จากเหตุการณ์ช็อกคนกรุงเทพฯ เมื่อกลางเดือนพฤษภาคม 2569 กับโศกนาฏกรรมขบวนรถไฟพุ่งชนรถประจำทางที่ติดค้างอยู่กลางจุดตัดแยกมักกะสัน เหตุการณ์นี้นำมาสู่เสียงวิพากษ์วิจารณ์อย่างหนักถึงมาตรฐานความปลอดภัยและปัญหาทางกายภาพของจุดตัดทางรถไฟในเขตเมืองที่ถูกละเลย อุบัติเหตุครั้งนี้ไม่เพียงแต่สร้างความสูญเสีย แต่ยังเป็นการ "ปลุกผี" โปรเจกต์โครงสร้างพื้นฐานระดับชาติที่หลับใหลมาเกือบ 10 ปี อย่างโครงการรถไฟชานเมืองสายสีแดงส่วนต่อขยาย หรือ "Missing Link" ให้กลับมาเป็นที่ทวงถามในสังคมอีกครั้ง

วันนี้ แนวหน้าออนไลน์ จะพามาย้อนรอยและเจาะลึกกันว่า โครงการหมื่นล้านที่เคยถูกวางตัวให้เป็น "ทางรอด" ของปัญหานี้ เกิดขึ้นตั้งแต่เมื่อไหร่ ต้องเผชิญกับโรคแทรกซ้อนอะไรบ้าง และทำไมทางออกที่ควรจะเสร็จสิ้นไปแล้ว ถึงได้หายหลุดวงโคจรไปจากหน้าประวัติศาสตร์การคมนาคมไทย

ย้อนรอยจุดเริ่มต้นและมติคณะรัฐมนตรี

โครงร่างของโครงการรถไฟชานเมืองสายสีแดงส่วนต่อขยายนี้ ได้รับการพิจารณาและอนุมัติจากที่ประชุมคณะรัฐมนตรีเมื่อวันที่ 26 กรกฎาคม 2559 โดยมีเป้าหมายหลักในการเชื่อมต่อโครงข่ายระบบรางและยกระดับการเดินทางภายในเมือง โครงการนี้ประกอบไปด้วยสองเส้นทางหลัก ได้แก่ สายสีแดงอ่อน ช่วงบางซื่อ - พญาไท - มักกะสัน - หัวหมาก และสายสีแดงเข้ม ช่วงบางซื่อ - หัวลำโพง ครอบคลุมระยะทางรวมทั้งสิ้น 25.9 กิโลเมตร

ในด้านงบประมาณ คณะรัฐมนตรีได้อนุมัติกรอบวงเงินสำหรับการดำเนินงานก่อสร้างโครงการมูลค่า 44,157.76 ล้านบาท โดยมอบหมายให้สำนักงบประมาณจัดงบประมาณประจำปี หรือให้กระทรวงการคลังเป็นผู้รับผิดชอบในการพิจารณาหาแหล่งเงินกู้ที่เหมาะสม

โครงการนี้ถูกออกแบบให้รถไฟฟ้าสามารถทำความเร็วได้ประมาณ 120 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ซึ่งในขณะนั้นมีการประเมินว่าในช่วงแรกของการเปิดให้บริการ จะมีผู้โดยสารเข้ามาใช้บริการประมาณ 211,000 เที่ยวต่อวัน และคาดการณ์ว่าจะเพิ่มขึ้นเป็น 330,000 เที่ยวต่อวันในอนาคต นอกจากนี้ โครงการยังประเมินผลตอบแทนด้านเศรษฐกิจไว้ที่ร้อยละ 29.91 และผลตอบแทนทางการเงินที่ร้อยละ 13

รายละเอียดทางวิศวกรรมและการออกแบบโครงสร้าง

การออกแบบทางวิศวกรรมของโครงการ Missing Link มีความซับซ้อนและต้องปรับตัวให้เข้ากับสภาพแวดล้อมของเมืองหลวง โครงการประกอบด้วยสถานีรถไฟจำนวน 9 สถานี ซึ่งมีการแบ่งรูปแบบโครงสร้างทางวิ่งออกเป็น 3 ประเภทหลัก เพื่อให้สอดคล้องกับข้อจำกัดทางกายภาพของแต่ละพื้นที่ ได้แก่ โครงสร้างทางวิ่งยกระดับ (Elevated) จำนวน 4 สถานี ประกอบด้วย สถานีพญาไท สถานีมักกะสัน สถานีรามคำแหง และสถานีหัวหมาก โครงสร้างระดับใต้ดินแบบ 2 ชั้น จำนวน 3 สถานี ประกอบด้วย สถานีสามเสน สถานีราชเทวี และสถานียมราช และโครงสร้างทางวิ่งระดับดิน (At Grade) จำนวน 2 สถานี ประกอบด้วย สถานียศเส และสถานีหัวลำโพง

รูปแบบการก่อสร้างในบางช่วงจะใช้วิธีการผสมผสานโครงสร้างทางวิ่งแบบคลองแห้ง (Open Trench and Cut & Cover Tunnel) ความพิเศษประการหนึ่งของการออกแบบคือ ในช่วงระหว่างสถานีสามเสนถึงสถานียมราช จะมีการก่อสร้างโดยใช้โครงสร้างร่วมกับโครงการรถไฟฟ้าแอร์พอร์ตลิงก์ส่วนต่อขยาย (ช่วงพญาไท-บางซื่อ-ดอนเมือง) ในพื้นที่เดียวกัน การเตรียมพื้นที่ล่วงหน้าเพื่อรองรับโครงการแอร์พอร์ตลิงก์นี้ จะส่งผลดีต่อภาพรวมของรัฐ โดยสามารถลดวงเงินค่างานโยธาของโครงการแอร์พอร์ตลิงก์ลงได้ประมาณ 1,300 ล้านบาท จากวงเงินเดิมที่ตั้งไว้ 31,139.35 ล้านบาท

ประโยชน์สำคัญที่จะเกิดขึ้นจากการก่อสร้างเส้นทางสายนี้ คือความสามารถในการแก้ไขปัญหาจุดตัดทางรถไฟกับถนนได้อย่างเป็นรูปธรรม ตลอดแนวเส้นทางจะสามารถลดและแก้ปัญหาจุดตัดได้ถึง 13 จุดได้แก่ บริเวณประดิพัทธ์, เศรษฐศิริ, ระนอง, นครไชยศรี, ราชวิถี, ศรีอยุธยา, ยมราช, พระราม 6, พญาไท, ราชปรารภ, อโศก, รามคำแหง และศรีนครินทร์ เมื่อโครงการแล้วเสร็จ จะช่วยยกระดับความปลอดภัยและเพิ่มความคล่องตัวของการจราจรทางถนนบริเวณดังกล่าวได้อย่างชัดเจน

การแบ่งสัญญาและการจัดกรรมสิทธิ์ที่ดิน

การรถไฟแห่งประเทศไทยได้แบ่งการจัดจ้างออกเป็น 3 สัญญาหลัก

สัญญาที่ 1 ครอบคลุมงานโยธา ช่วงบางซื่อ-หัวลำโพง และบางซื่อ-มักกะสัน ระยะทาง 13.3 กิโลเมตร มีวงเงินกำหนดไว้ที่ 15,608 ล้านบาท

สัญญาที่ 2 ครอบคลุมงานโยธา ช่วงมักกะสัน-หัวหมาก ระยะทาง 12.6 กิโลเมตร มีวงเงินกำหนดไว้ที่ 6,998 ล้านบาท

สัญญาที่ 3 ครอบคลุมงานระบบไฟฟ้าและเครื่องกล รวมถึงการจัดหาตู้รถไฟฟ้า มีวงเงินกำหนดไว้ที่ 17,300 ล้านบาท โดยในวงเงินรวม 4.47 หมื่นล้านบาทนั้น ได้รวมค่าใช้จ่ายสำหรับที่ปรึกษาควบคุมงานในสัดส่วนร้อยละ 2.7 ไว้แล้ว

ในส่วนของผลกระทบต่อประชาชนในพื้นที่ก่อสร้าง โครงการมีความจำเป็นต้องดำเนินการเวนคืนที่ดินและโยกย้ายสิ่งปลูกสร้าง โดยมีการประเมินว่าจะต้องเวนคืนพื้นที่จำนวน 2 แปลง บริเวณพญาไท รวมพื้นที่ 78.40 ตารางวา ซึ่งส่งผลกระทบต่อที่อยู่อาศัยประมาณ 1,000 ครอบครัว นอกจากนี้ยังต้องมีการโยกย้ายผู้ที่อยู่อาศัยในเขตทางรถไฟอีกจำนวน 1,030 หลังคาเรือน ในช่วงยมราช-หัวลำโพง กระทรวงคมนาคมได้เตรียมการรับมือโดยตั้งกรอบวงเงินชดเชยไว้ที่ 191 ล้านบาท พร้อมทั้งเตรียมแนวทางเยียวยา โดยหากประชาชนต้องการความช่วยเหลือด้านที่อยู่อาศัย จะมีการประสานส่งต่อเข้าสู่โครงการบ้านที่พักอาศัยของกระทรวงการพัฒนาสังคมและความมั่นคงของมนุษย์ เพื่อบรรเทาผลกระทบที่เกิดขึ้น

ความโปร่งใสและแนวทางการบริหารจัดการ

ประเด็นด้านความโปร่งใสเป็นสิ่งที่รัฐบาลให้ความสำคัญ โดยพล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรีในขณะนั้น ได้มีข้อสั่งการเป็นมติคณะรัฐมนตรี กำหนดให้โครงการที่มีวงเงินเกิน 1,000 ล้านบาท จะต้องผ่านกระบวนการตรวจสอบอย่างรัดกุม เมื่อจัดทำร่างเอกสารประกวดราคา (TOR) แล้วเสร็จ จะต้องนำเสนอต่อนายสมคิด จาตุศรีพิทักษ์ รองนายกรัฐมนตรี เพื่อพิจารณาก่อน จากนั้นจึงเสนอต่อคณะกรรมการติดตามและตรวจสอบการใช้จ่ายงบประมาณภาครัฐ (คตร.) เพื่อทำการตรวจสอบในรายละเอียด ป้องกันปัญหาการร้องเรียนเรื่องการกำหนดเงื่อนไขที่เอื้อประโยชน์ต่อเอกชนรายใดรายหนึ่ง (ล็อกสเปก) นอกจากนี้ ยังมีคำสั่งให้เร่งเจรจากับผู้ที่อยู่อาศัยในเขตทางรถไฟให้ได้ข้อสรุปที่ชัดเจน เพื่อป้องกันปัญหาการรับเงินชดเชยแล้วไม่ยอมย้ายออกจากพื้นที่ในภายหลัง

สำหรับการบริหารจัดการเดินรถของโครงการ Missing Link เกิดข้อพิจารณาที่แตกต่างกันระหว่างหน่วยงาน คณะกรรมการกำกับนโยบายรัฐวิสาหกิจ (คนร.) มีแนวคิดที่จะเปิดโอกาสให้เอกชนเข้ามามีส่วนร่วมในการเดินรถ หรือใช้รูปแบบการร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชน (PPP) ในขณะที่การรถไฟแห่งประเทศไทยเสนอความจำนงที่จะเป็นผู้บริหารจัดการเดินรถเอง โดยให้เหตุผลว่าหน่วยงานเป็นผู้ดำเนินการก่อสร้างและลงทุนจัดหาระบบรถไปเรียบร้อยแล้ว ทั้งในส่วนของสายสีแดงเส้นทางหลักและสาย Missing Link คนร.จึงได้กำหนดให้การรถไฟแห่งประเทศไทยจัดทำแผนการบริหารจัดการเดินรถสายสีแดงมานำเสนอ เพื่อแสดงให้เห็นถึงประสิทธิภาพและแนวทางป้องกันภาวะขาดทุน ก่อนที่กระทรวงคมนาคมและ คนร. จะนำข้อมูลมาพิจารณาตัดสินใจในขั้นตอนต่อไป

สถานการณ์ปัจจุบันและการปรับตัวในช่วงเปลี่ยนผ่าน

กาลเวลาล่วงเลยมาจนถึงช่วงปี 2569 กระทรวงคมนาคมได้มีนโยบายมอบหมายให้การรถไฟแห่งประเทศไทย จัดทำแผนรองรับสำหรับการปรับลด หรือพิจารณางดการให้บริการขบวนรถโดยสารเดินรถเข้าสู่เขตเมืองชั้นใน โดยมุ่งเน้นไปที่ขบวนรถสายใต้และสายตะวันออกเป็นหลัก การรถไฟแห่งประเทศไทยนำโดยนายอนันต์ โพธิ์นิ่มแดง รองผู้ว่าการรักษาการในตำแหน่งผู้ว่าการรถไฟแห่งประเทศไทย จึงอยู่ในระหว่างการศึกษาและทบทวนแผนงานเดิม เพื่อให้สอดคล้องกับสถานการณ์ที่เปลี่ยนแปลงไป

ในกระบวนการนี้ การรถไฟแห่งประเทศไทยกำลังเตรียมประสานความร่วมมือกับองค์การขนส่งมวลชนกรุงเทพ (ขสมก.) เพื่อปรับรูปแบบการเดินรถและเชื่อมต่อการเดินทางให้กับผู้โดยสาร ซึ่งแผนงานดังกล่าวจะใช้เวลาศึกษาประมาณ 3 เดือน ก่อนนำเสนอให้สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) พิจารณา และส่งต่อให้กระทรวงคมนาคมต่อไป ในช่วงเปลี่ยนผ่านนี้ ขบวนรถไฟบางขบวน เช่น ขบวนสายสุพรรณบุรี ยังมีความจำเป็นต้องวิ่งในระดับดินและมีจุดเริ่มต้นที่สถานีกรุงเทพ (หัวลำโพง) การรถไฟแห่งประเทศไทยจึงมีแนวคิดที่จะใช้สถานีตลิ่งชันเป็นศูนย์กลาง (Hub) ชั่วคราว เนื่องจากสถานีศาลายายังต้องใช้เวลาในการก่อสร้างอีกประมาณ 3 ปี พร้อมกันนี้จะต้องประเมินข้อมูลผู้โดยสารตกค้าง เพื่อจัดเตรียมโครงสร้างพื้นฐานรองรับ เช่น ลานจอดรถ และทางเดินเชื่อมต่อ ให้มีความพร้อม

ในระหว่างที่รอคอยความชัดเจนของการก่อสร้าง การรถไฟแห่งประเทศไทยได้ดำเนินมาตรการชั่วคราวร่วมกับสำนักการจราจรและขนส่ง กรุงเทพมหานคร (กทม.) โดยการนำเทคนิคการบริหารจัดการจราจรเข้ามาประยุกต์ใช้ เพื่อให้การสัญจรทางรถยนต์มีความคล่องตัว สอดคล้องกับช่วงเวลาที่มีขบวนรถไฟวิ่งผ่านจุดตัด โดยจะมีการลงพื้นที่สำรวจจุดตัดทั้ง 27 แห่ง เพื่อสรุปร่วมกับ กทม. ต่อไป

ความคืบหน้าของส่วนต่อขยายและเป้าหมายในอนาคต

วันที่ 19 พฤษภาคม 2569 ถือเป็นอีกหนึ่งก้าวสำคัญของการพัฒนาระบบราง เมื่อการรถไฟแห่งประเทศไทยได้จัดพิธีลงนามสัญญาจ้างโครงการระบบรถไฟชานเมืองสายสีแดงส่วนต่อขยาย จำนวน 2 สัญญา รวมมูลค่ากว่า 2 หมื่นล้านบาท สัญญาแรกคือโครงการส่วนต่อขยายสายสีแดงเข้ม ช่วงรังสิต–มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ ศูนย์รังสิต ระยะทาง 8.84 กิโลเมตร จำนวน 4 สถานี วงเงิน 6,057 ล้านบาท โดยมีบริษัท ยูนิค เอ็นจิเนียริ่ง แอนด์ คอนสตรัคชั่น จำกัด (มหาชน) เป็นผู้รับจ้าง เส้นทางนี้จะเป็นทางระดับดินทั้งหมด และมีการเวนคืนพื้นที่บางส่วนประมาณ 14 ไร่ วงเงิน 209.79 ล้านบาท

สัญญาที่สองคือโครงการส่วนต่อขยายสายสีแดงอ่อน ช่วงศิริราช–ตลิ่งชัน–ศาลายา และสถานีเพิ่มเติม 3 สถานี ระยะทาง 20.50 กิโลเมตร จำนวน 9 สถานี วงเงิน 14,720 ล้านบาท โดยมีกิจการร่วมค้า ยูที เป็นผู้รับจ้าง เส้นทางนี้แบ่งเป็นทางระดับดิน 13.83 กิโลเมตร และทางยกระดับ 6.67 กิโลเมตร โดยใช้ที่ดินของการรถไฟเป็นหลัก ไม่มีผลกระทบด้านการเวนคืน ทั้งสองโครงการตั้งเป้าที่จะออกหนังสืออนุญาตเข้าพื้นที่ (NTP) ได้พร้อมกันในเดือนกรกฎาคม 2569 และจะใช้ระยะเวลาก่อสร้าง 36 เดือน โดยคาดว่าจะแล้วเสร็จและเปิดให้บริการได้ภายในปี 2572 ซึ่งจะส่งผลให้ปริมาณผู้โดยสารของระบบรถไฟสายสีแดงเพิ่มขึ้นจากปัจจุบันเฉลี่ย 3 หมื่นคนต่อวัน เป็น 2.47 แสนคนต่อวัน

สำหรับความหวังในการแก้ไขปัญหาจุดตัดจราจรอย่างยั่งยืน การรถไฟแห่งประเทศไทยเตรียมเร่งผลักดันโครงการ Missing Link กลับเข้าสู่กระบวนการพิจารณาอีกครั้ง เนื่องจากผลการศึกษาเดิมได้ถูกออกแบบไว้เมื่อหลายปีก่อน จึงจำเป็นต้องนำมาศึกษาและทบทวนรายละเอียดให้เป็นปัจจุบัน โดยมีการจัดตั้งงบประมาณสำหรับปี 2570-2571 ไว้รองรับ ปัจจุบันอยู่ระหว่างการทบทวนแบบก่อสร้าง ซึ่งตั้งเป้าหมายที่จะนำเสนอให้คณะรัฐมนตรีพิจารณาเห็นชอบภายในปี 2571 หากผ่านความเห็นชอบ คาดว่าจะสามารถเปิดประมูลและเริ่มกระบวนการก่อสร้างได้ในปี 2572

โครงการ Missing Link จะได้รับการพัฒนาในรูปแบบรถไฟยกระดับและทางลอด เพื่อแก้ไขปัญหาจุดตัดทางรถไฟทั้ง 27 แห่งในกรุงเทพมหานครให้หมดไปอย่างเบ็ดเสร็จ หากการดำเนินการเป็นไปตามกรอบเวลาที่วางไว้ โครงการนี้จะก่อสร้างแล้วเสร็จและพร้อมเปิดให้บริการประมาณปี 2577 ซึ่งปีดังกล่าวจะถือเป็นปีแห่งความสำเร็จในการปิดตำนานปัญหาจุดตัดรถไฟในพื้นที่กรุงเทพมหานครอย่างสมบูรณ์แบบ ยกระดับคุณภาพการเดินทาง สร้างความปลอดภัย และพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมของประเทศให้ก้าวไปข้างหน้าอย่างมั่นคงและยั่งยืน