วันที่ 14 พฤษภาคม 2569 นายวัส ติงสมิตร นักวิชาการอิสระ และอดีตผู้พิพากษาอาวุโสในศาลฎีกา ออกมาโพสต์ข้อความผ่านเฟซบุ๊กส่วนตัว ระบุว่า  “รถไฟชนรถเมล์” ไม่ใช่อุบัติเหตุธรรมดา: บทเรียนใหญ่ของรัฐ ความปลอดภัย และชีวิตคนไทย

โศกนาฏกรรมรถไฟชนรถโดยสารประจำทางบริเวณจุดตัดทางรถไฟแยกอโศก–เพชรบุรี เมื่อวันที่ 16 พฤษภาคม 2569 ที่ผ่านมา ไม่ได้เป็นเพียง “อุบัติเหตุจราจร” อีกเหตุหนึ่งของประเทศไทย หากแต่เป็นภาพสะท้อนอันเจ็บปวดของคำถามใหญ่เกี่ยวกับ “มาตรฐานความปลอดภัยสาธารณะ” ที่สังคมไทยควรถามอย่างจริงจังเสียที

รถเมล์ถูกชน ไฟลุกท่วม ผู้คนเสียชีวิตและบาดเจ็บกลางกรุงเทพมหานคร เมืองหลวงของประเทศ ในพื้นที่ที่ผู้คนสัญจรหนาแน่นที่สุดแห่งหนึ่งของไทย คำถามสำคัญจึงไม่ใช่เพียงว่า “ใครผิด” .. แต่คือ .. “เหตุใดระบบทั้งหมดจึงปล่อยให้ความเสี่ยงเช่นนี้ดำรงอยู่ได้ ทั้งที่ทุกคนรู้ว่ามันอันตราย?” 

จุดตัดทางรถไฟ: “ระเบิดเวลา” กลางเมือง
ข้อมูลจากผู้เห็นเหตุการณ์และรายงานข่าวหลายสำนักตรงกันว่า บริเวณดังกล่าวเป็นจุดที่มีปัญหาจราจรสะสมอยู่แล้ว รถติดหนัก และมักมีรถค้างอยู่บนรางรถไฟเป็นประจำ
นี่คือประเด็นสำคัญอย่างยิ่ง! เพราะหากรัฐ “รู้” ว่าพื้นที่ใดเป็นจุดเสี่ยง แต่กลับไม่มีมาตรการแก้ไขที่เพียงพอ ความรับผิดชอบย่อมไม่ได้อยู่ที่บุคคลใดบุคคลหนึ่งเท่านั้น หากแต่อาจหมายถึง “ความล้มเหลวเชิงระบบ” 

ในประเทศที่ให้ความสำคัญกับความปลอดภัยสาธารณะ จุดตัดทางรถไฟแบบเสมอระดับ (Level Crossing) ถือเป็นหนึ่งในจุดเสี่ยงสูงที่สุดของระบบคมนาคม เพราะเป็นพื้นที่ที่ “รถยนต์” และ “รถไฟ” ต้องตัดผ่านกันโดยตรง หลายประเทศจึงพยายามลดหรือยกเลิกจุดตัดประเภทนี้ ด้วยการสร้างสะพานข้าม อุโมงค์ลอด หรือระบบป้องกันอัตโนมัติขั้นสูง แต่ประเทศไทยกลับยังมีจุดตัดลักษณะนี้อยู่จำนวนมาก... แม้ในใจกลางเมืองหลวง

“รถไฟมีสิทธิทาง” ไม่ได้แปลว่า “รถไฟมีสิทธิชน”
ในสังคมไทยมักมีความเข้าใจอย่างง่ายว่า เมื่อรถไฟมี “สิทธิทาง” (Right of Way) รถคันอื่นที่เข้าไปอยู่บนรางย่อมเป็นฝ่ายผิดเสมอ แต่ในทางกฎหมาย ความจริงซับซ้อนกว่านั้นมาก ????
แม้รถไฟจะมีสิทธิทางเหนือรถยนต์ทั่วไป แต่ไม่ได้หมายความว่า:

• รถไฟชนอะไรก็ไม่ผิด 

• พนักงานขับรถไฟไม่มีหน้าที่ระมัดระวัง 

• ระบบความปลอดภัยไม่จำเป็นต้องทำงาน 

•หน่วยงานของรัฐไม่ต้องรับผิดชอบต่อความบกพร่องของระบบ 

หลักกฎหมายไทยทั้งทางแพ่งและอาญายังคงยึดหลักสำคัญว่า “ทุกฝ่ายมีหน้าที่ใช้ความระมัดระวังตามสมควรแก่พฤติการณ์”

มุมมองทางกฎหมาย: ดุลยภาพแห่งความรับผิดชอบ (ป.พ.พ. มาตรา 442)

ในทางแพ่ง มีหลักกฎหมายสำคัญตาม ประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ มาตรา 442 (ประกอบมาตรา 223) ที่ระบุว่า หากผู้ต้องเสียหายมีส่วนผิดหรือประมาทด้วย ศาลจะพิจารณาว่าความเสียหายเกิดจากฝ่ายไหนเป็นผู้ก่อยิ่งหย่อนกว่ากันเพียงไร เพื่อหักทอนสัดส่วนการชดใช้ค่าเสียหาย

หากมองเผิน ๆ คนขับรถเมล์อาจดูเป็นฝ่ายผิดเต็ม ๆ แต่หากพิสูจน์ได้ว่าระบบไม้กั้นของรัฐขัดข้อง สัญญาณเตือนไม่ทำงาน หรือพนักงานขับรถไฟไม่ลดความเร็วในเขตชุมชน หรือไม่มีความพร้อมในการขับรถไฟ (เพราะเสพยาเสพติด เนื่องจากมีข่าวไม่เป็นทางการว่าตรวจพบฉี่สีม่วง) ทั้ง ขสมก. และ รฟท. ก็อาจตกอยู่ในฐานะ "ต่างประมาททั้งคู่" บรรทัดฐานจากคำพิพากษาศาลฎีกาชี้ไว้ชัดเจนว่า แม้จำเลยจะรับสารภาพในคดีอาญา แต่ในส่วนของค่าเสียหายทางแพ่ง หากพบว่าผู้เสียหายมีส่วนประมาทด้วย ศาลจะนำมาฟังประกอบเพื่อลดหย่อนค่าสินไหมทดแทนตามสัดส่วน แต่ไม่อาจยกคำร้องเพื่อปัดความรับผิดชอบทั้งหมดได้ (ฎีกาที่ 783/2565) หากทั้งสองฝ่ายต่างประมาทเลินเล่อพอ ๆ กัน เช่น ขับรถเร็วในเขตชุมชนแล้วชนโค ศาลก็อาจตัดสินให้ความเสียหายเป็นพับแก่กัน (ฎีกาที่ 6964/2561) แต่ถ้าจังหวะที่รถบรรทุกกำลังจะข้ามรางตรงทางตัด รถไฟก็พุ่งเข้ามาพอดี ทำให้หัวรถจักรเสียหาย และตู้พ่วงตกรางไป 3 ตู้ ได้รับความเสียหายเป็นเงินจำนวนมาก การรถไฟรู้ดีว่าจุดนี้อันตรายและเกิดเหตุซ้ำบ่อย การรถไฟไม่ได้ดำเนินการทำไม้กั้น ติดตั้งเครื่องเตือน หรือมีระบบปิดกั้นถนนก่อนรถไฟผ่าน การรถไฟเองก็มีส่วนประมาทร่วมด้วย  ศาลฎีกาเห็นพ้องด้วยกับศาลล่างทั้งสองที่วินิจฉัยให้ฝ่ายรถบรรทุกรับผิดในผลแห่งความประมาท 2 ใน 3 ส่วน ของความเสียหาย (ฎีกาที่ 2343/2527)

แต่อย่าลืมว่า... หลักการหักทอนค่าเสียหายตามมาตรา 442 นี้ จะนำมาใช้บังคับกับผู้โดยสารผู้บริสุทธิ์บนรถเมล์ไม่ได้เด็ดขาด เพราะพวกเขาไม่มีส่วนประมาทใด ๆ ด้วยเลย ย่อมต้องได้รับการเยียวยาเต็มจำนวน!

นี่คือหลักสำคัญของกฎหมายสมัยใหม่ ที่ไม่ได้มองเพียงว่า “ใครอยู่ผิดที่” แต่ต้องพิจารณาด้วยว่า “ระบบทั้งหมดได้ทำทุกอย่างแล้วหรือยัง เพื่อป้องกันไม่ให้ความผิดพลาดของมนุษย์กลายเป็นความตาย” 

คนขับรถเมล์ผิดจริงหรือ? หรือระบบกำลังผลักให้คนตัดสินใจเสี่ยง
แน่นอนว่าโดยหลักจราจร ไม่มีใครควรหยุดรถคร่อมทางรถไฟ แต่ในอีกด้านหนึ่ง เราต้องถามด้วยว่า สภาพการจราจรบริเวณนั้นกำลัง “บีบบังคับ” ให้ผู้ขับขี่ต้องเผชิญสถานการณ์เสี่ยงหรือไม่?
เมื่อรถติดสะสมยาวหลายแยก เมื่อสัญญาณไฟไม่สัมพันธ์กัน เมื่อพื้นที่ระบายรถไม่เพียงพอ ผู้ขับขี่จำนวนมากอาจตกอยู่ในภาวะ “เลือกไม่ได้”

นี่ไม่ใช่การแก้ตัวแทนผู้ขับรถเมล์ แต่คือการมองปัญหาอย่างซื่อสัตย์ว่า บางครั้ง “ความผิดพลาดของมนุษย์” (Human Error) เกิดขึ้นภายใต้ “ระบบที่ออกแบบไม่ปลอดภัย” และรัฐสมัยใหม่มีหน้าที่สำคัญ คือ ออกแบบระบบที่ “เผื่อความผิดพลาดของมนุษย์ไว้ล่วงหน้า” เพราะมนุษย์ผิดพลาดได้เสมอ แต่ระบบที่ดีต้องไม่ปล่อยให้ความผิดพลาดนั้นกลายเป็นโศกนาฏกรรมใหญ่ 

ประเทศไทยยังขาด “องค์กรสอบสวนอุบัติเหตุอิสระ”

อีกประเด็นที่น่าคิดอย่างยิ่ง คือ หลังเกิดโศกนาฏกรรมครั้งใหญ่ในไทย เรามักเห็นภาพเดิมซ้ำ ๆ:
• ตั้งกรรมการสอบ 
• รอผลตรวจ 
• ข่าวเงียบ 
• ไม่มีบทเรียนเชิงระบบ 

สังคมจึงเริ่มตั้งคำถามว่า ประเทศไทยควรมี “องค์กรสอบสวนอุบัติเหตุอิสระ” ได้หรือยัง? เหมือนในต่างประเทศ เช่น National Transportation Safety Board (NTSB) ของสหรัฐฯ หรือ Rail Accident Investigation Branch (RAIB) ของอังกฤษ ที่มีหน่วยงานวิชาการเฉพาะทาง ทำหน้าที่สืบสวนหาสาเหตุเชิงวิศวกรรมความปลอดภัยอย่างเป็นอิสระ ไม่ขึ้นตรงต่อกระทรวงหรือหน่วยงานผู้ถูกสอบสวน

เป้าหมายสำคัญไม่ใช่เพียงเพื่อ “หาคนผิดมาลงโทษ” แต่เพื่อค้นหาสาเหตุเชิงโครงสร้างและถอดบทเรียนเพื่อป้องกันไม่ให้เกิดซ้ำ เพราะชีวิตประชาชนไม่ควรเป็นเพียงตัวเลขในสถิติข่าวรายวัน 

“คนไทยต้องไม่ตายฟรี”

คำพูดนี้อาจฟังดูรุนแรง แต่โศกนาฏกรรมครั้งนี้กำลังเตือนสังคมไทยว่า ความสูญเสียจะไม่มีความหมายเลย หากทุกอย่างจบลงเพียงการโยนความผิดให้บุคคลใดบุคคลหนึ่ง โดยไม่แตะปัญหาเชิงโครงสร้าง

• หากระบบอาณัติสัญญาณมีปัญหา = ต้องกล้าพูดความจริง 

• หากการออกแบบจุดตัดอันตราย = ต้องกล้าแก้ไข 

• หากคนขับรถไฟหรือรถเมล์มีความผิด หน่วยงานของรัฐต้องมีมาตรการคุมเข้ม 

เพราะสุดท้ายแล้ว “ความปลอดภัยสาธารณะ” ไม่ใช่เรื่องเทคนิคเฉพาะของวิศวกรหรือเจ้าหน้าที่ของรัฐเท่านั้น แต่คือเรื่อง "สิทธิขั้นพื้นฐานในการพ้นจากภัยอันตราย" ของประชาชนทุกคน ประชาชนควรมีสิทธิเดินทางโดยไม่ต้องลุ้นว่า วันนี้จะสามารถกลับไปเจอหน้าครอบครัวที่บ้านได้หรือไม่ และรัฐมีหน้าที่ทำให้สิทธินั้นเกิดขึ้นจริง ไม่ใช่เพียงกล่าวคำเสียใจหรือจ่ายเงินเยียวยาหลังโศกนาฏกรรมผ่านไปแล้ว

โศกนาฏกรรมรถไฟชนรถเมล์ครั้งนี้ จึงไม่ควรถูกจดจำเพียงในฐานะ “ข่าวใหญ่” หน้าหนึ่งของวันหนึ่งในเดือนพฤษภาคม .. แต่ควรเป็นจุดเริ่มต้นของการตั้งคำถามครั้งสำคัญว่า ..

“ประเทศไทยจะยังยอมให้ ‘ความเสี่ยงที่ทุกคนรู้’ กลายเป็น ‘ความตายที่ที่เกิดซ้ำซาก’ โดยไม่มีใครรับผิดชอบในการแก้ไขปัญหานี้ต่อไปอีกหรือ?”