คอลัมน์ : กวนน้ำให้ใส

จาก‘คู่สัญญา’ สู่ ‘คู่พิพาท’ กับอนาคตรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน

ร.ฟ.ท. ยื่นฟ้องต่อศาลปกครองกลาง ทวงหนี้ค่าสิทธิร่วมลงทุนแอร์พอร์ต เรลลิงก์ (ARL) เรียกเงิน 1.3 หมื่นล้านบาท จากบริษัท เอเชีย เอรา วัน จำกัด รวมถึงธนาคารผู้ค้ำประกันรวม 8 ราย

จาก”คู่สัญญา” เพิ่มสถานะเป็น “คู่พิพาท” ไปด้วยเรียบร้อย

แล้วอนาคตโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อมสามสนามบิน (ดอนเมือง - สุวรรณภูมิ - อู่ตะเภา) มูลค่ากว่า 2 แสนล้านบาท จะเป็นอย่างไร?

1. ก่อนหน้านี้ หน่วยงานที่เกี่ยวข้องอยู่ระหว่างพิจารณาหาทางออกเกี่ยวกับการแก้ไขสัญญาโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน (ดอนเมือง-สุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา)

การรถไฟแห่งประเทศไทย (ร.ฟ.ท.) เป็นคู่สัญญากับ บริษัท เอเชีย เอรา วัน จำกัด (กลุ่มซีพี)

ขณะเดียวกัน กลุ่มซีพี (เอเชีย เอรา วัน) ได้ยื่นหนังสือถึง ร.ฟ.ท. เพื่อขอใช้สิทธิสิ้นสุดสัญญาร่วมลงทุนตามข้อ 6.2 โดยให้เหตุผลสำคัญทางกฎหมายว่า ไม่ได้รับบัตรส่งเสริมการลงทุน (BOI) ตามเงื่อนไข, ภาครัฐยังไม่สามารถออกหนังสือแจ้งให้เริ่มงานก่อสร้าง (NTP) ได้ ซึ่งกระทบต่อการจัดหาเงินกู้จากสถาบันการเงินเพื่อมาดำเนินโครงการ

ล่าสุด ปรากฏว่า เมื่อวันที่ 21 ตุลาคม 2569 ร.ฟ.ท.ได้ยื่นฟ้องบริษัท เอเชีย เอรา วัน จำกัด พันธมิตรรวมถึงธนาคารผู้ค้ำประกันรวม 8 ราย ต่อศาลปกครอง ทวงหนี้ค่าสิทธิร่วมลงทุนแอร์พอร์ต เรลลิงก์ (ARL) ที่ค้างชำระมาตั้งแต่ปี 2564 เป็นเงินต้นพร้อมดอกเบี้ยรวม 13,335 ล้านบาท

การรถไฟแห่งประเทศไทย (ร.ฟ.ท.) ออกเอกสารข่าวชี้แจงต่อสื่อมวลชน ระบุว่า

“ร.ฟ.ท.ดำเนินการตามสิทธิและหน้าที่ภายใต้สัญญาร่วมลงทุนโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อมสามสนามบิน โดยยื่นฟ้องเอกชนคู่สัญญาร่วมลงทุนโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อมสามสนามบิน ธนาคารผู้ค้ำประกันของสัญญาฯ และผู้ออกหนังสือรับประกัน รวมทั้งหมด 8 ราย ต่อศาลปกครองกลาง เมื่อวันที่ 21 ตุลาคม 2569 เพื่อบังคับชำระหนี้ค่าให้สิทธิร่วมลงทุนในแอร์พอร์ต เรลลิงก์ (ARL) พร้อมดอกเบี้ยผิดนัด รวมเป็นเงินจำนวน 13,335,938,913.70 บาท รวมถึงบังคับหลักประกันสัญญาธนาคาร และบังคับหนังสือรับประกัน

...เมื่อวันที่ 24 ตุลาคม 2562 การรถไฟแห่งประเทศไทย ในฐานะหน่วยงานเจ้าของโครงการ ได้ลงนามในสัญญาร่วมลงทุนกับบริษัท รถไฟความเร็วสูงสายตะวันออกเชื่อมสามสนามบิน จำกัด ซึ่งภายหลังมีการจดทะเบียนเปลี่ยนแปลงชื่อเป็นบริษัท เอเชีย เอรา วัน จำกัด (เอกชนคู่สัญญา) ภายใต้สัญญาร่วมลงทุนดังกล่าว เอกชนคู่สัญญามีหน้าที่ชำระเงินค่าให้สิทธิร่วมลงทุนในแอร์พอร์ต เรลลิงก์ ให้แก่ ร.ฟ.ท. จำนวน 10,671,090,000 บาท ภายในระยะเวลา 2 ปี นับจากวันที่สัญญามีผลบังคับใช้ โดยครบกำหนดชำระเมื่อวันที่ 24 ตุลาคม 2564 ภายหลังจากที่ ร.ฟ.ท. ติดตามทวงถามและนำเข้ากระบวนการระงับข้อพิพาทกับเอกชนคู่สัญญาให้ชำระค่าสิทธิฯ ตามขั้นตอนของสัญญาแล้ว คู่สัญญาไม่อาจตกลงระงับข้อพิพาทร่วมกันได้ ดังนั้น ร.ฟ.ท. จึงมีความจำเป็นต้องนำเข้าสู่กระบวนการพิจารณาของศาลปกครอง สำหรับการดำเนินการครั้งนี้ ร.ฟ.ท. ได้ยื่นฟ้องบุคคลแบ่งตามสถานะและความเกี่ยวข้องกับสัญญาร่วมลงทุนฯ ได้แก่

1. บริษัท เอเชีย เอรา วัน จำกัด ซึ่งเป็นเอกชนคู่สัญญาร่วมลงทุนในฐานะลูกหนี้ชั้นต้น โดย ร.ฟ.ท. ได้ฟ้องเรียกให้ชำระหนี้เงินต้น จำนวน 10,671,090,000 บาท พร้อมดอกเบี้ยผิดนัดถึงวันฟ้อง จำนวน 2,664,848,913.70 บาท รวมเป็นเงินทั้งสิ้น 13,335,938,913.70 บาท

2. ธนาคารผู้ค้ำประกันการปฏิบัติตามสัญญาของเอกชนคู่สัญญา จำนวน 2 ราย ประกอบด้วย ธนาคารกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) และธนาคารไทยพาณิชย์ จำกัด (มหาชน) โดยมีวงเงินค้ำประกันรายละ 1,000,000,000 บาท

3. ผู้ออกหนังสือรับประกัน เพื่อชดใช้ค่าเสียหายจากการไม่ปฏิบัติหน้าที่ของเอกชนคู่สัญญาตามที่กำหนดไว้ในสัญญาร่วมลงทุน โดยมีจำนวนเงินสูงสุดตามที่ปรากฏในหนังสือรับประกันตามสัดส่วนการลงทุนในโครงการฯ จำนวน 5 ราย ประกอบด้วย (1) บริษัท เจริญโภคภัณฑ์โฮลดิ้ง จำกัด สัดส่วนร้อยละ 70 (2) บริษัท ไชน่า เรลเวย์ คอนสตรั๊คชั่น คอร์ปอเรชั่น ลิมิเต็ด สัดส่วนร้อยละ 10 (3) บริษัท ทางด่วนและรถไฟฟ้ากรุงเทพ จำกัด (มหาชน) สัดส่วนร้อยละ 10 (4) บริษัท ช.การช่าง จำกัด (มหาชน) สัดส่วนร้อยละ 5 (5) บริษัท อิตาเลียนไทย ดีเวล๊อปเมนต์ จำกัด (มหาชน) สัดส่วนร้อยละ 5

ทั้งนี้ ร.ฟ.ท. ยึดหลักการรักษาสิทธิของรัฐและการดูแลประชาชนเป็นภารกิจที่ต้องดำเนินควบคู่กัน โดยการดำเนินการทางกฎหมายจะต้องเป็นไปอย่างรอบคอบ เป็นธรรมเพื่อรักษาผลประโยชน์ของรัฐ และไม่ทำให้ประชาชนต้องแบกรับผลกระทบจากข้อพิพาททางสัญญา

โดยยืนยันว่า จะไม่กระทบต่อการให้บริการรถไฟฟ้าแอร์พอร์ต เรลลิงก์ ซึ่งปัจจุบันยังคงเปิดให้บริการตามปกติ

ร.ฟ.ท. ให้ความสำคัญกับการให้บริการ คำนึงถึงความปลอดภัยและความสะดวกในการเดินทางของประชาชนเป็นสำคัญ...”

2. แอร์พอร์ต เรลลิงก์

แม้ ร.ฟ.ท.จะยืนยันว่า คดีความนี้จะไม่กระทบต่อการให้บริการแอร์พอร์ต เรลลิงก์ ประชาชนยังคงใช้งานได้ตามปกติ แต่ความเป็นจริงที่จะเกิดขึ้น ยังต้องรอการพิสูจน์ต่อไป เพราะขณะนี้ บริษัท เอเชีย เอรา วัน จำกัด ยังทำหน้าที่เป็นผู้บริหารการเดินรถอยู่

โดยร.ฟ.ท. และบริษัท เอเชีย เอรา วัน จำกัด ลงนามบันทึกข้อตกลง (MOU) เมื่อวันที่ 29 ก.ย. 2569 เพื่อให้บริการ Airport Rail Link เดินรถต่อเนื่องอีก 4 เดือน ตั้งแต่ 1 ต.ค. 2569 – 31 ม.ค. 2570

โดยเอกชนรับภาระสนับสนุนการเดินรถ ครอบคลุมทั้งเดินรถ ซ่อมและบำรุงรักษา ดูแลความสะอาด รักษาความปลอดภัย ส่วนรายละเอียดค่าใช้จ่ายในการดำเนินงาน ยังไม่มีการเปิดเผยยืนยันรายละเอียด

ขณะที่บอร์ด ร.ฟ.ท. เตรียมให้ บริษัท รถไฟฟ้า ร.ฟ.ท. จำกัด (รฟฟท.) ซึ่งเป็นบริษัทลูก เข้ามารับช่วงเดินรถต่อตั้งแต่วันที่ 1 กุมภาพันธ์ 2570

ปัญหาสำคัญของแอร์พอร์ต เรลลิงก์ คือ การซ่อมบำรุง ดูแล จัดการขบวนรถที่มาให้บริการประชาชนนั้น จะเพียงพอ มีประสิทธิภาพแค่ไหน ในช่วงที่เอกชนไม่มีแรงจูงใจใดๆ ที่จะลงทุนเพิ่มเติม

ทั้งหมด ผูกโยงกับชะตากรรมโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อมสามสนามบิน(แอร์พอร์ต เรลลิงก์ เป็นส่วนหนึ่งในโครงการฯ)

จนถึงปัจจุบัน รัฐบาลยังไม่มีความชัดเจนว่า โครงการจะไปต่ออย่างไร จะแก้สัญญาอย่างไร หรือจะยุติสัญญาอย่างไร หรือจะหาเอกชนรายใหม่มาทำโครงการต่อหรือไม่ อย่างไร? ฯลฯ

3. โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน (ดอนเมือง - สุวรรณภูมิ -อู่ตะเภา) ติดปัญหาใหญ่ที่สุด คือ การเสนอ “แก้ไขสัญญา” ระหว่างการรถไฟแห่งประเทศไทย (ร.ฟ.ท.) และ บริษัท เอเชีย เอรา วัน จำกัด (กลุ่มซีพี) ผู้รับสัมปทาน

โครงการนี้ ประมูลและลงนามสัญญามาตั้งแต่ปี 2562 ยุครัฐบาลลุงตู่ แต่เวลาผ่านไปหลายปี กลับยังไม่มีการก่อสร้างเสาตอม่อแม้แต่ต้นเดียว

แต่มีการเจรจา เพื่อขอแก้ไขสัญญาในสาระสำคัญ เช่น การปรับเงื่อนไขให้รัฐร่วมจ่ายเงินลงทุนเร็วขึ้น หรือการผ่อนผันการชำระค่าสิทธิ์บริหารแอร์พอร์ต เรลลิงก์

กระบวนการจะต้องเป็นไปตามกฎหมาย พ.ร.บ.การร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชน (PPP) และต้องมีคำอธิบายที่ชัดเจนว่า ไม่ได้เอื้อประโยชน์แก่เอกชนโดยมิชอบ อย่างไร?

เมื่อโครงการล่าช้า ยืดเยื้อ ทั้งที่เป็นโครงการโครงสร้างพื้นที่ที่เป็นเสมือน “กระดูกสันหลัง” ของเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (EEC) และโครงการเมืองการบินอู่ตะเภา ย่อมส่งผลกระทบโดยตรงต่อความมั่นใจของนักลงทุน ทั้งไทยและต่างชาติ

หากเอกชนคู่สัญญาติดปัญหาด้านสภาพคล่อง หรือเงื่อนไขต่างๆ จนเดินหน้าไม่ได้รัฐก็ต้องเลือกทางใดทางหนึ่งให้ชัดเจน ระหว่างแก้ไขสัญญาเพื่อปลดล็อกให้คู่สัญญา หรือยุติโครงการ แล้วเปิดประมูลใหม่ หรือแก้ทีโออาร์ เพื่อหาเอกชนรายใหม่เข้ามาลงทุน

4. ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์ วิเคราะห์น่าสนใจ ว่าด้วยเรื่อง “ทำไม? ร.ฟ.ท.ต้องฟ้อง CP เรียกเงินกว่า 1.3 หมื่นล้านบาท” เนื้อหาบางส่วน ระบุว่า

“...รัฐบาลจะเดินหน้าต่ออย่างไร เพื่อรักษาผลประโยชน์ของรัฐ?

ผมเห็นว่า ปัญหานี้ไม่ได้มีเพียงเรื่องการเรียกเก็บหนี้กว่า 1.3 หมื่นล้านบาทเท่านั้น แต่ยังเกี่ยวข้องกับอนาคตของโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน ซึ่งเป็นโครงการโครงสร้างพื้นฐานขนาดใหญ่ของประเทศที่ยืดเยื้อมานานหลายปี

รัฐบาลและหน่วยงานที่เกี่ยวข้องจึงต้องหาทางออก โดยคำนึงถึงทั้งประโยชน์ของรัฐ ความเป็นธรรมต่อคู่สัญญา และความเป็นไปได้ที่จะทำให้โครงการเดินหน้าต่อไปได้

ในทางหลักการ ทางเลือกสำคัญมีทั้งการเจรจาแก้ไขสัญญา หากมีเหตุผลและดำเนินการได้ตามกฎหมาย หรือการดำเนินการตามสิทธิในสัญญาเพื่อให้สัญญาสิ้นสุดลง หากเข้าเงื่อนไขและมีความจำเป็น แต่เมื่อมีคดีอยู่ในศาลแล้ว การดำเนินการใดๆ ต้องคำนึงถึงผลทางกฎหมายและกระบวนการพิจารณาคดีด้วย

คำถามที่ผมอยากชวนให้ทุกท่านคิด คือ รัฐบาลจะทำอย่างไรให้เกิดทางออกที่ชัดเจน โปร่งใส และรักษาผลประโยชน์ของประเทศได้มากที่สุด?

เพราะสิ่งที่ประชาชนควรได้รับ ไม่ใช่เพียงคำชี้แจงว่าใครเป็นฝ่ายผิด

แต่คือคำตอบว่า โครงการสำคัญของประเทศจะเดินหน้าต่อไปอย่างไร และรัฐจะรักษาสิทธิและผลประโยชน์ของตนได้อย่างไร...”

5. รัฐบาลปัจจุบัน คงต้องใช้ความกล้าหาญในการตัดสินใจ อย่างหนึ่งอย่างใด

โดยสร้างความเชื่อมั่นให้เกิดแก่สังคมให้ได้ว่า การตัดสินใจนั้น อยู่บนพื้นฐานประโยชน์สูงสุดของประเทศชาติส่วนรวมอย่างไร?

จะแก้สัญญา ก็ต้องมีคำอธิบายให้ชัดเจนว่า แก้แล้ว ประเทศชาติได้อะไร ถ้าไม่แก้จะเสียอะไร?

ถ้าจะต้องยุติสัญญา ก็ต้องมีคำอธิบายให้ชัดเจนว่า ข้อผูกมัดและผลผูกพันกับคู่สัญญาเดิม จะมีภาระต้นทุนอะไรติดพันต่อแค่ไหน อย่างไร เป็นธรรมแก่ทุกฝ่ายหรือไม่ อย่างไร?

แล้วโครงการจะเดินต่ออย่างไร เพื่อให้การพัฒนาเศรษฐกิจอีอีซี เมืองการบินตะวันออกไม่สะดุด หรือกระทบน้อยที่สุด?

โครงการถไฟความเร็วสูงเชื่อมสามสนามบิน ความฝันตั้งแต่สมัยรัฐบาลลุงตู่ จะไปต่อหรือไม่ อย่างไร ?

ถ้าใช้เงื่อนไขการประมูลเดิม จะมีเอกชนรายใดสนใจเข้ามาประมูลโครงการหรือไม่? จะต้องใช้เวลาอีกนานแค่ไหน จึงจะเริ่มก่อสร้าง แล้วจะเสร็จเมื่อไหร่ มีหลักประกันว่าจะไม่มีปัญหาซ้ำรอยเดิมอีกอย่างไร?

ถ้าต้องเปลี่ยนเงื่อนไข แก้ทีโออาร์ จะแก้อย่างไร จะเกิดการยอมรับร่วมกัน เกิดความเชื่อมั่น โปร่งใส เป็นธรรมกับทุกฝ่าย เป็นประโยชน์สูงสุดแก่ประเทศชาติส่วนรวมอย่างไร ?

สารส้ม