ยานยนต์ไฟฟ้า (EV)” ได้รับความนิยมมากขึ้นเรื่อยๆ ดังตัวเลขการจดทะเบียนรถใหม่ของกรมการขนส่งทางบก ในรอบ 6 ปีล่าสุด พบว่า ในปี 2561 มียานยนต์ไฟฟ้า (ไม่นับรวมรถยนต์ Hybrid ที่เป็นระบบผสมระหว่างไฟฟ้ากับน้ำมัน) จดทะเบียนจำนวน 325 คัน ต่อมาในปี 2562 จำนวน 1,572 คัน ปี 2563 จำนวน 2,999 คัน ปี 2564 จำนวน 5,889 คัน ปี 2565 จำนวน 20,817 คัน และปี 2566 จำนวน 100,219 คัน ซึ่งสาเหตุสำคัญน่าจะมาจากความต้องการประหยัดค่าใช้จ่ายจากราคาน้ำมันที่เพิ่มสูงขึ้น บวกกับกระแสอนุรักษ์สิ่งแวดล้อมที่ EV ไม่ก่อมลพิษทางอากาศ

ความนิยมในการใช้ EV ที่เพิ่มขึ้นดังกล่าว กลายเป็นความท้าทายว่าประเทศไทยจะจัดเตรียมโครงสร้างพื้นฐาน (Infrastructure) ได้ทันต่อความต้องการหรือไม่ อย่างเมื่อช่วงหยุดยาวเทศกาลส่งท้ายปีเก่า 2566-ต้อนรับปีใหม่ 2567 ที่ผ่านมาเสียงบ่นระงมดังเซ็งแซ่ตามสถานีบริการเชื้อเพลิงจำนวนมาก เพราะผู้ที่ใช้รถยนต์ไฟฟ้าเดินทางกลับภูมิลำเนาหรือไปท่องเที่ยวต้องใช้เวลานานในการต่อคิวรอชาร์จแบตเตอรี่ เนื่องด้วยจุดชาร์จยังมีไม่เพียงพอ บวกกับการชาร์จกระแสไฟฟ้าใช้เวลาต่อคันนานกว่าการเติมน้ำมัน

แม้กระทั่งโครงสร้างพื้นฐานอย่างถนน สะพาน ไปจนถึงลานจอดรถตามอาคารต่างๆ ก็น่าจะต้อง “ปรับใหญ่” เพื่อให้สอดรับกับจำนวน EV ที่มีแนวโน้มเพิ่มขึ้น
ดังที่ กิตติพงศ์ รวยฟูพันธ์ สมาชิกสภากรุงเทพมหานคร (สก.) เขตทุ่งครุ เปิดประเด็นไว้ตั้งแต่วันที่ 25 ต.ค. 2566 และหยิบยกมาย้ำอีกครั้งในวันที่ 17 ม.ค. 2567 ระบุว่า “รถยนต์ไฟฟ้ามีน้ำหนักมากกว่ารถยนต์น้ำมัน” ดังนั้น กรุงเทพมหานคร (กทม.) ต้องเตรียมพร้อมรับมือ โดยเฉพาะข้อบัญญัติเรื่องอาคารจอดรถ ที่ออกมาตั้งแต่เมื่อปี 2521 หรือกว่า 4 ทศวรรษก่อน

ล่าสุดเมื่อช่วงกลางสัปดาห์ที่ผ่านมารศ.สุพจน์ ศรีนิล รองอธิการบดีฝ่ายกายภาพสิ่งแวดล้อมและทรัพย์สิน สถาบันเทคโนโลยีพระจอมเกล้าเจ้าคุณทหารลาดกระบัง (สจล.) ได้กล่าวถึเรื่องนี้ว่า แม้รถยนต์ EV จะมีชิ้นส่วนน้อยกว่า แต่น้ำหนักจะมากกว่ารถยนต์เครื่องยนต์สันดาปภายใน (ICE) หรือรถยนต์น้ำมัน เนื่องจากแบตเตอรี่มีน้ำหนักมาก ยิ่งต้องการเพิ่มระยะทางต่อหนึ่งการชาร์จเต็ม ก็ต้องเพิ่มขนาดของแบตเตอรี่ น้ำหนักก็ยิ่งมากขึ้น อย่างไรก็ตาม โดยส่วนใหญ่แล้วรถยนต์ EV จะมีน้ำหนักเฉลี่ยที่เพิ่มขึ้นประมาณไม่เกินร้อยละ 30

“ถึงแม้รถยนต์ EV จะมีน้ำหนักมากกว่า แต่ในปัจจุบันรถยนต์ EV ที่ใช้ส่วนใหญ่เป็นรถยนต์ขนาดกลางและเล็ก ในขณะที่ถนน สะพาน สิ่งก่อสร้างในบ้านเรา กฎหมายกำหนดให้อาคารจอดรถออกแบบมารองรับน้ำหนัก 400 กิโลกรัม ต่อตารางเมตร ส่วนถนนทางหลวงรองรับรถยนต์ที่มีขนาดใหญ่ โดยรับน้ำหนักขั้นต่ำ 2 ตัน ต่อตารางเมตร จึงยังไม่น่าเป็นกังวล

แต่หากในอนาคตเริ่มมีการใช้รถขนาดใหญ่ เช่น รถบรรทุกที่เป็น EV อาจจำเป็นต้องพิจารณาว่า น้ำหนักรวมของรถบรรทุก EV บวกสิ่งที่บรรทุก ที่วิ่งบนถนนเส้นนั้น น้ำหนักเกินกว่าการออกแบบโครงสร้างของถนนหรือไม่ ประเด็นสำคัญ อยู่ที่น้ำหนักรวมของรถไม่ได้ขึ้นอยู่กับชนิดของรถยนต์ ดังนั้น ถ้าบรรทุกน้ำหนักเกิน ไม่ว่าจะเป็นรถสันดาป หรือรถยนต์ EV ถนนหรือสะพานก็พังได้เช่นกัน”รศ.สุพจน์ กล่าว

รองอธิการบดี สจล. กล่าวต่อไปว่า สำหรับข้อบัญญัติ กทม. เรื่อง อาคารจอดรถยนต์ปี 2521 ข้อ 14 น้ำหนักบรรทุกของอาคารจอดรถยนต์ เพื่อใช้คำนวณออกแบบต้องไม่ต่ำกว่า 400 กิโลกรัมต่อตารางเมตร สำหรับรถยนต์ที่มีน้ำหนักไม่เกิน 2 ตัน กับแบบที่สอง น้ำหนักบรรทุกไม่ต่ำกว่า 800 กิโลกรัมต่อตารางเมตร สำหรับรถยนต์ที่มีน้ำหนักรถเกิน 2 ตัน ลานจอดรถตามอาคารต่างๆ ต้องคำนวณตรงนี้เพิ่มมาก-น้อยเพียงใด, และอาคารเก่าต่างๆ ใน กทม. ควรจะทำอะไรบ้างเพื่อป้องกันปัญหา

ตนมองว่า ลานจอดรถตามอาคารต่างๆ ที่ก่อสร้างตามกฎหมายกำหนดไม่มีปัญหา ตัวอย่างเช่น น้ำหนักรถยนต์ EV 1 ตันกว่ารวมผู้โดยสาร 5 คน ขนาดเฉลี่ยจะกินพื้นที่ 8-9 ตารางเมตรน้ำหนักที่ถ่ายลงบนลานจอดรถต่อตารางเมตรก็ไม่ถึง 200 กิโลกรัมอยู่แล้ว และแม้เวลารถเคลื่อนที่จะเพิ่ม Dynamic Impact อีกร้อยละ 30 รวมเป็น 260 กิโลกรัมต่อตารางเมตร ก็ยังไม่เกินที่กฎหมายกำหนด

ด้าน ผศ.ดร.จินดา เจริญพรพาณิชย์ หัวหน้าห้องปฏิบัติการเทคโนโลยียานยนต์ ภาควิศวกรรมเครื่องกล คณะวิศวกรรมศาสตร์ สจล. อธิบายเพิ่มเติมในประเด็นนี้ว่า เท่าที่ลองคำนวณ คร่าวๆ ตามหลักวิศวกรรมเครื่องกล ดูตัวอย่างรถยนต์ EV รุ่นที่มีน้ำหนักมากๆ เช่น Mercedes-Benz EQC 400 4MATIC น้ำหนัก Gross vehicle weight (GVWR) 2940 กิโลกรัม เทียบกับขนาดรถ พื้นที่ของตัวรถประมาณ 8.97 ตารางเมตร ก็จะมีน้ำหนักลงพื้นราว 328 กิโลกรัมต่อตารางเมตร ซึ่งก็ยังไม่เกินค่าที่กฎหมายกำหนดในการออกแบบ

อย่างไรก็ตาม หากในอนาคตมีการผลิตรถยนต์ EV รุ่นที่มีน้ำหนักมากขึ้นกว่านี้ ก็อาจต้องมีการทบทวน ขณะที่ “เพลิงไหม้จากแบตเตอรี่รถ EV” ซึ่งเป็นอีกประเด็นที่หลายคนกังวลเนื่องจากเมื่อเกิดแล้วควบคุมเพลิงได้ยากนั้น “สาเหตุที่ไฟไหม้รถ EV แล้วดับยาก เป็นเพราะการเผาไหม้ของแบตเตอรี่ลิเธียมไม่ต้องใช้ออกซิเจนจากภายนอก” โดยแบตเตอรี่ลิเธียมมีองค์ประกอบของออกซิเจนอยู่ในตัวมันเอง และแตกตัวออกมาได้เมื่อมีอุณหภูมิสูงขึ้น

“แม้จะใช้วัสดุดับเพลิงปกคลุมไม่ให้มีออกซิเจนจากอากาศเข้าไปที่ตัวรถหรือแบตเตอรี่ ก็ไม่สามารถดับไฟได้เพราะมันมีออกซิเจนจากตัวแบตเตอรี่เอง อีกทั้งการออกแบบโครงสร้างของ Battery Pack เพื่อให้ปลอดภัยด้วยโครงสร้างที่แข็งแรงแน่นหนา จึงทำให้การฉีดน้ำหรือสารเคมีดับเพลิงเข้าไปถึงเซลล์แบตเตอรี่ทำได้ยากมาก การควบคุมเพลิงไหม้รถ EV ส่วนใหญ่ในปัจจุบันจึงทำได้เพียงการควบคุมอุณหภูมิเพื่อควบคุมสถานการณ์และปล่อยให้ไฟไหม้ไปจนสงบ” ผศ.ดร.จินดา ระบุ

ผศ.ดร.จินดากล่าวต่อไปว่า และเนื่องจากเมื่อแบตเตอรี่อุณหภูมิสูงขึ้นถึงจุดหนึ่งจะมีการปล่อยแก๊สที่สามารถติดไฟได้ออกมาด้วย การใช้วัสดุปกคลุมตัวรถเพื่อควบคุมเพลิงก็ต้องระมัดระวังเพราะอาจมีการสะสมของแก๊สที่ทำให้เกิดการเผาไหม้รุนแรงโดยฉับพลันได้ ทั้งนี้ ปัจจุบันมีการทำการวิจัยพัฒนา เกี่ยวกับการป้องกันการลุกไหม้และการควบคุมเพลิงจากแบตเตอรี่ลิเธียม ในห้องวิจัยต่างๆ ทั่วโลก

“เราจำเป็นต้องติดตามข้อมูลเพื่อนำมาใช้ในการสร้างสภาพแวดล้อมที่ปลอดภัยในการใช้รถยนต์ EV ในประเทศไทย ที่ห้องปฏิบัติการเทคโนโลยียานยนต์ สจล. ก็เริ่มมีงานวิจัย ในการศึกษาพฤติกรรมการลุกไหม้ของแบตเตอรี่ลิเธียม เพื่อหาวิธีป้องกันและดับไฟได้อย่างปลอดภัย” ผศ.ดร.จินดา กล่าวในตอนท้าย

SCOOP@NAEWNA.COM