“เริ่มต้นกันที่ Topic (หัวข้อ) พอกระจายข่าวไป พรรคพวกที่รู้จักกันก็หัวเราะ บอกคุณหมอรู้ไหมว่าที่ได้ไปต่อคือกุญแจรถ อันนี้เป็นคำพูดที่คนเขาพูดแล้วมันตกใจ เพราะมอเตอร์ไซค์ซื้อมาใช้แล้วก็ถูกชนเรียกว่ารถยับเยิน คนก็เสียชีวิตไปเลย เหลือแต่กุญแจรถ อันนี้ได้ไปต่อ ดาวน์รถก็ยังไม่หมดเลย เหลือแต่กุญแจรถส่งคืนไป ผมสะอึกเลยนะ เป็นตลกร้าย ก็น่าสนใจว่าวิธีการคิดที่มันสะท้อนจากเพียงคุยกับคนทั่วๆ ไป เขาก็บอกว่ามอเตอร์ไซค์ไงที่มันไม่ได้ไปต่อกันเยอะเลย”

นพ.อนุชา เศรษฐเสถียร รองประธานสนับสนุนการป้องกันอุบัติเหตุจราจรระดับจังหวัด (สอจร.) และอดีตเลขาธิการสถาบันการแพทย์ฉุกเฉินแห่งชาติ (สพฉ.) กล่าวในวงเสวนา (ออนไลน์) หัวข้อ “จบเทศกาลปีใหม่...ใครได้ไปต่อ” จัดโดย แผนงานสนับสนุนการป้องกันอุบัติเหตุจราจรระดับจังหวัด (สอจร.) เมื่อช่วงต้นเดือนม.ค. 2565 สะท้อนภาพความสูญเสียจากอุบัติเหตุบนท้องถนน โดยเฉพาะกับผู้ใช้ “มอเตอร์ไซค์” หรือจักรยานยนต์ ซึ่งไม่ว่าจะผ่านไปสักกี่ปี “สถิติผู้บาดเจ็บล้มตายบนถนนเมืองไทย” ในกลุ่มผู้ใช้พาหนะ2 ล้อเครื่องนี้ “ยืนหนี่ง” มาทุกยุคสมัย

สำหรับสถิติอุบัติเหตุบนท้องถนนในช่วง “7 วันอันตรายปีใหม่ 2565” ระหว่างวันที่ 29 ธ.ค. 2564-4 ม.ค. 2565 เกิดอุบัติเหตุรวม 2,707 ครั้ง เสียชีวิต 333 รายบาดเจ็บ 2,672 คน แม้ในภาพรวมจะดูลดลง แต่สัดส่วนความสูญเสียกลับเทไปที่ผู้ใช้มอเตอร์ไซค์อย่างมีนัยสำคัญ จากปีก่อนๆ ที่ผ่านมา ความสูญเสียที่เกี่ยวกับมอเตอร์ไซค์จะอยู่ที่ประมาณร้อยละ 70 แต่ในครั้งนี้ทะลุเกินร้อยละ 80 โดยตั้งข้อสังเกตว่า “ในสถานการณ์โรคระบาดโควิด-19 ผู้คนหันมาเดินทางด้วยพาหนะส่วนบุคคลกันมากขึ้น และมอเตอร์ไซค์เป็นพาหนะราคาถูกที่สุด” ที่สามารถซื้อหามาใช้ได้

นพ.อนุชา กล่าวต่อไปว่า ด้วยระบบข้อมูลสารสนเทศที่พัฒนามากขึ้นทำให้มองเห็นภาพชัดขึ้น แต่ก็เป็นภาพเก่าๆ ที่ไม่ต่างจากเดิม ดังนั้นหากจะให้ประเทศเดินหน้าต่อก็ต้องล้างภาพเหล่านี้ให้ได้ เห็นได้จาก “ขับเร็ว-เมา-ตัดหน้ากระชั้นชิด” เป็นสาเหตุ3 อันดับแรกของความสูญเสียบนท้องถนนที่ปรากฏในข่าวทุกปี สื่อมวลชนเพียงคอยดูว่าเทศกาลใดปีไหนสาเหตุอะไรจะอยู่อันดับ 1-2-3 เท่านั้น

ในความพยายามแก้ปัญหา หนึ่งในมาตรการสำคัญคือ “บังคับตรวจปริมาณแอลกอฮอล์ในร่างกาย” หากเป่าลมหายใจไม่ได้ก็ใช้วิธีเจาะเลือด เรื่องนี้ กระทรวงสาธารณสุข มีแนวปฏิบัติว่าหากทางตำรวจส่งมาก็ตรวจให้โดยไม่เสียค่าใช้จ่าย ซึ่งทำให้ สำนักงานตำรวจแห่งชาติเบาใจได้ว่าไม่ต้องมีภาระในส่วนนี้ ทำให้ข้อมูลการดื่มแล้วขับมีความชัดเจนขึ้น แต่ขั้นต่อไปคือจะทำอย่างไรให้โทษหนักขึ้นด้วย โดยเฉพาะประเภท “ผิดซ้ำซาก” เคยถูกจับดื่มแล้วขับแล้วก็กลับไปทำแบบเดิมอีก

แต่นอกจากการดื่มแล้วขับ “ความเร็ว” ก็เป็นอีกปัจจัยที่เพิ่มความสูญเสีย โดยเฉพาะเมื่อไปบวกกับปัจจัยอื่นๆ เช่น ดื่มเครื่องดื่มแอลกอฮอล์จนเมาแล้วยังขับขี่ด้วยความเร็วสูง ง่วงนอนแล้วยังขับขี่ด้วยความเร็วสูง หรือแม้จะไม่ได้ดื่มหรือง่วง แต่เมื่อใช้ความเร็วสูงแล้วไปเจอพาหนะคันอื่นตัดหน้า โอกาสเกิดอุบัติเหตุเฉี่ยวชนก็สูงขึ้น อีกด้านหนึ่ง “การที่สามารถตกลงกันเงียบๆ ระหว่างผู้ก่อเหตุกับผู้เสียหายหลังเกิดเหตุ เป็นอีกปัจจัยที่เป็นอุปสรรคต่อปัญหาอุบัติเหตุบนท้องถนน” ไม่ว่าสาเหตุมาจากดื่มแล้วขับหรือขับรถเร็ว

“เราจะต้องมีปรากฏการณ์ของการทำให้เห็นเลยว่า การขับรถไม่ว่าจะเป็นเรื่องความเร็วสูงหรือเรื่องการเมา กฎหมายต้องพยายามพูดดังๆ สื่อต้องพูดดังๆ ว่า 3-4 อย่างมันเป็นต้นเหตุที่เป็นฐานของทุกอย่าง แล้วสัญญาณที่ออกไปให้ชัดเจน ก็เหมือนที่เราสงสัยว่าลูกบิ๊กบางคนที่ขับรถเร็วมาก ไปวุ่นวายกับเรื่องวัดความเร็วอยู่นั่น เหตุผลก็เพราะว่าถ้าสามารถยืนยันได้ว่าเร็วมากในการที่ไม่ควรจะเร็ว ก็จะเป็นตัวสะท้อนกลับไปให้ระบบความยุติธรรม หรืออะไรต่อมีอะไรเล่นงานให้เห็นชัดที่สุด” นพ.อนุชา ระบุ

รองประธานสนับสนุนการป้องกันอุบัติเหตุจราจรระดับจังหวัด ยังกล่าวอีกว่า “คนไทยยังไม่ถูกสอนให้ตระหนักถึงความสำคัญของความปลอดภัยเท่าที่ควร” เช่น วันนี้จะไปดื่มเครื่องดื่มแอลกอฮฮล์ จะวางแผนการเดินทางอย่างไรโดยไม่ต้องขับรถเอง หรือการใช้อุปกรณ์ป้องกันยามขับขี่อย่างหมวกกันน็อกหรือเข็มขัดนิรภัย ดังที่เห็นว่าผู้เสียชีวิตส่วนใหญ่ไม่ใช้เครื่องป้องกันดังกล่าว

ขณะที่ รศ.ดร.กัณวีร์ กนิษฐพงศ์ ผู้จัดการศูนย์วิจัยอุบัติเหตุแห่งประเทศไทย กล่าวว่า ในช่วงส่งท้ายปีเก่า 2564-ต้อนรับปีใหม่ 2565 เท่าที่ติดตามสถานการณ์อยู่ที่ศูนย์อำนวยการป้องกันและลดอุบัติเหตุทางถนน (ศปถ.) พบว่า “ผู้เสียชีวิตจากการใช้มอเตอร์ไซค์ เกือบทุกรายไม่สวมหมวกกันน็อก” ซึ่งก็ไม่ต่างจากรถยนต์ที่ผู้เสียชีวิตมักไม่คาดเข็มขัดนิรภัย บวกกับ “ปัจจัยเดิมๆ” ที่พบตลอดมาอย่าง “เมา” การดื่มเครื่องดื่มแอลกอฮอล์แล้วขับขี่ยานพาหนะ และ “ซิ่ง” ใช้ความเร็วสูงเกินกว่าที่กฎหมายกำหนด

“ปีนี้เคสส่วนใหญ่ที่เกิดขึ้นแล้วเรารู้สึกหดหู่ คือส่วนใหญ่ตายเพราะถูกรถที่เมามาชน มอเตอร์ไซค์ที่ตาย หลายๆ เคสพบว่าถูกรถยนต์ที่เมาแล้วขับมาชน คนที่เมาเราก็แปลกใจว่าทำไมคนที่เมาส่วนใหญ่ไม่ตาย คนที่โดนชนจากคนเมามักจะตาย คือเราขับมาอยู่ดีๆ แล้วโดนคนเมาขับมาชนน่ากลัวมากเรื่องเมาแล้วขับ” ผู้จัดการศูนย์วิจัยอุบัติเหตุแห่งประเทศไทย กล่าว

รศ.ดร.กัณวีร์ อธิบายเพิ่มเติมเกี่ยวกับประเด็นการตัดหน้ากระชั้นชิดว่าน่าจะหมายถึงเหตุเกิดบริเวณทางแยกหรือจุดกลับรถ โดยเฉพาะ “เกาะสี” หรือพื้นถนนที่มีการทาสีตรงกลางแบ่งช่องจราจรขาเข้า-ขาออกไว้ ซึ่งหลายครั้งผู้ขับขี่ฝ่ายหนึ่งจะเลี้ยวขวาเข้าซอยโดยขับขี่ลัดเกาะสี ในขณะที่ผู้ขับขี่อีกฝ่ายก็ขับรถสวนมาด้วยความเร็วในทางตรงฝั่งตรงข้ามทำให้เกิดการชนกันได้

นอกจากนี้ยังมีพฤติกรรม “ขับช้าแซงขวา” หมายถึงโดยปกติแล้วช่องจราจรขวาสุดมีไว้เพื่อใช้ความเร็วแซงรถคันหน้าแล้วกลับเข้าไปอยู่ในช่องจราจรทางซ้าย แต่ก็มีผู้ขับขี่ในช่องจราจรขวาสุดแล้วก็ไม่ได้ขับเร็ว ส่งผลให้รถคันอื่นที่ตามหลังมาไม่สามารถใช้ช่องขวาสุดเพื่อเร่งแซงได้ ก็ต้องไปแซงทางซ้ายที่รถในช่องนั้นใช้ความเร็วช้ากว่าแล้วก็เกิดอุบัติเหตุ แต่อีกด้านหนึ่ง “ขวาเร็วแล้วก็ยังมีพวกเร็วกว่าขับจี้ท้าย” อีกทั้งเปิดไฟสูงใส่ แบบนี้เรียกพฤติกรรมขับขี่แบบก้าวร้าวก็เป็นความเสี่ยงอีกเช่นกัน

รศ.ดร.กัณวีร์ ยังกล่าวอีกว่า เมื่อดูสถิติการเกิดอุบัติเหตุตามช่วงเวลาเป็นรายชั่วโมง พบว่า “กลางคืน=เสี่ยงสูง” เนื่องจากมีการบังคับใช้กฎหมายน้อยกว่าช่วงกลางวัน ทำให้อุบัติเหตุบนท้องถนนที่มีสาเหตุจากความเร็วเกิดในช่วงกลางคืนสูงกว่ากลางวัน โดยเฉพาะเมื่อประกอบกับผู้ขับขี่ดื่มเครื่องดื่มแอลกอฮอล์จนเมาก็มักจะขับขี่ด้วยความเร็วสูง โอกาสเกิดอุบัติเหตุก็ยิ่งมากขึ้น

“การบังคับใช้กฎหมายเรื่องการขับรถเร็วมาก-น้อยแค่ไหน ก็ปรากฏว่ามันยังไม่มีประสิทธิภาพเท่าที่ควรเรายังดูจำนวนผู้ที่ถูกดำเนินคดีเรื่องของการขับรถเร็วเกินกว่าที่กฎหมายกำหนดก็ค่อนข้างน้อยมาก อย่างดื่มแล้วขับการบังคับใช้กฎหมายค่อนข้างเข้มข้น มีการตรวจเลือดตรวจลมหายใจ แต่เรื่องเร็ว เรื่องของการตรวจจับความเร็วต้องบอกได้เลยว่ายังน้อยอยู่มากๆ ถ้าเทียบกับประเทศที่มีระบบการจัดการความเร็วที่ดี” รศ.ดร.กัณวีร์ ระบุ

SCOOP@NAEWNA.COM