“บริษัทเองหรือเปล่าที่เป็นสาเหตุที่ทำให้ไรเดอร์ต้องรีบเร่งวิ่งงาน รีบเร่งส่งงาน บริษัทหนึ่ง ขออนุญาตยังไม่เอ่ยชื่อ วิ่ง 1 งานจากสุขุมวิทไปส่งคลองเตย ค่ารอบ 40 บาท แต่ปัจจุบันนี้เป็นมาแล้วเกือบ 2 ปี คือเขาเรียกว่างานคู่ คือยิงเข้ามาทีเดียวเลย 2 ร้าน ลูกค้า 2 ราย งานแรกจากสุขุมวิท 26 ไปส่งคลองเตย งานที่ 2 ต้องย้อนกลับมาแถวๆ สุขุมวิทไปส่งอีกทีรัชดา 1 งานถ้างานเดี่ยวๆ เด้งมา 40 บาท ถ้างานคู่เด้งเข้ามา ลองทายว่าไรเดอร์ได้ค่าวิ่งเท่าไร?

เราสู้มานานแล้ว เราไปมาแล้วทุกที่ไม่ว่าจะเป็นกระทรวงแรงงาน กระทรวงคมนาคมกระทรวงดีอีเอส (ดิจิทัลเพื่อเศรษฐกิจและสังคม) แม้กระทั่งสำนักงานตรวจการแผ่นดิน (ผู้ตรวจการแผ่นดิน) ค่ารอบของการวิ่ง 2 งานได้ 55 บาท แต่บริษัทจะได้ GP (Gross Profit-ค่าบริการระบบ) เต็มจากร้านค้า-ร้านอาหาร นี่คือประเด็นว่าทำไมไรเดอร์ถึงต้องรีบวิ่งค่ารอบ เพราะเราเลือกไม่ได้เราไม่สามารถปิดงานคู่ที่แอปพลิเคชั่นเราได้ผมไม่รับ”

แชมป์ ชลพรรธน์ รองนายกและโฆษกสมาคมไรเดอร์ไทย (Thai Rider Assiciation) กล่าวในงานแถลงข่าว “โครงการความร่วมมือเพื่อสร้างการขับขี่ที่ปลอดภัยในกลุ่มรถจักรยานยนต์รับจ้างและกลุ่มไรเดอร์” เมื่อช่วงกลางสัปดาห์ที่ผ่านมา ระบายความอัดอั้นคับข้องใจในฐานะตัวแทนของชาว “ไรเดอร์” หรือผู้รับงานส่งอาหารผ่านแพลตฟอร์มแอปพลิเคชั่นโทรศัพท์มือถือ เกี่ยวกับรูปแบบการทำงานที่ไม่เป็นธรรม

ซึ่งนอกจากระบบ “งานคู่” แล้วระยะหลังๆ ยังมีระบบ “จองรอบงาน” โดยต้องจองก่อนเที่ยงคืนเพื่อที่จะได้มีงานวิ่งในเช้าวันรุ่งขึ้นไปจนถึงช่วงเย็น อีกทั้งมีระบบ “จำกัดพื้นที่และเวลา” หากอยู่นอกพื้นที่หรือนอกเวลาจะไม่มีงานเข้ามา แม้กระทั่ง “ปล่อยให้มีการใช้แอปฯ ดูดงาน” หมายถึงมีผู้พัฒนาแอปพลิเคชั่นให้นำไปใช้ในทางที่ผิดโดยแอปฯ ที่ว่านี้สามารถดึงงานจากระบบของแพลตฟอร์มส่งอาหารที่กระจายให้ไรเดอร์ที่อยู่บริเวณนั้นให้เข้าเครื่องของไรเดอร์ที่ติดตั้งแอปฯ นี้แต่เพียงผู้เดียว ที่ผ่านมาพยายามแจ้งบริษัทแพลตฟอร์มแล้วแต่ยังไม่มีการแก้ไข

ด้าน นพ.ธนะพงศ์ จินวงษ์ ผู้จัดการศูนย์วิชาการเพื่อความปลอดภัยทางถนน (ศวปถ.) กล่าวถึงผลสำรวจหลายๆ เรื่องที่เกี่ยวข้องกับวิถีชีวิตของไรเดอร์ อาทิ 1 ใน 3 ของไรเดอร์เคยประสบอุบัติเหตุจากการทำงาน และในจำนวนนี้ร้อยละ 40 เป็นการบาดเจ็บรุนแรง ขณะที่การดูโทรศัพท์ก็เป็นอีกพฤติกรรมเสี่ยงเกิดอุบัติเหตุ โดยพบในกลุ่มไรเดอร์สูงถึงร้อยละ 86.5

นอกจากนั้นยังมีการสำรวจความคิดเห็นของไรเดอร์ 465 คน พบว่า อายุน้อยที่สุดคือ 17 ปี ซึ่งผู้มีอายุ 16 ปี แต่ไม่ถึง 18 ปีสามารถสมัครงานไรเดอร์ได้โดยมีหนังสือยินยอมจากผู้ปกครอง ส่วนอายุมากที่สุดคือ 63 ปี เนื่องจากเป็นอาชีพที่เปิดกว้างใครก็สามารถเข้ามาทำได้ขอเพียงมีมอเตอร์ไซค์ของตนเอง แต่การเปิดอิสระแบบนี้โอกาสได้รับการฝึกอบรมหรือการวางระบบก็ไม่ง่ายแล้ว ทั้งนี้ หากเปรียบชีวิตไรเดอร์กับกีฬาวิ่งผลัด4x100 เมตร ไรเดอร์ก็เหมือนไม้สุดท้ายที่ถูกตั้งความหวังให้วิ่งเข้าเส้นชัยให้เร็วที่สุด ในขณะที่ไม้อื่นๆ ที่วิ่งก่อนหน้าอาจไม่ได้รีบขนาดนั้น

“ผมเคยฟังไรเดอร์ท่านหนึ่ง เขาไปรอของที่ห้าง เขาจัดพื้นที่ให้ไรเดอร์เฉพาะไม่ให้ไปรอหน้าร้าน แต่กลายเป็นว่าเขารอนานเพราะรับออเดอร์มาหลายเจ้า เนื่องจากร้านอาหารร้านนี้เขาอยู่ชั้นบนๆ ของห้างเขาก็เลยทำทีหนึ่งหลายเจ้า ปรากฏว่ามีไรเดอร์มารอรับหลายคิว ทุกคิวรอกัน คือฉัน (ร้านอาหาร) รอทำให้ครบทุกเมนูแล้วจึงให้เด็กเดินเอามาส่งให้ไรเดอร์ พูดง่ายๆ เจ้าแรกก็มารอนาน เพราะฉะนั้นถ้าวิถีไรเดอร์เป็นแบบนี้ ผมคิดว่าไม้ที่ 4 ลำบากแล้ว เพราะถ้าวิ่ง 4x100 ไม้แรกวิ่งมาช้าๆ ชิลๆ แต่ไม้สุดท้ายต้องวิ่งเข้าเส้นชัยก็ต้องเต็มที่เพราะลูกค้ารออยู่” นพ.ธนะพงศ์ ระบุ

นพ.ธนะพงศ์ กล่าวต่อไปว่า อีกด้านหนึ่ง ยังมีการสำรวจความคิดเห็นจากผู้ใช้บริการรับ-ส่งอาหารผ่านแพลตฟอร์ม มีกลุ่มตัวอย่าง 20 ราย พบว่า กลุ่มตัวอย่างให้ความสำคัญกับการที่ไม่เกิดผลกระทบต่ออาหารจนทำให้อาหารเสียหาย ร้อยละ 95 ดังนั้นจึงเป็นแรงกดดันให้ไรเดอร์ต้องทำงานอย่างเร่งรีบ รองลงมาคือกิริยามารยาทในการส่งอาหาร ร้อยละ 90 ส่วนการขับขี่ ความปลอดภัยของผู้ขับขี่ และความปลอดภัยของพนักงาน (เช่น สวมหมวกนิรภัย ถุงมือและรองเท้าป้องกันอันตราย) ถูกให้ความสำคัญอยู่ที่เพียงร้อยละ45 25 และ 15 ตามลำดับเท่านั้น

ขณะที่เมื่อดูต่างประเทศ ปัจจุบันมีเพียงสเปนชาติเดียวที่มีกฎหมายรับรองไรเดอร์ในฐานะแรงงานในระบบ กล่าวคือ มีสถานะเป็นลูกจ้าง มีสหภาพแรงงาน มีกฎหมายคุ้มครอง โดยผู้ให้บริการแพลตฟอร์มมีหน้าที่ต้องประกันรายได้ขั้นต่ำ มีการทำประกันสุขภาพ ประกันอุบัติเหตุ และต้องชดเชยรายได้เมื่อเกิดอุบัติเหตุ ส่วนไรเดอร์
ในไทยนั้นจัดเป็นแรงงานนอกระบบ ไม่มีสถานะเป็นลูกจ้าง ไม่มีกฎหมายคุ้มครองเฉพาะ ไม่มีการประกันรายได้ขั้นต่ำ ไม่มีการชดเชยรายได้จากแพลตฟอร์มเมื่อเกิดอุบัติเหตุ แต่ยังมีการทำประกันสุขภาพและประกันอุบัติเหตุ

ทั้งนี้ การจะขับเคลื่อนประเด็นการยกระดับสถานะการเป็นแรงงานของไรเดอร์ ต้องอาศัยการขับเคลื่อนจากศูนย์อำนวยการความปลอดภัยทางถนน (ศปถ.) ไปจับมือกับฝ่ายกฎหมาย รวมถึงต้องผลักดันไปยังหน่วยงานภาครัฐต่างๆ เช่น กระทรวงแรงงาน ซึ่งเป็นโจทย์เชิงโครงสร้างที่อาจต้องชั่งน้ำหนักหาสมดุลว่าหากไปในแนวทางนั้นจะเสียความเป็นอิสระหรือความเป็นเอกลักษณ์ แต่อีกด้านหนึ่ง การเปลี่ยนพฤติกรรมของผู้ใช้บริการก็สำคัญ

“ทำอย่างไรให้ประชาชนไม่ใช่แค่สนใจในเรื่องอาหาร สนใจแค่เรื่องความเร็ว แต่ใส่ใจว่าเจ้านี้ความปลอดภัย 5 ดาว สั่งเจ้านี้ดีกว่าอะไรอย่างนี้ คือทำอย่างไรให้ในใจของผู้บริโภคมีเซ้นส์ หรือมีความรู้สึกว่าจะต้องเลือกความปลอดภัยควบคู่เสมอ ไม่ใช่อันดับท้ายๆ ความปลอดภัยมันต้องขึ้นมาอันดับต้นๆ” นพ.ธนะพงศ์ กล่าว

ขณะที่ ประสิทธิ์ คำเกิด รองกรรมการผู้จัดการ บริษัท กลางคุ้มครองผู้ประสบภัยจากรถ จำกัด เปิดเผยว่า ตนมีโอกาสเข้าไปร่วมร่างกฎหมาย พ.ร.บ.ส่งเสริมการพัฒนาคุณภาพชีวิตและคุ้มครองแรงงานนอกระบบ พ.ศ. .... ซึ่งไรเดอร์ก็ถือว่าเป็นแรงงานนอกระบบ ดังนั้น หากกฎหมายดังกล่าวสามารถผ่านขั้นตอนที่เกี่ยวข้องจนออกมาบังคับใช้ได้ ในอนาคตก็จะมีการจัดเก็บข้อมูลอย่างเป็นระบบและนำไปใช้ขับเคลื่อนเรื่องความปลอดภัยได้

แต่กว่าจะมีข้อมูลหรือกฎหมาย อุบัติเหตุเป็นสิ่งที่รอไม่ได้ จึงต้องมาพูดคุยกันว่าจะมีมาตรการอย่างไรสามารถใช้รถได้อย่างปลอดภัย และผู้ให้บริการแพลตฟอร์มจะต้องเข้ามามีบทบาท เช่น ออเดอร์ต้องสั่งล่วงหน้าหรือไม่ เพราะอย่างที่มีการเปรียบเทียบกันไว้ไรเดอร์เหมือนผู้เล่นไม้สุดท้าย เป็นด่านหน้าที่ต้องเร่งรีบเพราะไปช้าก็ถูกต่อว่า จึงต้องมีกฎเกณฑ์เพื่อลดความเสี่ยง รวมถึงสนับสนุนคนทำดีด้วย อาทิ 1 ปีไม่เกิดอุบัติเหตุเลย

“เรื่องที่อยากให้เป็นพนักงานเจ้าหน้าที่ ผมได้ไปดูตัวร่าง พ.ร.บ. คุ้มครองแรงงานนอกระบบ ที่เขากำลังจะทำ เขาออกแบบไว้ครอบคลุมแล้ว ดีมาก ก็พยายามที่จะต้องเชียร์ รัฐบาลนี้ไม่ทันอาจจะเป็นรัฐบาลหน้า แต่วันนี้มันมีในกรอบ ทั้งผู้ให้บริการแพลตฟอร์มเองจะต้องดูแลอย่างไร สวัสดิการที่ต้องให้ไรเดอร์ มาตรฐานที่ต้องใช้มีอะไรบ้าง ตรงนั้นก็จะไปตอบโจทย์ มันก็จะเป็นภาพที่ชัดเจนขึ้น”ประสิทธิ์ กล่าว

SCOOP@NAEWNA.COM