“คำถามคือมันจะส่งผลเสียอะไรต่อไปในอนาคตบ้าง อย่างเริ่มเห็นแล้ว อย่างพอพ้นเขตนี้ไปเขาก็ยังติดพฤติกรรมการใช้ 120 กม./ชม. ต่อไปอีกที่ไม่ใช่เป็นโซนที่ให้ใช้ 120 คราวนี้ปัญหามันจะเกิดแล้ว กลายเป็นว่านโยบายนี้มันเพิ่มหรือมันเปลี่ยนพฤติกรรมคน ทำให้ส่งเสริมให้คนขับรถเร็วมากขึ้นหรือเปล่า? แล้วเขาจะไม่ได้ขับในช่วงนี้แล้ว พอเลยออกจากโซนนี้เขาอาจจะขับเร็วขึ้นไปอีก คือใช้พฤติกรรมเหมือนเดิมเลย”

ข้อสังเกตของ ศ.ดร.กัณวีร์ กนิษฐ์พงศ์ ผู้จัดการศูนย์วิจัยอุบัติเหตุแห่งประเทศไทย สถาบันเทคโนโลยีแห่งเอเชีย (AIT) จากการได้เห็นผลการศึกษา “การจัดช่องจราจร-สิ่งแวดล้อมรองรับความเร็ว 120 กม./ชม. ประชาชนเข้าใจมากน้อยแค่ไหน?” ซึ่ง กรมทางหลวงนำมาเปิดเผยในวงเสวนา “เร็วให้ถูกเลน ประเมินเป็น เว้นระยะ = ลดความเสี่ยง” จัดโดย สำนักงานเครือข่ายลดอุบัติเหตุ (สคอ.) ภายใต้การสนับสนุนของสำนักงานกองทุนสนับสนุนการสร้างเสริมสุขภาพ (สสส.) เมื่อช่วงปลายเดือน ก.ค. 2565 ที่ผ่านมา

แม้ผลการศึกษาจะชี้ว่า “ผู้ขับขี่เริ่มปรับตัวได้และใช้ความเร็วได้ถูกช่องจราจร” กล่าวคือ เลนซ้ายสุดไม่เกิน 80 กม./ชม. เลน 2 กับ 3 ไม่เกิน 100 กม./ชม. และเลนขวาสุดไม่เกิน 120 กม./ชม. และไม่ต่ำกว่า 100 กม./ชม.อีกทั้ง “อนุญาตให้ใช้ความเร็ว 120 กม./ชม. ได้เฉพาะพื้นที่ที่ประเมินว่ามีความพร้อมและปรับปรุงสภาพแวดล้อมให้เหมาะสมแล้วเท่านั้น” แต่อีกด้านหนึ่ง “ผู้ขับขี่มีแนวโน้มเคยชินกับการใช้ความเร็วสูงขึ้น” ทั้ง 120 กม./ชม.หรือมากกว่านั้น อีกทั้งบางส่วนยังใช้นอกพื้นที่ที่กำหนด

ซึ่ง ศ.ดร.กัณวีร์ ระบุว่า มูลนิธิไทยโรดส์ (ThaiRoads Foundation) เคยสำรวจพฤติกรรมและทัศนคติของคนไทยเกี่ยวกับการใช้ความเร็ว พบว่า “คนไทยส่วนใหญ่ไม่ได้มองว่าความเร็วเป็นปัจจัยสำคัญของการเกิดอุบัติเหตุบนท้องถนน” เมื่อเทียบกับ “เมาแล้วขับ” หรือการดื่มเครื่องดื่มแอลกอฮอล์แล้วไปขับขี่ยานพาหนะ โดยมีเพียงร้อยละ 11 ที่เห็นว่าความเร็วเป็นปัญหาอันดับแรกๆ ที่ภาครัฐควรแก้ไข

ทั้งนี้ “การบังคับใช้กฎหมาย” ยังเป็นคำถามสำคัญในประเด็น “ประสิทธิภาพ” เห็นได้จากในปี 2563 มีสถิติการตรวจจับความเร็วในการใช้รถใช้ถนน โดยนำเทคโนโลยีระบบอัตโนมัติเข้ามาใช้มากขึ้น ส่งผลให้จำนวนการออกใบสั่งเพิ่มสูงขึ้นมากด้วย อยู่ที่กว่า 6 ล้านใบ อย่างไรก็ตาม จำนวนผู้เสียชีวิตจากอุบัติเหตุบนท้องถนนซึ่งมีสาเหตุมาจากความเร็วยังสูง หมายถึงยังไม่สามารถลดพฤติกรรมเสี่ยงลงได้

จึงต้องไปดูว่าขั้นตอนมีประสิทธิภาพเพียงพอหรือไม่ เพราะหากไปดูความเคลื่อนไหวในสื่อสังคมออนไลน์ จะเห็นการพูดคุยกันทำนองว่า “แม้โดนใบสั่งกี่ใบก็ไม่มีผลอะไรเนื่องจากไม่ต้องไปจ่ายค่าปรับ” บางความเห็นถึงกับโพสต์ภาพโชว์ใบสั่งเป็นปึกๆ แล้วบอกว่าไม่จ่ายก็ไม่เป็นไร หมายถึงการบังคับใช้กฎหมายที่ไม่เข้มข้นจริงจัง ย่อมไม่อาจนำไปสู่การเปลี่ยนพฤติกรรมของบุคคล

ขณะที่ พล.ต.ต.เอกราช ลิ้มสังกาศ ผู้บังคับการตำรวจทางหลวง เปิดเผยว่า ในแต่ละปีมีการออกใบสั่งประมาณ 15 ล้านใบ ในจำนวนนี้ประมาณร้อยละ 55 เป็นข้อหาเกี่ยวกับการใช้ความเร็ว โดยเฉพาะตั้งแต่ปี 2563 เป็นต้นมาที่เริ่มนำอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์มาใช้ตรวจจับ แต่สิ่งที่สำคัญกว่านั้นคือ คนที่โดนใบสั่งยังกระทำผิดซ้ำ เช่น เคยพบคนคนหนึ่งมีสถิติการทำผิดกฎจราจรตลอดทั้งปีมากถึง 200 ครั้ง เพราะเมื่อประสิทธิภาพการบังคับใช้กฎหมายมีปัญหา พฤติกรรมการขับขี่ที่ผิดก็กลายเป็นความเคยชิน

โดย “ในปี 2563 มีคนมาเสียค่าปรับตามใบสั่งเพียงร้อยละ 18 ของจำนวนใบสั่งที่ออกไปในปีดังกล่าว และปี 2564 ก็มีแนวโน้มลดลง” ส่วนปัจจุบันอยู่ที่ประมาณร้อยละ 15 แม้จะมีมาตรการอำนวยความสะดวกในการจ่ายค่าปรับมากขึ้นก็ตาม เช่น จากเดิมที่ตำรวจมีอำนาจยึดใบขับขี่ไว้เพื่อให้ผู้ทำผิดกฎหมายไปเสียค่าปรับ แต่ต่อมาเมื่อมีระบบใบขับขี่อิเล็กทรอนิกส์ตำรวจก็ไม่ได้ยึดใบขับขี่ได้อย่างเดิมอีก นำไปสู่การยกเลิกการยึดใบขับขี่ ตำรวจจะทำเพียงการออกใบสั่งเท่านั้น แต่ออกมาก็ไม่มีผลอะไรเพราะประชาชนไม่จ่ายก็ยังขับขี่ยานพาหนะได้ตามปกติ

“ปี 2560 เราก็ไปออกกฎหมายมาว่า ถ้าอย่างนั้นเรามาร่วมมือกันเพื่อประสิทธิภาพการบังคับใช้กฎหมายกับกรมการขนส่งทางบก โดยการงดออกป้ายภาษี งดออกเอกสารแสดงการเสียภาษี บางคนก็ยังเข้าใจว่างดต่อภาษีซึ่งจริงๆ ไม่ใช่รถท่านต่อภาษีได้แต่ไม่ได้ป้าย เอารถมาขับก็เป็นความผิดอยู่แล้ว ตั้งแต่ปี 2560 ปีนี้ปี 2565 ก็ยังเป็นกฎหมายอยู่ ก็ยังไม่บังคับใช้จริง” พล.ต.ต.เอกราช ระบุ

อีกด้านหนึ่ง “วัฒนธรรมองค์กร” อาจเป็นตัวช่วยกำกับดูแลบุคลากรในสังกัดไม่ให้มีพฤติกรรมเสี่ยงในการขับขี่ยานพาหนะ โดยเฉพาะผู้ที่ต้องทำหน้าที่พนักงานขับรถรับ-ส่งผู้โดยสารหรือขนส่งสินค้า นอกเหนือจากการบังคับใช้กฎหมายโดยรัฐ ซึ่งในวงเสวนาครั้งนี้ ช่วงท้ายมีการยก 2 ตัวอย่างที่น่าสนใจ อาทิ “ทรู ลีสซิ่ง (True leasing)” บริการรถเช่าพร้อมคนขับ มีระบบตรวจจับการใช้ความเร็วเกิน 90 กม./ชม. ยกเว้นกรณีเร่งความเร็วเพื่อแซงโดยจะมีระยะที่อนุโลมให้ใช้ได้ รวมถึงการเดินทางไกล จะมีคนขับสลับกันทำหน้าที่ ไม่ใช่คนคนเดียวขับขี่ต่อเนื่องยาวนาน

เช่นเดียวกับ “เชลส์ (Shell)” บริษัทชั้นนำด้านน้ำมันเชื้อเพลิง มีหลายมาตรการเช่น รถของบริษัทสำหรับให้พนักงานใช้ขับไปพบลูกค้า จะเป็นรถที่ได้มาตรฐาน NCAP ระดับ 5 ซึ่งเป็นระดับที่ปลอดภัยที่สุด ขณะเดียวกันยังมีการอบรมพนักงานให้ตระหนักว่ายิ่งใช้ความเร็งสูงขึ้นโอกาสได้รับอันตรายถึงขั้นเสียชีวิตจากอุบัติเหตุก็มากขึ้น ทั้งนี้ ก่อนหน้าการปรับเปลี่ยนพฤติกรรมในองค์กร พบใบสั่งจำนวนมากส่งมาถึงบริษัทเนื่องจากเป็นยานพาหนะที่จดทะเบียนในนามบริษัท โดยระบุความเร็วสูงถึง 133 กม./ชม. ชี้ให้เห็นว่าพนักงานขับรถกันเร็วมาก

แต่เมื่อเริ่มเข้มงวดกันอย่างจริงจัง เวลาผ่านไปสถานการณ์ก็ดีขึ้น จำนวนใบสั่งค่อยๆ ลดลงและไม่มีเข้ามาอีก อย่างไรก็ตาม ด้วยความที่ประเทศไทยถูกจัดให้เป็นประเทศที่มีความเสี่ยงสูงด้านอุบัติเหตุบนท้องถนน ตามรายงานขององค์การอนามัยโลก (WHO) จึงต้องทำมากขึ้นด้วยการติดระบบตรวจจับความเร็วไว้ที่รถยนต์ทั่วไปของบริษัทด้วย ซึ่งเป็นระบบเดียวกับที่ใช้ในรถบรรทุก ในระยะแรกๆ พนักงานก็รู้สึกต่อต้าน มองว่าบริษัทจะจับผิดอะไรมากมาย แต่ในเวลาต่อมาก็เริ่มยอมรับและมองว่าบริษัทห่วงใยชีวิตของพนักงาน เป็นต้น

หมายเหตุ : สามารถอ่านสรุปผลการศึกษา“การจัดช่องจราจร-สิ่งแวดล้อมรองรับความเร็ว 120 กม./ชม.ประชาชนเข้าใจมากน้อยแค่ไหน?” โดย ทรงฤทธิ์ ชยานันท์ วิศวกรโยธาเชี่ยวชาญ กรมทางหลวง ในงานเสวนา “เร็วให้ถูกเลน ประเมินเป็น เว้นระยะ = ลดความเสี่ยง” ได้ที่หน้า 5 นสพ.แนวหน้า ฉบับวันอาทิตย์ที่ 31 ก.ค. 2565 (ส่วนทางหน้าเว็บไซต์จะอยู่ที่หมวด Likeสาระในวันเดียวกัน)

SCOOP@NAEWNA.COM