'ดร.สามารถ' กาง 5 ข้อ เจาะปม รฟท. ฟ้อง CP 1.3 หมื่นล้าน จับตาอนาคตรถไฟ 3 สนามบิน

จากกรณีก่อนหน้านี้ที่ รฟท. ยื่นฟ้อง เอเชีย เอรา วัน เอกชนคู่สัญญา และผู้เกี่ยวข้องรวม 8 ราย เรียกชำระค่าให้สิทธิร่วมลงทุน แอร์พอร์ต เรล ลิงก์ พร้อมดอกเบี้ยรวมเป็นเงินกว่า 13,335 ล้านบาท

ล่าสุด วันนี้ 24 ตุลาคม 2569 ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์ อดีตรองหัวหน้าพรรคประชาธิปัตย์ (ปชป.) อดีตรองผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร โพสต์ข้อความวิเคราะห์เชิงลึกผ่านเฟซบุ๊กส่วนตัว โดยถอดรหัสปมปัญหาและชี้ให้เห็น 5 ประเด็น โดยมีข้อความทั้งหมดว่า "ทำไม? รฟท.ต้องฟ้อง CP เรียกเงินกว่า 1.3 หมื่นล้านบาท

เป็นข่าวดังเกรียวกราว เมื่อการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) ยื่นฟ้องบริษัท เอเชีย เอรา วัน จำกัด (กลุ่ม CP) ซึ่งเป็นเอกชนคู่สัญญาในโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน พร้อมธนาคารผู้ค้ำประกันและบริษัทผู้ออกหนังสือรับประกัน รวม 8 ราย ต่อศาลปกครองกลาง เพื่อเรียกชำระค่าสิทธิแอร์พอร์ต เรล ลิงก์ พร้อมดอกเบี้ย รวมกว่า 1.3 หมื่นล้านบาท

คำถามที่น่าสนใจคือ ต่อจากนี้โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน จะเดินหน้าต่อไปอย่างไร?

1. แอร์พอร์ต เรล ลิงก์ เป็นส่วนหนึ่งของรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน

โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน ได้แก่ ดอนเมือง สุวรรณภูมิ และอู่ตะเภา ถูกออกแบบให้ใช้โครงสร้างและแนวเส้นทางของแอร์พอร์ต เรล ลิงก์ เป็นส่วนหนึ่งของโครงการ โดยต่อขยายเส้นทางไปทางเหนือจากพญาไทถึงดอนเมือง และไปทางตะวันออกจากบริเวณลาดกระบังสู่อู่ตะเภา

กล่าวอีกนัยหนึ่ง แอร์พอร์ต เรล ลิงก์ ซึ่งเป็นทรัพย์สินและระบบที่มีอยู่ก่อนแล้วโดยการลงทุนของ รฟท. จะต้องนำมาเชื่อมโยงกับโครงการใหม่ให้เป็นรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน
ด้วยเหตุนี้ ในสัญญาร่วมลงทุนจึงมีเงื่อนไขให้เอกชนชำระค่าสิทธิแอร์พอร์ต เรล ลิงก์ แก่ รฟท. แยกต่างหากจากประเด็นการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูง (ค่าสิทธิหมายถึงเงินที่เอกชนต้องจ่ายให้ รฟท. ตามสัญญาร่วมลงทุน เพื่อแลกกับการได้รับสิทธิในโครงการแอร์พอร์ต เรล ลิงก์)

2. ผู้รับสัมปทานต้องชำระค่าสิทธิแอร์พอร์ต เรล ลิงก์

เมื่อวันที่ 24 ตุลาคม 2562 รฟท.ลงนามในสัญญาร่วมลงทุนโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน กับบริษัทผู้ชนะการประมูลซึ่งต่อมาเปลี่ยนชื่อเป็นบริษัท เอเชีย เอรา วัน จำกัด
ตามสัญญา บริษัทฯ มีหน้าที่ชำระค่าสิทธิแอร์พอร์ต เรล ลิงก์ จำนวน 10,671.09 ล้านบาท ภายใน 2 ปี นับจากวันที่สัญญามีผลบังคับใช้ โดยครบกำหนดเมื่อวันที่ 24 ตุลาคม 2564
อย่างไรก็ตาม ก่อนครบกำหนดชำระ บริษัทฯ ได้แจ้ง รฟท.ในวันที่ 9 สิงหาคม 2564 ว่าได้รับผลกระทบจากการแพร่ระบาดของโควิด-19 ไม่สามารถชำระค่าสิทธิให้ครบภายในกำหนด 2 ปีได้ ขอให้ รฟท.พิจารณาปรับเปลี่ยนระยะเวลาและหลักเกณฑ์การชำระเงิน

ต่อมาในวันที่ 4 ตุลาคม 2564 คณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (กพอ.) ได้พิจารณาปัญหาการชำระค่าสิทธิแอร์พอร์ต เรล ลิงก์ จากผลกระทบของโควิด-19 และหลังจากนั้นในวันที่ 19 ตุลาคม 2564 คณะรัฐมนตรีได้รับทราบแนวทางแก้ไขปัญหาดังกล่าว พร้อมมอบหมายให้หน่วยงานที่เกี่ยวข้องดำเนินการตามขั้นตอนที่กำหนด

แต่การที่ภาครัฐพิจารณาแนวทางแก้ปัญหา ไม่ได้หมายความว่าหนี้เดิมจะสิ้นสุดลงหรือเปลี่ยนแปลงไปโดยอัตโนมัติ การแก้ไขสิทธิและหน้าที่ตามสัญญายังต้องดำเนินการให้ถูกต้องตามขั้นตอนและกฎหมายที่เกี่ยวข้อง
เมื่อ รฟท.ติดตามทวงถามและดำเนินกระบวนการระงับข้อพิพาทตามสัญญาแล้ว แต่ไม่สามารถตกลงหาข้อยุติกับเอกชนได้ รฟท.จึงนำเรื่องเข้าสู่การพิจารณาของศาลปกครองกลาง

3. จาก 10,671.09 ล้านบาท เพิ่มเป็น 13,335.94 ล้านบาท

จำนวนเงินที่ รฟท.เรียกร้องในคดีนี้ ประกอบด้วยเงินต้นค่าสิทธิแอร์พอร์ต เรล ลิงก์ 10,671.09 ล้านบาท และดอกเบี้ยผิดนัดจนถึงวันฟ้องอีก 2,664.85 ล้านบาท รวมเป็นเงิน 13,335.94 ล้านบาท
รฟท.ยื่นฟ้องเมื่อวันที่ 21 ตุลาคม 2569 โดยไม่ได้ฟ้องเฉพาะบริษัท เอเชีย เอรา วัน จำกัด ซึ่งเป็นลูกหนี้หลักเท่านั้น แต่ยังฟ้องธนาคารผู้ค้ำประกัน 2 แห่ง และบริษัทผู้ออกหนังสือรับประกันอีก 5 แห่งด้วย
การฟ้องผู้เกี่ยวข้องเหล่านี้มีจุดประสงค์เพื่อเรียกร้องให้รับผิดชอบตามข้อผูกพันและหลักประกันที่แต่ละรายได้ให้ไว้ ซึ่งวงเงินและเงื่อนไขความรับผิดของแต่ละรายไม่เหมือนกัน

4. เอเชีย เอรา วัน จะใช้เหตุผลอะไรต่อสู้คดี?

ในส่วนนี้เป็นการวิเคราะห์ของผม ไม่ใช่ข้อสรุปว่าบริษัทฯ จะยกข้อต่อสู้ใดขึ้นมา หรือศาลจะวินิจฉัยอย่างไร ผมคาดว่า ประเด็นหนึ่งที่บริษัทฯ อาจหยิบยกขึ้นมาต่อสู้ คือปัญหาที่เกิดขึ้นกับการดำเนินโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน โดยเฉพาะเงื่อนไขเกี่ยวกับการส่งเสริมการลงทุน และการที่ยังไม่ได้รับหนังสือแจ้งให้เริ่มงาน หรือ Notice to Proceed (NTP)
นอกจากนี้ บริษัทฯ ยังได้ยื่นหนังสือต่อ รฟท.เมื่อวันที่ 6 กรกฎาคม 2569 เพื่อขอใช้สิทธิตามข้อ 6.2 ของสัญญาร่วมลงทุน ให้สัญญาสิ้นสุดลง ซึ่งต้องพิจารณาต่อไปว่าข้อสัญญาดังกล่าวใช้บังคับได้ในกรณีนี้หรือไม่ และมีผลต่อสิทธิและหน้าที่ของคู่สัญญาอย่างไร

คำถามที่น่าพิจารณาคือ เมื่อโครงการยังไม่สามารถเริ่มงานได้ตามที่บริษัทฯ คาดหวัง บริษัทฯจะนำข้อเท็จจริงนี้มาใช้เป็นเหตุผลในการขอให้ยุติสัญญาหรือปฏิเสธความรับผิดในเรื่องค่าสิทธิแอร์พอร์ต เรล ลิงก์ได้หรือไม่?
อีกประเด็นหนึ่งคือผลกระทบจากโควิด-19 ซึ่งบริษัทฯ เคยแจ้ง รฟท.ตั้งแต่วันที่ 9 สิงหาคม 2564 ว่าไม่สามารถชำระค่าสิทธิให้ครบภายในกำหนด 2 ปีได้ และขอให้พิจารณาแก้ไขระยะเวลาและหลักเกณฑ์การชำระเงิน
เรื่องนี้เคยผ่านการพิจารณาของหน่วยงานภาครัฐมาแล้ว แต่คำถามสำคัญคือ แนวทางที่เคยพิจารณากันในขณะนั้นมีผลผูกพันให้เปลี่ยนแปลงหน้าที่ชำระเงินตามสัญญาเดิมได้เพียงใด และมีข้อตกลงที่มีผลใช้บังคับอย่างไร

5. รัฐบาลจะเดินหน้าต่ออย่างไร เพื่อรักษาผลประโยชน์ของรัฐ?

ผมเห็นว่า ปัญหานี้ไม่ได้มีเพียงเรื่องการเรียกเก็บหนี้กว่า 1.3 หมื่นล้านบาทเท่านั้น แต่ยังเกี่ยวข้องกับอนาคตของโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน ซึ่งเป็นโครงการโครงสร้างพื้นฐานขนาดใหญ่ของประเทศที่ยืดเยื้อมานานหลายปี

รัฐบาลและหน่วยงานที่เกี่ยวข้องจึงต้องหาทางออก โดยคำนึงถึงทั้งประโยชน์ของรัฐ ความเป็นธรรมต่อคู่สัญญา และความเป็นไปได้ที่จะทำให้โครงการเดินหน้าต่อไปได้
ในทางหลักการ ทางเลือกสำคัญมีทั้งการเจรจาแก้ไขสัญญา หากมีเหตุผลและดำเนินการได้ตามกฎหมาย หรือการดำเนินการตามสิทธิในสัญญาเพื่อให้สัญญาสิ้นสุดลง หากเข้าเงื่อนไขและมีความจำเป็น แต่เมื่อมีคดีอยู่ในศาลแล้ว การดำเนินการใดๆ ต้องคำนึงถึงผลทางกฎหมายและกระบวนการพิจารณาคดีด้วย

คำถามที่ผมอยากชวนให้ทุกท่านคิดคือ รัฐบาลจะทำอย่างไรให้เกิดทางออกที่ชัดเจน โปร่งใส และรักษาผลประโยชน์ของประเทศได้มากที่สุด?
เพราะสิ่งที่ประชาชนควรได้รับ ไม่ใช่เพียงคำชี้แจงว่าใครเป็นฝ่ายผิด แต่คือคำตอบว่าโครงการสำคัญของประเทศจะเดินหน้าต่อไปอย่างไร และรัฐจะรักษาสิทธิและผลประโยชน์ของตนได้อย่างไร"

หลังจากที่โพสต์ของ ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์ เผยแพร่ลงมาบนโลกออนไลน์เกี่ยวกับประเด็นดังกล่าว ชาวเน็ตหลายคนต่างก็เข้าไปคอมเมนต์แสดงความคิดเห็นกัน เช่น

"ทำอย่างไรที่โครงการไม่ feasible ทั้งในแง่การตลาดและการเงิน แต่สามารถไปต่อได้ในทางปฏิบัติ รถไฟความเร็วสูงเป็น infrastructure ที่นำความเจริญกลับมาสู่สังคม แต่การหากำไรจากโครงการลักษณะเช่นนี้เป็นเรื่องยากมาก รัฐต้องเข้ามาแบกผลขาดทุนจำนวนหนึ่ง ซึ่งก็เป็นเรื่องที่ยากเช่นกัน ลำพัง รฟท. ขสมก. ก็อ่วมแล้ว แต่ทุกประเทศรถไฟความเร็วสูงส่วนใหญ่ขาดทุน"

"นึกถึง Hopewell อีกหรอบเดียวกัน"

"ควรตัดเชื่อมอู่ตะเภาทิ้ง เพราะลงทุนสูง และมีความเสี่ยงขาดทุนระยะยาว"

"เป็นสิทธิ์ตามสัญญาตามกฏหมายที่รฟท. ทำได้ ประวัติซ้ำรอยบริษัทเอกชนที่เข้ามาร่วมงานกับรฟท. ทุกเจ้าสุดท้ายถอยหลังกลับไปหมดตั้งแต่พื้นๆคือรถไฟสายท่องเที่ยว เอกชนเช่าขบวนรถไฟหลายปีสุดท้ายรฟท. ทำเอง hopewell ก็คือหนึ่งในนั้น โครงการแอร์พอร์ตลิงก์ รัฐบาลต้องลงมาเคลียร์ปัญหาไล่คนบุกรุกออกจากพื้นที่โครงการเองแต่ก็เสร็จหลังเปิดสนามบินสุวรรณภูมิไปแล้ว และโครงการรถไฟความเร็วสูงระยอง รฟท. ก็ออกตัวจะทำเองอีก ไม่รู้ติดปัญหาอะไร ผิดกับรฟม. วางแนวตั้งแต่แรกให้เอกชนสัมปทานหรือจ้างเอกชนวิ่งบริการ ทำให้ขยับขยายเส้นทางระบบรางใหม่ๆต่อเนื่องได้ มีปัญหาน้อยกว่ารฟท. และสุดท้ายมีกำไรสะสมเอามาศึกษาเส้นทางใหม่ๆและล่าสุดเอาเงินทดลองจ่ายให้ผู้รับเหมาเวลาเงินจากรัฐมาไม่ทัน"

"ต้องปรับไปตามเหตุผลที่ประมูลโครงการแล้วไม่สามารถทำได้ทำให้เกิดความเสียหายแก่รัฐ แล้วค่อยศึกษาปรับเงื่อนไขใหม่ เปิดประมูลใหม่"

Typography is the art and technique

Typography is the art and technique of arranging type to make written language legible, readable and appealing when displayed. The arrangement of type involves selecting typefaces, point size, line length, line-spacing (leading), letter-spacing (tracking), and adjusting the space within letters pairs (kerning).