'ดร.สามารถ' ชี้ กทม. ต้องมีทั้ง ทางด่วน-รถไฟฟ้า' จี้รัฐรื้อฟื้น 'ทางด่วนขั้นที่ 3' แก้รถติดโซนเหนือ

เมื่อวันที่ 29 สิงหาคม 2569 ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์ อดีตรองหัวหน้าพรรคประชาธิปัตย์ (ปชป.) อดีตรองผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร โพสต์วิเคราะห์ปัญหาการจราจรในกรุงเทพมหานคร โดยระบุว่าเมืองหลวงจำเป็นต้องมีโครงสร้างพื้นฐานทั้งระบบทางด่วนและรถไฟฟ้าควบคู่กันไป เนื่องจากมีบทบาทในการเดินทางที่แตกต่างกัน และไม่สามารถเลือกสร้างอย่างใดอย่างหนึ่งเพียงอย่างเดียวได้ โดยมีข้อความว่า "ทางด่วนก็ถูกค้าน รถไฟฟ้าก็ยังแก้รถติดไม่ได้ แล้วกรุงเทพฯ จะไปทางไหน?

ลองจินตนาการง่ายๆ ว่า… ถ้าวันนี้กรุงเทพฯ ไม่มีทางด่วนเลย รถจะติดหนักกว่านี้แค่ไหน? คำตอบคงไม่ต้องอธิบายกันมาก

แต่ในอีกด้านหนึ่ง หากกรุงเทพฯ มีแต่ทางด่วน แล้วไม่มีรถไฟฟ้าเลย รถบนถนนก็คงติดหนักไม่แพ้กัน นี่คือเหตุผลว่า กรุงเทพฯ ไม่ควรเลือกว่าจะเอา “ทางด่วน” หรือ “รถไฟฟ้า” แต่ต้องมีทั้งสองระบบ

รถไฟฟ้าเหมาะกับการขนส่งคนจำนวนมากตามแนวเส้นทางที่กำหนด ส่วนทางด่วนทำหน้าที่เชื่อมโยงพื้นที่ต่างๆ และรองรับการเดินทางที่รถไฟฟ้าไม่สามารถตอบโจทย์ได้ โดยเฉพาะการเดินทางแบบ Door-to-Door

ลองดูชีวิตจริงของคนกรุงเทพฯ บ้านอยู่ห่างจากสถานีรถไฟฟ้า สถานีอยู่ไกลจากที่ทำงาน บางพื้นที่ไม่มีทางเท้าที่เดินสะดวก ไม่มี Feeder ที่เชื่อมบ้านกับสถานี หรือแม้มีสถานีรถไฟฟ้าอยู่ใกล้ๆ แต่ค่าโดยสารกลับสูงกว่าการขับรถเอง คนเหล่านี้จำนวนไม่น้อยจึงยังต้องใช้รถยนต์ ไม่ใช่เพราะไม่อยากใช้รถไฟฟ้า แต่เพราะรถไฟฟ้ายังไม่สามารถตอบโจทย์การเดินทางของเขาได้ทั้งหมด
ดังนั้น การสร้างรถไฟฟ้าเพิ่มแม้เป็นเรื่องจำเป็น แต่การสร้างรถไฟฟ้าอย่างเดียว โดยหวังว่าจะทำให้รถยนต์หายไปจากถนนทั้งหมด ก็ไม่ใช่คำตอบที่ถูกต้องเช่นกัน

1. กรุงเทพฯ เดินทางมาไกลทั้งทางด่วนและรถไฟฟ้า
กรุงเทพฯ เริ่มมีทางด่วนสายแรก ช่วงดินแดง-ท่าเรือคลองเตย ระยะทาง 8.9 กิโลเมตร เปิดให้บริการในปี 2524 จากวันนั้น โครงข่ายทางด่วนก็ขยายตัวอย่างต่อเนื่อง ปัจจุบันมีโครงข่ายทางด่วนในกรุงเทพฯ และปริมณฑลรวม 224.6 กิโลเมตร
ขณะที่รถไฟฟ้าสายแรกของกรุงเทพฯ คือสายสีเขียว ช่วงหมอชิต-อ่อนนุช และช่วงสนามกีฬาแห่งชาติ-สะพานตากสิน ระยะทาง 23.5 กิโลเมตร เปิดให้บริการในปี 2542 จากนั้นเราก็เดินหน้าสร้างรถไฟฟ้าอีกหลายสาย ถึงปัจจุบันมีโครงข่ายรถไฟฟ้าในกรุงเทพฯ และปริมณฑลประมาณ 280 กิโลเมตร
ทั้งทางด่วนและรถไฟฟ้าจึงเป็นโครงสร้างพื้นฐานที่กรุงเทพฯ ขาดไม่ได้
แต่สิ่งที่น่าคิดคือ ในขณะที่เรายังเดินหน้าขยายรถไฟฟ้า ทางด่วนกลับไม่ได้ขยายตัวในพื้นที่ที่มีรถติดอย่างหนัก และหนึ่งในพื้นที่ที่เห็นปัญหาชัดเจนที่สุดคือ ด้านเหนือของกรุงเทพฯ

2. รถจากตะวันตกไปตะวันออก… ทำไมต้องอ้อมเข้าเมือง?
ปัจจุบันโครงข่ายทางด่วนด้านเหนือของกรุงเทพฯ ยังขาดเส้นทางสำคัญที่สามารถเชื่อมการเดินทางระหว่างฝั่งตะวันตกกับฝั่งตะวันออกได้โดยตรง
ผลคือ รถจำนวนมากต้องพึ่งพาถนนระดับพื้นดิน ซึ่งมีข้อจำกัดด้านความจุและมีจุดตัดกับกระแสจราจรจำนวนมาก เมื่อการจราจรหนาแน่นขึ้น ถนนรัตนาธิเบศร์บริเวณแคราย ถนนงามวงศ์วานด้านข้างมหาวิทยาลัยเกษตรศาสตร์ และถนนประเสริฐมนูกิจ (เกษตร-นวมินทร์) บริเวณหลายทางแยกจึงกลายเป็นคอขวดสำคัญ
คนที่ต้องการหลีกเลี่ยงรถติดบางส่วนจึงต้องใช้วิธี “อ้อมเข้าเมือง แล้ววนออกนอกเมือง” ทั้งที่จุดหมายอยู่คนละฝั่งของกรุงเทพฯ และจริงๆ แล้วควรมีเส้นทางเชื่อมถึงกันได้โดยตรง ผลที่ตามมาคือเสียทั้งเวลา น้ำมัน และค่าทางด่วน

3. ทางด่วนขั้นที่ 3 จึงยังมีความจำเป็น
การทางพิเศษแห่งประเทศไทย (กทพ.) เคยวางแผนก่อสร้างทางด่วนขั้นที่ 3 เป็นทางด่วนยกระดับบนถนนรัตนาธิเบศร์-งามวงศ์วาน-ประเสริฐมนูกิจ แนวคิดสำคัญของโครงการคือการสร้างโครงข่ายทางด่วนด้านเหนือ เพื่อเชื่อมพื้นที่ฝั่งตะวันตกกับฝั่งตะวันออกของกรุงเทพฯ ให้เดินทางได้โดยไม่จำเป็นต้องอ้อมเข้าเมือง
โครงการนี้ไม่ใช่เรื่องใหม่ เพราะมีการก่อสร้างตอม่อจำนวนมากบนถนนประเสริฐมนูกิจเพื่อรองรับทางด่วน ตั้งแต่ช่วงปี 2539-2541
แต่เมื่อแนวเส้นทางข้างมหาวิทยาลัยเกษตรศาสตร์ถูกคัดค้าน โครงการก็ไม่สามารถเดินหน้าต่อได้ เวลาผ่านไปหลายสิบปี กทพ.พยายามหาทางออกใหม่ โดยเสนอแนวคิดทางด่วนใต้ดิน เพื่อหลีกเลี่ยงผลกระทบต่อพื้นที่ด้านบน
แต่เมื่อศึกษารายละเอียดแล้วพบว่า การก่อสร้างใต้ดินมีต้นทุนสูงมาก รวมทั้งมีภาระด้านการบำรุงรักษาและระบบความปลอดภัยที่สูงขึ้น จึงเกิดคำถามสำคัญว่า คุ้มค่ากับการลงทุนหรือไม่ ท้ายที่สุด แนวทางดังกล่าวจึงไม่สามารถเดินหน้าได้ตามที่คาดหวัง

4. แล้วเราจะทำอย่างไร?
คำตอบอาจไม่ใช่ “สร้างตามแบบเดิม” และก็ไม่ควรเป็น “คัดค้านแล้วเลิกสร้าง” แต่ควรเป็น “หาทางออกใหม่ เพื่อให้ทางด่วนขั้นที่ 3 เกิดขึ้น โดยลดผลกระทบให้มากที่สุด”
รัฐบาล กทพ. และผู้มีส่วนได้เสียควรเจรจากันอย่างจริงจัง อาจต้องปรับแนวเส้นทาง หรือปรับรูปแบบโครงสร้าง โดยเฉพาะบริเวณที่มีข้อกังวลด้านสิ่งแวดล้อมที่อาจมีผลกระทบต่อมหาวิทยาลัยเกษตรศาสตร์
อย่าปล่อยให้ทางด่วนขั้นที่ 3 เป็น Missing Link ของโครงข่ายทางด่วนด้านเหนือของกรุงเทพฯ

5. สรุป
เมืองที่ดีไม่ใช่เมืองที่เลือกสร้างรถไฟฟ้าแทนทางด่วน แต่คือเมืองที่รู้ว่าตรงไหนควรใช้รถไฟฟ้า และตรงไหนจำเป็นต้องมีทางด่วน
ดังนั้น จึงถึงเวลาแล้วที่รัฐบาลต้องหยิบ “ทางด่วนขั้นที่ 3” กลับมาหาทางออกอีกครั้ง เพื่อเติม Missing Link ของโครงข่ายทางด่วนให้สมบูรณ์"

หลังจากที่โพสต์ของ ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์ เผยแพร่ลงมาบนโลกออนไลน์ ทำเอาชาวเน็ตต่างก็เข้ามาคอมเมนต์แสดงความคิดเห็นกันเป็นำจำวนมาก เช่น

"สนับสนุนและเห็นด้วย ควรผลักดันทางด่วนขั้นที่ 3 ให้สำเร็จ ตามทางเลือกที่ทำได้ รถจะได้ตัดตรงไม่ต้องมาอ้อมกระจุกตัวกับทางด่วนขั้นที่ 2 และควรเร่งผลักดัน Missing Link หากสมบูรณ์ทุกอย่างก็อาจจะดีขึ้น หากสิ่งที่คิดที่วางแผนไว้ดีแล้ว หากไม่ลงมือทำความสำเร็จก็ไม่มีทางเกิดได้"

"จะเป็นทางด่วนหรือรถไฟฟ้า ก็สนับสนุนครับ แต่จะเป็นไปได้ไหมว่า ทางด่วนสายแรกๆ ที่สร้างมานานนับสิบปี เก็บค่าผ่านทางมานานแล้ว ถึงเวลาหรือยังที่จะยกเลิกการเก็บค่าผ่านทาง เพื่อช่วยแบ่งเบาค่าใช้จ่ายกับประชาชน ส่วนทางสายใหม่ ก็เก็บตามปกติจนคุ้มทุน แล้วค่อยยกเลิก ไม่งั้นค่าใช้จ่ายเดินทางจะสูงมาก.....
#สมัยก่อน ถนนสายเอเซีย ช่วงอยุธยา และ เส้นไปโคราช ก็เคยเก็บค่าผ่านทาง มาสมัยนายกฯชาติชาย ท่านสั่งยกเลิกหมด บอกเก็บมานานแล้ว พอแล้ว เป็นหน้าที่ของรัฐบาลที่จะอำนวยความสะดวกให้ประชาชนอยู่แล้ว..คหสต"

"หมุดใต้ดินราคาแพงแต่แก้ไขปัญหาได้ระดับหนึ่งเมืองใหญ่ๆในจีนกลางเมืองลงใต้ดิน(ไม่มีเสาเกะกะถนนกว้างไปมาสะดวก)นอกเมืองยกระดับ"

"หลายปีก่อนที่จะมี EIA รัฐจะสร้างโครงการใดๆ หน่วยงานนั้นๆ วิเคราะห์ละเอียด พอมี EIA มันก็ดีเพราะ ปชช มีส่วนร่วม แต่ผลเสียก็มีคือโครงการล่าช้า ยิ่ง ปชช คนรุ่นใหม่มีการศึกษาเพิ่มขึัน ตัวอย่างมีดอกเตอร์วิศวกรโยธาเพิ่มขึ้น แต่เอกคนละสาขาเชี่ยวชาญไม่เหมือนกัน พอมาทำงาน ทำโครงการใดๆ มักจะล่ม"

"ทำ missing link รถไฟให้จบก่อนครับ จะเชื่อมสองสนามบินได้ จะเชื่อมสายตะวันออกเข้ามาบางซื่อได้ จะเชื่อมสายสีแดงออกไปนอกเมืองได้ ปลดภาระ ARL ให้มันเป็นรถไฟสนามบินได้จริงๆสักที จะทำคลองแห้งเข้าหัวลำโพงก็ลดจุดตัดถนนได้"

ขอขอบคุณข้อมูลและภาพจาก เฟซบุ๊ก ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์