจจุบันมีผู้ใช้งานรถเมล์ คิดเป็นร้อยละ 70 ของปี 2562 อันเป็นปีสุดท้ายก่อนที่จะเกิดสถานการณ์ไวรัสโควิด-19 ระบาด ขณะที่ 2 ปีในช่วงโควิด-19 ระบาด มีผู้ใช้รถเมล์เพียงร้อยละ 10-20 ทำให้จำนวนรถที่ออกมาวิ่งให้บริการลดลง ซึ่งต่อมาแม้ประชาชนจะกลับมาเดินทางมากขึ้นแต่ปริมาณรถก็ยังไม่เพียงพอ อีกทั้งขณะนี้ยังอยู่ในช่วงเปลี่ยนผ่านตามแผนปฏิรูปเส้นทางรถเมล์ ทำให้ต้องรอภาคเอกชนที่ได้รับใบอนุญาตจัดหารถเมล์ใหม่มาบรรจุในเส้นทาง รวมถึงมีเส้นทางที่อยู่ระหว่างขอใบอนุญาตใหม่

แต่เมื่อกล่าวถึง “แผนปฏิรูปรถเมล์” ก็ตามมาด้วย “คำถาม” เช่น ล่าสุดกับการ “เปลี่ยนเลขสาย” ที่ทำเอาประชาชนสับสน ที่ถูกพูดถึงตั้งแต่วันที่ 20 มิ.ย. 2565 เช่น สาย 1 (ถนนตก-ท่าเตียน) กลายเป็นสาย 3-35 หรือสาย 8 (สะพานพุทธ-ถนนนิมิตรใหม่) กลายเป็นสาย 2-38 (แฮปปี้แลนด์-สะพานพุทธ) เป็นต้น ที่มาที่ไปของการเปลี่ยนเลขสาย อธิบดีกรมการขนส่งทางบกชี้แจงในวันที่ 21 มิ.ย. 2565 ว่า การปรับเปลี่ยนเลขสายรถเมล์ในขณะนี้เป็นไปตามแผนแม่บทพัฒนาระบบรถโดยสารประจำทางในกรุงเทพมหานครและปริมณฑล

ซึ่งแนวคิดนี้ทำการศึกษาโดย สถาบันเทคโนโลยีพระจอมเกล้าเจ้าคุณทหารลาดกระบัง (สจล.) ตั้งแต่ปี 2560 และมีการรับฟังความคิดเห็นในเบื้องต้นแล้ว โดยเลขสายรถเมล์จะแบ่งเป็น 4 โซนใช้หลักการแบ่งพื้นที่การเดินรถของจุดต้นทางตามทิศของกรุงเทพมหานครคือ เลขแรกเป็นเลขโซน และตัวเลขหลังเป็นเลขสาย ดังนี้ “โซนที่ 1”ทิศเหนือ (กรุงเทพฯ โซนเหนือและตะวันออกเฉียงเหนือ ถนนพหลโยธิน) ขึ้นต้นด้วย 1-เลขสาย (1-1 ถึง 1-68) “โซนที่ 2” ทิศตะวันตก (กรุงเทพฯ ชั้นในและโซนตะวันตกเฉียงเหนือ) ขึ้นต้นด้วย 2-เลขสาย (2-1 ถึง 2-56)

“โซนที่ 3” ทิศตะวันออก (กรุงเทพฯ โซนตะวันออกเฉียงใต้ : ถนนสุขุมวิท) ขึ้นต้นด้วย 3-เลขสาย (3-1 ถึง 3-56) และ “โซนที่ 4” ทิศใต้ (กรุงเทพฯ โซนใต้และตะวันตกเฉียงใต้ ถนนเพชรเกษม) ขึ้นต้นด้วย 4-เลขสาย (4-1 ถึง 4-71) ทั้งนี้ แตกต่างจากหมายเลขสายรถเดิมที่มีการเรียงตัวเลขสายไปเรื่อยๆ เมื่อมีเส้นทางใหม่จะเพิ่มตัวเลขเข้าไป ขณะที่สายรถเมล์ใหม่นี้จะมีเลขโซนอยู่ด้านหน้าเพื่อให้ทราบว่ารถเมล์สายนี้มีต้นทาง อยู่ในพื้นที่ใด ถนนสายใด ซึ่งจะเป็นประโยชน์ต่อผู้ใช้ทุกกลุ่ม ที่จะทราบข้อมูลการเดินทางไปสถานที่ต่างๆ ต้องขึ้นรถเมล์ในโซนใดหรือสายใด

ถึงกระนั้น หากย้อนไปดูโครงการทดลองเปลี่ยนเลขสายรถเมล์ ระหว่างวันที่ 15 ส.ค.-15 ก.ย. 2560 โดยเป็นโครงการนำร่อง 8 เส้นทาง ซึ่งท้ายที่สุดแล้วจบลงด้วยการพับโครงการไป ในเวลานั้นสื่อมวลชนก็รายงานข่าวเช่นกันว่า ประชาชนเกิดความสับสน มีความเห็นคัดค้านบนสื่อสังคมออนไลน์จำนวนมาก รวมถึงสถิติสายด่วน 1348 ของ ขสมก. ก็พบว่า ร้อยละ 64.31 สอบถามเส้นทาง และร้อยละ 35.59 ไม่เห็นด้วยกับการปฏิรูปเส้นทาง

ขณะเดียวกัน ยังมีเรื่องของนโยบาย “1 เส้นทาง 1 ผู้ประกอบการ” แม้จะมีเจตนาดีที่ไม่ต้องการให้เกิดการแย่งผู้โดยสารระหว่างผู้ประกอบการหลายเจ้าบนเส้นทางเดียวกัน จนนำไปสู่การขับขี่แบบอันตรายหรือการทะเลาะวิวาท รวมถึงแก้ปัญหาการขาดทุนสะสมของ ขสมก. แต่เมื่อดำเนินการจริงกลับพบประชาชนได้รับผลกระทบเช่น รถเมล์น้อยลงเพราะเหลือผู้ประกอบการรายเดียว หรือค่าครองชีพเพิ่มขึ้นเพราะเป็นนโยบายส่งเสริมให้ใช้รถปรับอากาศที่ค่าโดยสารแพงกว่ารถร้อน และรถเอกชนไม่รับบัตรสวัสดิการแห่งรัฐ ซึ่งเป็นที่พึ่งของคนรายได้น้อย

ยังไม่ต้องพูดถึง “ความย้อนแย้งกันเองในการดำรงอยู่ของ ขสมก.” ที่ด้านหนึ่งถูกก่อตั้งมาให้เป็นที่พึ่งของผู้มีรายได้น้อยถึงปานกลาง อัตราค่าโดยสารจึงถูกควบคุมให้ต่ำกว่าต้นทุนจริงในการเดินรถ แต่อีกด้านหนึ่งเมื่อประสบปัญหาขาดทุนก็เป็นภาระของรัฐที่ต้องจัดงบประมาณเข้าไปอุดหนุน หรือแม้แต่ “ลักษณะของเมืองที่ไม่เอื้อให้จัดบริการรถเมล์เข้าถึงได้สะดวก” เช่นมีซอยตันจำนวนมาก หรือชุมชนที่ขยายแบบกระจัดกระจาย..เหล่านี้คือตัวแปรที่ต้องนำมาพิจารณาประกอบ หากต้องการให้คนไทยหันกลับมาใช้บริการขนส่งมวลชนมากขึ้น!!!

SCOOP@NAEWNA.COM