ยังคงอยู่กับชุดงานเสวนา (ออนไลน์) หัวข้อ “ผลกระทบ การรับมือ และการฟื้นฟูชีวิตความเป็นอยู่และงานของแรงงานนอกระบบ” จัดโดยสถาบันวิจัยสังคม จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย โดยฉบับวันนี้จะเป็นกลุ่ม “ผู้ให้บริการขนส่งสาธารณะ” โดยมีตัวแทนหลายกลุ่มร่วมให้ความเห็น อาทิ สันติ ปฏิภาณรัตน์ เลขาธิการสมาคมผู้ขับขี่จักรยานยนต์รับจ้างแห่งประเทศไทย เล่าว่า การจัดระเบียบสังคมสมัยรัฐบาลทหารโดยคณะรักษาความสงบแห่งชาติ (คสช.)ในปี 2557 ทำให้กลุ่มผู้มีอิทธิพลหายไป รวมถึงทำให้ผู้ขี่มอเตอร์ไซค์รับจ้างที่อยู่นอกระบบหายไปด้วย

ส่งผลจากเดิมที่เคยมีมอเตอร์ไซค์รับจ้างประมาณ2 แสนคัน หลังการจัดระเบียบแล้วเหลือเพียง 9 หมื่นคัน และคนที่อยู่ในระบบนั้นสามารถทำรายได้เพิ่มขึ้นอย่างเป็นกอบเป็นกำ แต่แล้วในปี 2558 ที่มีโครงการรถไฟฟ้าก่อสร้างหลายสาย รวมถึงโครงการคอนโดมิเนียมอีกจำนวนมาก ทำให้มีความต้องการใช้มอเตอร์ไซค์รับจ้างเพิ่มขึ้น แต่การจะเข้าสู่ระบบอย่างถูกกฎหมายก็ทำได้ยากเนื่องจากมีประกาศให้ยื่นขอขึ้นทะเบียนได้ทุกๆ 2 ปี และการก่อตั้งวินขึ้นใหม่ต้องมีสัญญาเช่าหรือใบอนุญาตจากเจ้าของพื้นที่ด้วย ทำให้มอเตอร์ไซค์รับจ้างที่ไม่ได้ขึ้นทะเบียนกลับมาอีกครั้ง

“การเข้าระบบมันยาก ไหนจะต้องมีรถเป็นของตัวเอง ไหนจะต้องไปสอบใบขับขี่สาธารณะ วันนี้เราเห็นว่าอยู่ในระบบมันยากเห็นแสนเข็ญ ทำไมเราต้องเข้าระบบในเมื่อมีรถเถื่อนเยอะแยะ ผ่านแอปพลิเคชั่นเราก็ไปวิ่งได้แล้วไม่ต้องลงทุนอะไรมาก รถยืมของใครมาก็ได้ ใบขับขี่ไม่ต้องมีก็ได้” เลขาธิการสมาคมผู้ขับขี่จักรยานยนต์รับจ้างแห่งประเทศไทย กล่าว

สันติ เล่าต่อไปว่า ในสถานการณ์การระบาดของไวรัสโควิด-19 พบว่าลูกค้าหายไปเป็นจำนวนมาก ในระลอกแรกที่มีการล็อกดาวน์ 3 เดือน แม้รัฐบาลจะจ่ายเงินเยียวยา 5,000 บาทต่อเดือนเป็นเวลา 3 เดือนในโครงการเราไม่ทิ้งกัน แต่สำหรับผู้ประกอบอาชีพในเมืองถือว่าไม่พอกับค่าใช้จ่ายที่มีสารพัดตั้งแต่ค่าเช่าที่พัก ค่าผ่อนรถ ค่าโทรศัพท์น้ำประปา-ไฟฟ้า ฯลฯ และเมื่อเลิกล็อกดาวน์ในครั้งนั้น การจะเข้าถึงแหล่งทุนในระบบเพื่อกู้เงินมาฟื้นฟูอาชีพก็เป็นไปได้ยาก สุดท้ายก็ต้องไปกู้เงินนอกระบบที่ดอกเบี้ยแพง

จนมาเจอการระบาดระลอก 2 เป็นต้นมา ที่มีจำนวนผู้ติดเชื้อรายใหม่เพิ่มขึ้นจำนวนมากเมื่อเทียบกับระลอกแรก ส่งผลให้สถานศึกษาปิดทำการ และหลายบริษัทก็หันไปให้พนักงานทำงานอยู่บ้าน (Work from Home) ซึ่งทั้งนักเรียน-นักศึกษา และพนักงานบริษัท คือลูกค้ากลุ่มหลักของมอเตอร์ไซค์รับจ้าง เมื่อคนกลุ่มนี้หายไปรายได้ของมอเตอร์ไซค์รับจ้างก็ลดลงด้วย

ขณะที่ อนุวัตร ยาวุฒิ ผู้แทนเครือข่ายกลุ่มคนขับรถแท็กซี่ กล่าวว่า ในสถานการณ์การระบาดของไวรัสโควิด-19 ตั้งแต่รอบแรก รูปแบบการเช่ารถแท็กซี่เปลี่ยนไป จากที่รถ 1 คันมักเช่ากัน 2 คน สลับกันขับกลางวันกับกลางคืนกลายเป็นเช่าขับคนเดียวตลอดทั้งวัน และเมื่อร้านอาหารรวมถึงสถานบันเทิงซึ่งจำนวนมากให้บริการยามค่ำคืนถูกปิดก็ทำให้จำนวนรถแท็กซี่เพิ่มขึ้นในตอนกลางวันในขณะที่ลูกค้ามีเท่าเดิม ทำให้รายได้ของคนขับแท็กซี่ลดลง ประกอบกับมีการนำรถยนต์ทั่วไปที่ไม่ได้จดทะเบียนเป็นรถแท็กซี่ มาวิ่งรับ-ส่งผู้โดยสารผ่านแอปพลิเคชั่น

ส่วนมาตรการเยียวยานั้นก็พบปัญหา เช่น การพักชำระหนี้ 3-6 เดือน ที่แต่ละธนาคารปฏิบัติแตกต่างกันบางแห่งพักหนี้ทั้งเงินต้นและดอกเบี้ย แต่บางแห่งพักเฉพาะเงินต้นไม่พักดอกเบี้ย อีกทั้งมีกรณีธนาคารบางแห่งคิดดอกเบี้ยกรณีสินเชื่อเช่าซื้อผิดหลักจนมีผู้ไปร้องเรียนกับธนาคารแห่งประเทศไทย (ธปท.) แต่กลับเป็นหน้าที่ของประชาชนที่ต้องไปแจ้งให้ธนาคารปรับเปลี่ยนเอง แทนที่ ธปท. ในฐานะหน่วยงานกำกับดูแลจะดำเนินการให้

อนึ่ง การล็อกดาวน์รอบล่าสุดที่มีประกาศห้ามออกนอกเคหสถาน หรือเคอร์ฟิวในเวลา 21.00-04.00 น.ซึ่งรวมถึงผู้ให้บริการขนส่งสาธารณะด้วย ส่งผลให้คนขับแท็กซี่ต้องจำใจปฏิเสธผู้โดยสาร ในกรณีที่พบผู้เรียกแท็กซี่ในวลาหลัง 20.00 น. แล้วคนขับไม่มั่นใจว่าเมื่อไปส่งแล้วจะกลับบ้านทันเวลา 21.00 น. หรือไม่ เพราะหากกลับไม่ทันก็จะต้องจอดนอนพักริมทางหรือไม่ก็ในสถานีบริการน้ำมัน

“ขนส่งมีข้อหนึ่งว่าไม่ให้ปฏิเสธผู้โดยสาร แต่เวลานั้นผมกำลังจะกลับเข้าบ้าน หาลูกค้ากลับเข้าบ้านประมาณสักสองทุ่มกว่า ลูกค้าโบกเสร็จแล้วไปทางอื่น ไปทางหลังเราไม่ได้ไปทางบ้านเรา แล้วเราดูแล้วถ้าเกิดเราไปกลับมาบ้านไม่ทัน ทำให้เราต้องปฏิเสธ พอเราปฏิเสธเกิดอะไรขึ้น ลูกค้าขึ้นไม่ได้ด่าแท็กซี่ทำไมไม่รับทำไมปฏิเสธ เขาก็เดือดร้อน เขาก็อยากกลับบ้านเร็ว ทำไมออกกฎหมายแบบนี้ ช่วงเวลา 3-4 ทุ่มสำหรับขนส่งสาธารณะอย่างแท็กซี่ ให้เวลาเขาตรงนี้ไม่ได้หรือ” อนุวัตร กล่าว

ด้าน ฉัตรไชย ภู่อารีย์ นักวิชาการอิสระด้านการขนส่งด้วยรถโดยสารประจำทาง ซึ่งยังเคยมีอีกบทบาทหนึ่งเป็นประธานชมรมผู้ประกอบการรถโดยสาร หมวด 4 เอกชน กรุงเทพฯ (รถสองแถว) กล่าวว่า อาชีพขับรถโดยสารสาธารณะทั้งแท็กซี่ มอเตอร์ไซค์รับจ้างและอื่นๆ สามารถเริ่มประกอบอาชีพได้ง่าย จึงเป็นที่นิยมของคนที่ว่างงานแล้วต้องการหารายได้ระหว่างรอหางานใหม่ และหลังจากนั้นหลายคนก็ประกอบอาชีพนี้ต่อไปเรื่อยๆ มีส่วนน้อยที่เข้ามาเพื่อต้องการสร้างการบริการจริงๆ

ในทางตรงข้าม ภาครัฐของไทยแม้จะมีการจัดระเบียบขนส่งสาธารณะผ่านประเภทต่างๆ มาตามลำดับของยุคสมัย แต่กลไกที่ดำเนินการนั้นเป็นไปเพียงเพื่อให้ถูกต้องตามกฎหมายไม่ได้เป็นไปเพื่อสนองความต้องการของผู้ใช้บริการ ที่สำคัญคือ “ประเทศไทยมีกฎหมายรถยนต์และกฎหมายการขนส่งซึ่งรวมบริการขนส่งสาธารณะเข้าไปด้วย แต่ไม่มีกฎหมายว่าด้วยขนส่งสาธารณะโดยตรง” จึงเป็นข้อจำกัดในการคุ้มครองผู้ประกอบอาชีพกลุ่มนี้ เพราะคนทำงานขนส่งสาธารณะเองก็ไม่ใช่แรงงานในนิยามของกฎหมายแรงงาน เนื่องจากทำงานให้ระบบขนส่งของรัฐ

ยังมีอีกประเด็นที่ตั้งข้อสังเกตคือ ที่ประเทศเวียดนาม การซื้อรถแบบเงินผ่อนเพื่อมาให้บริการขนส่งสาธารณะ ราคารถและดอกเบี้ยจะถูกกว่ารถส่วนบุคคล ในขณะที่ไทยกลับแพงกว่ารถส่วนบุคคล ส่วนสถานการณ์โควิด-19 ที่ปัจจุบันมาถึงระลอก 3 แล้ว มาตรการช่วยเหลือที่รัฐบาลควรทำ คือให้สถาบันการเงินของรัฐปล่อยเงินกู้กับกลุ่มอาชีพขนส่งสาธารณะด้วยสินเชื่อดอกเบี้ยต่ำ ใช้ทะเบียนรถค้ำประกันโดยไม่ต้องมีบุคคลอื่นมาเป็นผู้ค้ำ

อีกด้านหนึ่ง ฉัตรไชย มองสถานการณ์โควิด-19 เป็นตัวเร่งปฏิกิริยาเรื่องความเปลี่ยนแปลงทางเทคโนโลยี (Disruption Technology) เห็นได้จากมอเตอร์ไซค์รับจ้างหลายรายผันตัวไปรับงานส่งสินค้าผ่านแอปพลิเคชั่นนั่นทำให้โลกหลังยุคโควิด-19 จะไม่เหมือนเดิม หากคนขับรถสาธารณะยังไม่ยอมรับและปรับตัวเข้ากับเทคโนโลยี คงอยู่ในโลกยุคต่อไปได้ยาก เพราะแอปพลิเคชั่นจะเข้ามามีบทบาทมากขึ้น!!!

SCOOP@NAEWNA.COM