“มอเตอร์ไซค์” หรือจักรยานยนต์ หากจะบอกว่าเป็น “พาหะยอดนิยมของคนไทย” ก็คงไม่ผิดนัก ดังข้อมูลจาก กรมการขนส่งทางบก ที่พบว่า “นับตั้งแต่เก็บสถิติมาจนถึง ณ สิ้นปี 2567 มีมอเตอร์ไซค์จดทะเบียนในประเทศไทย 22,943,490 คัน” โดยแบ่งเป็นจักรยานยนต์ส่วนบุคคล 22,824,766 คัน และจักรยานยนต์สาธารณะ (มอเตอร์ไซค์รับจ้าง) 118,724 คัน ซึ่งมีสัดส่วนถึงครึ่งหนึ่งของยานพาหนะขับเคลื่อนด้วยล้อทุกประเภท จำนวน 44,911,738 คัน ที่จดทะเบียนสะสมในช่วงเวลาเดียวกัน

เช่นเดียวกับ “ในปี 2567 ที่ผ่านมาเพียงปีเดียว มีมอเตอร์ไซค์จดทะเบียนใหม่ 1,900,914 คัน” แบ่งเป็นรถจักรยานยนต์ส่วนบุคคล 1,899,811 คัน และรถจักรยานยนต์สาธารณะ (มอเตอร์ไซค์รับจ้าง) 1,103 คัน หรือคิดเป็นเกือบ 3 ใน 4 หากเทียบกับสถิติยานพาหนะขับเคลื่อนด้วยล้อทุกประเภท จำนวน 2,675,912 คัน ที่จดทะเบียนใหม่ในช่วงเวลาเดียวกัน

ในงานเสวนา “จากประวัติศาสตร์สู่อนาคต : มองความสัมพันธ์ 100 ปีไทย-ญี่ปุ่นผ่านเทคโนโลยีและสังคม” ที่จัดโดยสถาบันนโยบายวิทยาศาสตร์ เทคโนโลยีและนวัตกรรม มหาวิทยาลัยเทคโนโลยีพระจอมเกล้าธนบุรี ร่วมกับคณะศิลปศาสตร์ มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ และศูนย์ญี่ปุ่น-อาเซียนศึกษา สถาบันเอเชียศึกษา จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย ช่วงกลางเดือน มี.ค. 2568 ที่ผ่านมา ศ.ดร.ภิญญพันธุ์ พจนะลาวัณย์ อาจารย์สาขาวิชาสังคมศึกษา คณะครุศาสตร์ มหาวิทยาลัยราชภัฏลำปาง ชวนมองย้อนประวัติศาสตร์ของพาหนะ 2 ล้อเครื่องในสังคมไทย

อาจารย์ภิญญพันธุ์ เปิดประเด็นด้วยเพลง “สาวมอเตอร์ไซค์ - จรัล มโนเพ็ชร” ซึ่งปล่อยออกมาให้ฟังกันในปี 2521 มีเนื้อเพลงท่อนที่ร้องว่า “กำเดียว ก็มีรถยามาฮ่า ร้อยซาวห้า ก๋ายหน้าอ้ายไป น้องได้ยิน ก็ฟ่างลุกต๋ามไฟ แล้วเอิ้นออกไป อ้ายมอเตอร์ไซด์ ไปไหนมาเจ๊า” จึงพออนุมานได้ว่า มีปีดังกล่าวจักรยานยนต์คือภาพลักษณ์ของความทันสมัย รวมถึงยกคำของ รงค์ วงษ์สวรรค์ ศิลปินแห่งชาติสาขาวรรณศิลป์ ประจำปี 2538 ที่เคยกล่าวว่า “รถยนต์คือตีนของคนอเมริกัน” เพราะในสหรัฐอเมริกา ผู้คนนิยมเดินทางไปไหนมาไหนด้วยการขับรถยนต์

ในทางเดียวกัน อาจารย์ภิญญพันธุ์ ก็มองว่า “จักรยานยนต์คือตีนของคนไทย” และโดยเฉพาะของคนไทยในต่างจังหวัด  โดยในปี 2523 ตลาดมอเตอร์ไซค์เริ่มบูม พบการขยายตัวถึงร้อยละ 26 ทั้งที่ปีดังกล่าวมีปัญหาราราคาน้ำมันแพงซึ่งทำให้สินค้าอื่นๆ พลอยปรับราคาขึ้นไปด้วย อนึ่ง ตลาดมอเตอร์ไซค์เมืองไทยในเวลานั้น แบ่งประเภทจักรยานยนต์คร่าวๆ 3 แบบ คือ

1.รถสปอร์ต หมายถึงมอเตอร์ไซค์ที่มีถังน้ำมันอยู่ด้านหน้า มีคลัทช์มือ 2.รถครอบครัว (หรือรถแม่บ้าน) ซึ่งถังน้ำมันจะอยู่ใต้เบาะและมีบังลมด้านหน้า มอเตอร์ไซค์ประเภทนี้ออกแบบมาให้ผู้หญิงขับขี่ได้ง่าย เนื่องจากผู้หญิงที่ออกไปทำงานนอกบ้านในยุคนั้นยังสวมกระโปรงเป็นส่วนใหญ่ และ 3.รถกะเทย หมายถึงตัวรถวางถังน้ำมันอยู่ใต้เบาะเหมือนกับรถครอบครัวแต่ไม่มีบังลม (และหลายรุ่นมีคลัทช์มือแบบรถสปอร์ต) รถกะเทยมีราคาถูกกว่ารถสปอร์ตแต่แรงกว่ารถครอบครัว จึงถูกใจวัยรุ่นเป็นอย่างมาก

ขณะที่เมื่อเทียบราคามอเตอร์ไซค์กับค่าแรงขั้นต่ำในช่วงเดียวกัน เช่น ในปี 2525 ค่าจ้างขั้นต่ำในกรุงเทพฯ อยู่ที่ 65 บาทต่อวัน ส่วนเงินเดือนข้าราชการพลเรือนระดับต้น (ซี 1- 3) อยู่ที่ประมาณ 1,255 – 2,765  บาท ในขณะที่ราคามอเตอร์ไซค์อยุ่ที่ 17,100 – 26,000 บาท แน่นอนว่าคงเป็นไปไม่ได้ที่จะซื้อด้วยเงินสด ธุรกิจเงินผ่อนจึงถือกำเนิดขึ้น

เมื่อเข้าสู่ “ทศวรรษ 2530 เศรษฐกิจไทยเติบโตอย่างก้าวกระโดด” มีความทะเยอทะยานฝันถึงการเป็น “เสือตัวที่ 5 ของเอเชีย” ซึ่งเมื่อภาคการผลิตหรือโรงงานเติบโตขึ้นก็ทำให้แรงงานได้ค่าจ้างและสวัสดิการต่างๆ เพิ่มขึ้นไปด้วยเพราะอำนาจต่อรองของแรงงานมีมากขึ้น อาทิ ค่าจ้างขั้นต่ำในกรุงเทพฯ จากปี 2531 อยู่ที่ 76 บาท เมื่อถึงปี 2540 เพิ่มขึ้นไปอยู่ที่ 162 บาท หรือเพิ่มขึ้นถึงร้อยละ 113.2  ซึ่งเมื่อผู้คนมีรายได้เพิ่มขึ้นกำลังซื้อก็มากขึ้นไปด้วย ในยุคนี้โรงงานในไทยไม่เพียงผลิตมอเตอร์ไซค์เพื่อใช้ในประเทศเท่านั้น แต่ยังกลายเป็นฐานการผลิตเพื่อส่งออกด้วย

ขณะที่ผู้ชายไทยยุคดังกล่าวต่างซึมซับความเท่ของการขี่มอเตอร์ไซค์ทรงสปอร์ตผ่านสื่อ เช่น “ผู้หญิงข้าใครอย่าแตะ” ภาพยนตร์ฮ่องกงที่เข้าฉายปี 2533 ทำเอาหลายคนอยากมีโมเมนต์หล่อๆ แบบตัวเอกที่แสดงโดย หลิวเต๋อหัว ซึ่งใช้แบรนด์ญี่ปุ่นอย่าง Suzuki RG500 เป็นพาหนะ หรือในละครและภาพยนตร์ของไทยหลายเรื่องก็เริ่มนำมอเตอร์ไซค์แบรนด์อเมริกันอย่าง Harley Davidson ที่คนไทยชอบเรียกแบบรวมๆ ว่า “ช็อปเปอร์” มาเข้าฉาก เป็นต้น

“ปี 2535 เรามีมอเตอร์ไซค์อยู่ 6.3 ล้านคัน รถยนต์บรรทุกส่วนบุคคลหรือรถกระบะมีอยู่ 1 ล้านคัน รถเก๋ง 8.9 แสนคัน รถบรรทุก 3.9 แสนคัน รถประจำทางเรามีแค่ 5.9 หมื่นคันเท่านั้น แปลว่ารัฐไม่ลงทุนกับสาธารณูปโภคอื่นๆ เลย และ 5.9 หมื่นคัน ผมคิดว่ากี่เปอร์เซ็นต์อยุ่ในกรุงเทพฯ อีก 5.9 หมื่นคัน นี่ยังน้อยกว่ารถไถที่มี 8 หมื่นคันอีก และคนไทยก็ส่วนบุคคลด้วย” อาจารย์ภิญญพันธุ์ กล่าว

จุดเปลี่ยนของตลาดมอเตอร์ไซค์เมืองไทยมาถึงในปี 2540 เมื่อประเทศไทยเผชิญ “วิกฤตต้มยำกุ้ง” หายนะทางเศรษฐกิจครั้งใหญ่ ผู้คนต้อง “รัดเข็มขัด” ใช้จ่ายอย่างประหยัด ความต้องการมอเตอร์ไซค์ในยุคนี้จะเน้นไปที่ “ความสามารถในการประหยัดน้ำมัน” ยอดขายรถสปอร์ตและรถกะเทยลดลงในขณะที่รถครอบครัวขายได้มากขึ้น โดยในปี 2544 ประเทศไทยมีประชากรราว 62 ล้านคน และมียอดจดทะเบียนจักรยานยนต์ราว 15 ล้านคัน หรือคิดคร่าวๆ คือจำนวนมอเตอร์ไซค์คิดเป็น 1 ใน 4 ของจำนวนประชากร       

อย่างไรก็ตาม “ยุคนี้ภาพลักษณ์ของมอเตอร์ไซค์ถูกมองว่าเป็นพาหนะของคนรายได้น้อยหรือชนชั้นล่าง” แตกต่างกับยุคก่อนหน้าที่สะท้อนความทันสมัยหรือความเท่ สะท้อนผ่านบทเพลง “มอเตอร์ไซค์ฮ่าง - ร็อคแสลง” ที่ปล่อยออกมาให้ฟังกันในปี 2543  เนื้อหาว่าด้วยครูหนุ่มขี่มอเตอร์ไซค์สภาพเก่าที่หลงรักสาวสวยนางหนึ่ง แต่ก็มีคู่แข่งเป็นหนุ่มตำรวจที่ขับรถกระบะ จึงอยากกู้เงินสหกรณ์มาผ่อนรถยนต์บ้าง

หรือบทเพลง “มอไซค์รับจ้าง - LOSO” ในปี 2544 บอกเล่าเรื่องราวของผู้ประกอบอาชีพจักรยานยนต์รับจ้างในกรุงเทพฯ หน้าตาไม่หล่อ รายได้ก็ไม่ดีเหมือนคนที่ขับรถเก๋งคันใหญ่ เป็นต้น โดยเป็นการมองมอเตอร์ไซค์จากการใช้งานจริงในชิวิตประจำวันมากขึ้น จากนั้นในปี 2546 มีการสำรวจความคิดเห็นของคนในสังคมโดยแบ่งเป็นกลุ่มต่างๆ ว่าให้นิยามมอเตอร์ไซค์อย่างไร

ซึ่งพบว่า หากเป็น “วัยรุ่น” มอว่ามอเตอร์ไซค์เป็นเหมือนเพื่อนคู่กาย หรือมีไว้เข้าสังคม ในขณะที่ “ชาวบ้าน” มองว่าเป็นพาหนะที่จำเป็นต้องใช้ เพราะชีวิตผูกกับเวลา เช่น ไปทำธุระ ซื้อของ ส่งลูกไปโรงเรียน ส่วน “ผู้ใช้แรงงาน” เป็นทรัพย์สินหรือเครื่องมือใช้ทำงานสร้างฐานะครอบครัว เช่นเดียวกับ “ผู้ขับขี่มอเตอร์ไซค์รับจ้าง” ที่มองว่าเป็นเครื่องมือทำมาหากิน

แต่อีกด้านหนึ่ง “ภาพของมอเตอร์ไซค์ก็ถูกนำไปผูกกับความรุนแรง” จำพวก “เด็กแว้น – แก๊งซิ่ง” ที่หลายครั้งก็มีพฤติกรรม “อันธพาล” ปรากฏให้เห็นเป็นข่าว อย่างในปี 2545 จังหวัดทางภาคเหนือมีข่าว “แก๊งซามูไร – แก๊งเทวดา” กลุ่มวัยรุ่นขี่มอเตอร์ไซค์ตระเวนออกทำร้ายผู้คนและทำลายทรัพย์สิน ซึ่งในมุมมองของอาจารย์ภิญญพันธุ์ คาดเดาว่า วิกฤตเศรษฐกิจในปี 2540 ทำให้เด็กและเยาวชนหลายคนหลุดออกจากระบบการศึกษาเพราะพ่อแม่ผู้ปกครองไม่มีเงินส่งให้เรียนสูงๆ หรือเกิดปัญหาครอบครัวแตกแยก นำมาสู่การที่ส่วนหนึ่งกลายเป็นแก๊งป่วนเมือง

เหตุการณ์สำคัญของวงการมอเตอร์ไซค์ในทศวรรษ 2540 เกิดขึ้นในปี 2545 เมื่อแบรนด์ญี่ปุ่นอย่าง ยามาฮ่า เปิดตัวมอเตอร์ไซค์รุ่นนูโว ซึ่งเป็นจักรยานยนต์แบบออโตเมติก (Automatic) ผู้ขับขี่ไม่ต้องเข้าเกียร์ด้วยตนเอง ตามด้วยในปี 2547 เปิดตัวรุ่นมิโอ และตั้งแต่นั้นเป็นต้นมา มอเตอร์ไซค์รูปแบบดังกล่าวที่เรียกว่า “สกู๊ตเตอร์” ก็ได้รับความนิยมเป็นกระแสหลักของสังคมไทย จนผู้ผลิตค่ายอื่นๆ ต้องพัฒนามอเตอร์ไซค์แบบนี้ออกมาขายแข่งบ้าง

“ในปี 2550 วงการมอเตอร์ไซค์บ่นกับอุบเลยว่าตอนนั้นตลาดหดตัวมาก ยอดขายต่ำในรอบ 10 ปีด้วยซ้ำ แสดงให้เห็นในยุคนั้นก็มีปัญหา แต่ที่น่าสนใจคือไทยในปี 2550 ใช้จักรยานยนต์มากเป็นอันดับ 3 ของโลก แล้วถ้าเราไปเทียบ ประเทศที่ใช้เยอะๆ อย่างเวียดนาม ส่วนใหญ่ก็ไม่ใช่มือ 1 ของเรานี่ส่วนใหญ่จะเป็นรถมือ 1 ด้วย แสดงให้เห็นอะไรบ้าง?” อาจารย์ภิญญพันธุ์ ระบุ

อาจารย์ภิญญพันธุ์ ทิ้งท้ายไว้ด้วยเรื่องของ “อุบัติเหตุบนท้องถนน” ที่ทราบกันดีว่า “ในประเทศไทยมอเตอร์ไซค์คือกลุ่มเสี่ยงสูงสุด” โดยตั้งข้อสังเกตว่า “แม้หลายคนมักโทษพฤติกรรมของผู้ขับขี่..แต่ก็ไม่ควรลืมเรื่องการออกแบบถนนด้วย” โดยเฉพาะบริเวณ “จุดกลับรถ” ที่แม้แต่คนขับรถยนต์เองก็ยังเห็นว่าอันตราย คำถามคือ ในประเทศไทยที่มีมอเตอร์ไซค์มากถึง 20 ล้านคัน มีสะพานกลับรถที่ออกแบบมาให้มอเตอร์ไซค์ใช้กี่แห่ง เมื่อเทียบกับสะพานลอยที่มีอยู่มากแต่หลายแห่งก็ร้างไม่มีคนใช้งาน เพราะวิถีชีวิตคนไทยส่วนใหญ่คือขี่มอเตอร์ไซค์ไม่ใช่เดิน

อีกงานเสวนาที่พูดถึงการใช้มอเตอร์ไซค์ในสังคมไทย คือ Road Safety Talk: “ถอดรหัส 304 ปักหมุดปราจีนต้นแบบถนนปลอดภัย” ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของงานแถลงข่าว “ปราจีนยืนหนึ่ง ถนนปลอดภัย อุ่นใจด้วยการประกันภัย” ภายใต้โครงการสร้างพื้นที่ต้นแบบด้านความปลอดภัยทางถนน และการรณรงค์ประกันภัยรถภาคบังคับ ปี 2568  จัดโดยสถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย (TDRI) ร่วมกับ สำนักงานคณะกรรมการกำกับและส่งเสริมการประกอบธุรกิจประกันภัย (คปภ.) และภาคีเครือข่าย เมื่อช่วงกลางเดือน เม.ย. 2568

ในงานดังกล่าว ศ.ดร.กัณวีร์ กนิษฐ์พงศ์ ผู้จัดการศูนย์วิจัยอุบัติเหตุแห่งประเทศไทย (TARC) บอกเล่าถึงงานวิจัยที่เก็บข้อมูลอุบัติเหตุที่เกี่ยวข้องกับมอเตอร์ไซค์ประมาณ 1,400 กรณี พบข้อมูลที่น่าสนใจ ดังนี้ 1.ลักษณะของการชน พบว่า “การตัดหน้า” เป็นอุบัติเหตุที่เกิดขึ้นมากที่สุด เช่น มอเตอร์ไซค์ออกมาจากซอยแล้วรีบฉีกออกไปทางเลนขวาสุดเพื่อเลี้ยวหรือกลับรถข้ามไปอีกฝั่งของถนน ทำให้ถูกรถยนต์ที่แล่นมาทางตรงชน หรือในทางกลับกันก็มีกรณีที่รถยนต์ออกมาจากซอยแล้วฉีกออกขวาในลักษณะเดียวกัน ทำให้มอเตอร์ไซค์ที่แล่นมาทางตรงพุ่งเข้าไปชน

รองลงมาคือ “การชนท้าย” ที่เกิดบ่อยๆ คือมอเตอร์ไซค์ไปชนท้ายรถยนต์ โดยเฉพาะรถยนต์ที่กำลังชะลอความเร็ว หรือรถขนาดใหญ่ (รถบัส , รถบรรทุก) ที่วิ่งช้าในตอนกลางคืนหรือจอดอยู่ริมถนน แต่ในทางกลับกันก็มีบ้างที่รถยนต์เป็นฝ่ายวิ่งมาชนท้ายมอเตอร์ไซค์ และอันดับ 3 คือ “พุ่งพรวดออกมาจากซอย” มอเตอร์ไซค์ออกมาจากซอย เลี้ยวซ้ายทันทีโดยที่ผู้ขับขี่ไม่ได้มองด้านขวา ทำให้ถูกรถที่วิ่งมาทางตรงในช่องจราจรซ้ายสุดชนได้

“เราลองวิเคราะห์ดูว่าอะไรคือสาเหตุที่ทำให้เกิดอุบัติเหตุเหล่านี้ อันดับ 1 ก็คือคน มันจะมีคน – รถ – ถนน แต่คนเราแบ่งเป็นคนขี่มอเตอร์ไซค์กับคนขับรถยนต์ กลายเป็นว่าครึ่งๆ คือไม่ใช่ว่าเราจะว่ามอเตอร์ไซค์อย่างเดียวได้ แต่จริงๆ แล้วคนขับรถยนต์ก็ขับประมาทไม่ปลอดภัยเหมือนกัน เป็นสาเหตุที่ไปชนมอเตอร์ไซค์ ก็จะครึ่งๆ นั่นเอง” ศ.ดร.กัณวีร์ กล่าว  

2.พึงทำความเข้าใจก่อนว่า “ขี่ได้” ไม่เท่ากับ “ขี่เป็น” : ในบริบทสังคมไทย มองว่าใครก็ตามที่สามารถบิดกุญแจสตาร์ทเครื่องมอเตอร์ไซค์แล้วขี่ออกไปได้คือขี่มอเตอร์ไซค์เป็นแล้ว ทั้งที่ยังขาดทักษะการคาดการณ์ว่าในห้วงเวลาที่อยู่บนท้องถนนจะต้องระวังอะไรบ้าง เช่น ไม่ควรไปขี่ข้างรถบรรทุกเพราะคนขับรถบรรทุกอาจมองไมเห็น หรือเมื่อจะเปลี่ยนช่องจราจรต้องมองอะไรบ้าง

นอกจากนั้น “จากที่เคยเก็บข้อมูลกลุ่มตัวอย่างที่ขี่มอเตอร์ไซค์ พบว่า ราวร้อยละ 70 ไม่รู้วิธีการใช้เบรก” โดยส่วนใหญ่ตอบว่าเมื่อเกิดเหตุฉุกเฉินจะไม่เบรก มองว่าเสียเวลา ใช้วิธีหักหลบดีกว่า ขณะที่อีกส่วนบอกว่าใช้เบรกหน้าอย่างเดียวบ้างหรือเบรกหลังอย่างเดียวบ้าง ซึ่งขณะนี้กำลังเสนอแนะกับทางกรมการขนส่งทางบก ว่าต่อไปในการสอบใบอนุญาตขับขี่ควรสอบทักษะการใช้เบรกด้วย     

3.อายุน้อย “ใบขับขี่ไม่มี – ทักษะก็ไม่รู้” : กลุ่มเสี่ยงของผู้ขี่มอเตอร์ไซค์ที่ขาดทักษะการคาดการณ์และระมัดระวังบนท้องถนน คือช่วงอายุ 15 – 24 ปี แต่ไม่เพียงเท่านั้น  เกือบร้อยละ 45 ของจำนวนอุบัติเหตุที่เก็บข้อมูล ผู้ขี่มอเตอร์ไซค์ไม่มีใบอนุญาตขับขี่ โดยพบทั้งอายุต่ำกว่า 15 ปี ซึ่งตามกฎหมายยังไม่อนุญาตให้ทำใบอนุญาตขับขี่ และอายุ 15 – 24 ปี ที่แม้กฎหมายจะให้ทำได้แล้วแต่จำนวนกว่าครึ่งไม่มีใบอนุญาตขับขี่ ในขณะที่วัยทำงานไปจนถึงผู้สูงอายุ (อายุตั้งแต่ 25 ปีขึ้นไป) พบที่ไม่มีใบอนุญาตขับขี่ราวร้อยละ 30

“เรื่องใบขับขี่เป็นปัญหาใหญ่มากของบ้านเรา ตอนนี้กลายเป็นว่าไม่มีใบขับขี่ก็ออกมาขับรถได้ตามปกติ โดนจับก็ไม่ได้เกิดอะไรขึ้นมากเท่าไรนัก รวมถึงแม้กระทั่งคนที่มีใบขับขี่เองก็ตาม ถามว่าไปได้ใบขับขี่มาอย่างไร? หรือหัดขับรถมาจากที่ไหน? 98% บอกว่าหัดขับขี่มาจากตัวเอง คือหัดขี่เองกับพ่อแม่หรือเพื่อนสอนให้ ญาติสอนให้ มีไม่ถึง 2% ที่บอกว่าไปผ่านโรงเรียนการขับขี่ที่ปลอดภัย ดังนั้นย้อนกลับไปเลยว่าเรื่องทักษะการคาดการณ์อุบัติเหตุไม่เคยได้รับมาก่อนแน่นอน” ศ.ดร.กัณวีร์ ระบุ

มยุรินทร์ สุทธิรัตนพันธ์ ผู้ทรงคุณวุฒิพิเศษ คปภ. กล่าวว่า “การประกันภัยรถภาคบังคับ” หรือ “พ.ร.บ.คุ้มครองผู้ประสบภัยจากรถ พ.ศ.2535” เป็นกฎหมายบังคับใช้มาแล้วกว่า 30 ปี กำหนดให้รถทุกชนิดที่แล่นอยู่บนถนนต้องทำ และมีการปรับปรุงสิทธิในประกันภาคบังคับนี้มาตามลำดับ นอกจากนั้นยังมีกองทุนทดแทนผู้ประสบภัย ในกรณีอุบัติเหตุที่เกี่ยวข้องกับรถซึ่งไม่มีประกันใดๆ อย่างไรก็ตาม รถที่ไม่ทำประกันไม่ว่าภาคบังคับหรือภาคสมัครใจ การเยียวยาที่ได้รับเมื่อเกิดอุบัติเหตุก็จะน้อยกว่าที่ควรจะเป็น

“รถที่ไม่ทำประกันภัยอาจมีหลายๆ เหตุที่ไม่ทำ ส่วนใหญ่จะเป็นถนนรองบ้าง เพราะมอเตอร์ไซค์ส่วนใหญ่จะวิ่งใกล้ๆ นี่ก็จะเป็นเหตุผลของเรื่องที่เรามาจุดนี้ แล้วเราทำมา 30 กว่าปี คปภ. ร่วมกับอุตสาหกรรมประกันภัย ประชาสัมพันธ์ให้ทุกคนเห็นความสำคัญกว่าเราควรต้องมีบริหารความเสี่ยง ประกันภัยคือการบริหารความเสี่ยง แต่สุดท้ายพอเกิดเหตุทุกคนจะวิ่งหาเรา พอวิ่งหาเราเสร็จ ไม่มีประกันภัย พอไม่มีประกันภัยการเยียวยาก็ไม่มีประสิทธิภาพ” มยุรินทร์ กล่าว 

เสรี กวินรัชตโรจน์ ประธานคณะกรรมการประกันภัยยานยนต์ กล่าวเสริมว่า เมื่อคนรู้สึกว่าใช้ทางสั้น มองว่าตนเองไม่มีความเสี่ยงก็ไม่ซื้อประกันภาคบังคับ ดังนั้นต้องมีการประชาสัมพันธ์ค่อนข้างเข้มข้นขึ้นว่าการประกันภัยคือการบริหารความเสี่ยง “ไม่มีอะไรในโลกนี้ที่ไม่มีความเสี่ยง” เพียงแต่ไม่รู้ว่าจะเกิดกับตัวเราหรือไม่ ที่ผ่านมา คกก.ประกันภัยยานยนต์ ได้พูดคุยกับทาง คปภ. ว่าจะประชาสัมพันธ์อย่างไรจึงเข้าถึงกลุ่มคนที่ยังรู้สึกแบบนั้น เพื่อให้ตระหนักว่าในชีวิตมีความเสี่ยง และเมื่อเกิดอะไรขึ้นประกันที่ทำไว้สามารถช่วยได้

“ทีนี้ไม่แค่เฉพาะภาคบังคับอย่างเดียว จริงๆ แล้วมันก็มีส่วนที่เป็นภาคสมัครใจด้วย ภาคสมัครใจวันนี้เองเปอร์เซ็นต์การทำประกันภัยน่ากลัวกว่าภาคบังคับอีกนะ ต่ำกว่าเยอะเลย ประมาณครึ่งๆ ที่ไม่ทำประกันภาคสมัครใจ ฉะนั้นพอมองในมุมของการชดเชยความเสียหายมันหายไปอีกครึ่งหนึ่ง บางทีเราอาจจะมองว่าประกันภัยภาคบังคับเราจ่าย 5 แสนบาท (กรณีเสียชีวิต) เยอะไหมในการบรรเทาความเสียหาย? มันตอบไม่ได้ แต่ถ้าเราบรรเทาภัยได้มากกว่า 5 แสนบาท มันไม่ดีกว่าหรือ? สมมติว่าเป็นคนที่หารายได้ของครอบครัว เกิดอุบัติเหตุไปเสียชีวิต การที่เขาได้รับค่าเยียวยาเยอะขึ้นมันก็เป็นสิ่งที่ดี” ปธ.คณะกรรมการประกันภัยยานยนต์ กล่าว   

ชูฉัตร ประมูลผล เลขาธิการ คปภ. เปิดเผยว่า  ในปี 2567 ที่ผ่านมา ความสูญเสียจากอุบัติเหตุบนท้องถนนในประเทศไทยสูงเป็นอันดับ 2 ของทวีปเอเชีย มีผู้เสียชีวิต 14,165 ราย และผู้บาดเจ็บ 854,980 ราย ส่วนใหญ่อยู่ในช่วงวัยทำงาน คืออายุ 36 – 60 ปี เป็นประชากรกลุ่มสำคัญในการพัฒนาประเทศ ซึ่งตัวเลขนี้ไม่ใช่ตัวเลขแห่งความสุข อย่างสมัยที่ตนยังทำงานในฝ่ายการจ่ายค่าเงินค่าสินไหมทดแทน

โดยในยุคที่ คปภ. ยังเป็นกรมการประกันภัย โดยเมื่อราว 20 ปีก่อน ค่าปลงศพอยู่ที่ 15,000 บาท ก่อนจะปรับขึ้นเป็น 35,000 บาทและใช้มาจนถึงปัจจุบัน แต่ก็ได้เพียงเท่านั้น ตนจำได้ว่ามีผู้หญิงคนหนึ่งพาลูกมาเบิกค่าสินไหมทดแทน เพราะผู้เป็นสามีและพ่อเสียชีวิตจากเหตุชนแล้วหนี ซึ่งเงินที่ได้นั้นเทียบไม่ได้เลยกับบุคลากรสำคัญของครอบครัวที่สูญเสียไป คำถามคือแล้วหลังจากนั้นครอบครัวนี้จะเป็นอย่างไรต่อไป

“กฎหมายตาม พ.ร.บ.คุ้มครองผู้ประสบภัยจากรถ กำหนดให้รถทุกคันต้องมีการประกันภัย การประกันภัยถ้ามี พ.ร.บ. เสียชีวิตได้ 5 แสนบาท รักษาพยาบาลได้ 8 หมื่นบาท ถามว่าพอไหม? มันตอบไม่ได้ แต่ถ้าไม่มีการประกันภัย มารับเงินจากกองทุนทดแทนผู้ประสบภัย เสียชีวิต 35,000 บาท ค่าปลงศพ แล้วค่ารักษาพยาบาลแค่ 3 หมื่นบาท เราจึงพูดได้ว่าอยากให้รถทุกคันมีการประกันภัย ถ้าพูดประกันภัยรถมอเตอร์ไซค์ ซึ่งเป็นรถที่เกิดเหตุมากที่สุด 300 บาท รวมภาษีรวมอากรเข้าไป ประมาณสัก 325 บาทต่อปี” เลขาธิการ คปภ. กล่าว