“วันใดขาดฉันเธอจะรู้สึก” ไม่น่าเชื่อว่าปัจจุบันวลีนี้จะถูกนำมาใช้กับ “รถเมล์ร้อน” เนื่องจากหากย้อนไปเมื่อหลายปีก่อน เสียงสะท้อนจากประชาชนผู้ใช้บริการรถประจำทางในกรุงเทพฯ-ปริมณฑล ต้องการให้เปลี่ยนเป็นรถปรับอากาศทั้งหมด ด้วยเห็นว่าเมืองไทยเป็นประเทศอากาศร้อนบ้าง หรือเห็นตัวรถมีสภาพเก่าทรุดโทรมบ้าง แต่เมื่อเวลาผ่านไป “แผนปฏิรูปรถเมล์” โดยภาครัฐเริ่มดำเนินการ ซึ่งสาระสำคัญประการหนึ่งคือการทยอยเปลี่ยนรถร้อนเป็นรถปรับอากาศ กลับมีเสียงเรียกร้องคิดถึงรถร้อน ไม่อยากให้หายไปเสียอย่างนั้น

ซึ่งก็เข้าใจได้เพราะด้วยสถานการณ์ที่เปลี่ยนไป “คนไทยเจ็บหนักจากวิกฤตเศรษฐกิจ” ตั้งแต่เริ่มเกิดสถานการณ์โรคระบาดโควิด-19 เมื่อต้นปี 2563 ตามด้วยสถานการณ์สงครามรัสเซีย-ยูเครน ช่วงต้นปี 2565 และจากทั้ง 2 สถานการณ์ที่มาบรรจบกัน “ยุคข้าวยากหมากแพง (แต่ค่าแรงไม่ขึ้น)” จึงเป็นสิ่งที่คนไทยต้องแบกรับ ดังนั้นหากยังมีรถเมล์ร้อนที่ราคาค่าโดยสารถูกและราคาเดียวตลอดสายให้บริการ เช่น รถขององค์การขนส่งมวลชนกรุงเทพ (ขสมก.) ที่ 8 บาท และรถเอกชน ที่ 10 บาท ย่อมเป็นทางเลือกโดยเฉพาะกับคนรายได้น้อยหาเช้ากินค่ำ

ในช่วงหยุดยาวปลายเดือน ก.ค. 2565 ที่ผ่านมา ฉัตรไชย ภู่อารีย์ นักวิชาการอิสระด้านการขนส่งด้วยรถโดยสารประจำทาง และที่ปรึกษาชมรมผู้ประกอบการรถโดยสาร หมวด 4 เอกชน กรุงเทพฯ (รถสองแถว) จัดบรรยาย (ออนไลน์) ผ่านทางเฟซบุ๊คส่วนตัว หัวข้อ “รถเมล์ร้อนมีความจำเป็นกับประชาชนอย่างไร และรถเมล์ร้อนแทนที่ด้วยรถเมล์แอร์ได้หรือไม่” โดยก่อนที่จะกล่าวถึงเรื่องรถร้อนและรถปรับอากาศ ได้เน้นย้ำ “ความสำคัญของ ขสมก.” ดังนี้

1.เป็นสวัสดิการของรัฐให้แก่ประชาชน ขสมก. นั้นมีสถานะเป็น “รัฐวิสาหกิจ” ดังนั้นทุกรัฐบาลที่ผ่านมาจึงจัดงบประมาณสนับสนุนการดำเนินงาน (เช่น รายได้และสวัสดิการของพนักงาน,การจัดหาและซ่อมบำรุงรถ) และพนักงาน ขสมก. ก็มีสถานะเป็นเจ้าหน้าที่รัฐ “ขสมก. จึงมีบทบาทเป็นผู้ให้บริการคนทุกคนไม่ว่ารวยหรือจน และไม่ว่าคนไทยหรือต่างชาติ” นั่นทำให้ค่าโดยสารของรถ ขสมก. มีราคาถูก

2.จัดเดินรถในเส้นทางเชิงสังคม เส้นทางเดินรถมี 2 ลักษณะ คือ 2.1 เส้นทางเชิงพาณิชย์ ผู้ประกอบการเล็งเห็นว่าเป็นเส้นทางที่คนใช้บริการมาก เดินรถแล้วมีกำไร ซึ่งเส้นทางเหล่านี้มักกระจุกอยู่ในเขตเมืองหรือย่านที่มีประชากรหนาแน่น กับ 2.2 เส้นทางเชิงสังคม มักเป็นย่านชานเมืองที่เชื่อมต่อกับจังหวัดปริมณฑล ซึ่งในยุคแรกที่เกิดเส้นทางขึ้นยังเป็นพื้นที่ทางการเกษตรโดยมีบ้านเรือนอยู่ประปราย จึงมีผู้โดยสารน้อย เส้นทางประเภทนี้ภาคเอกชนมักไม่อยากเดินรถเพราะไม่ได้กำไร แต่ ขสมก. มีหน้าที่ต้องเดินรถเพื่อบริการประชาชนแม้จะขาดทุนก็ตาม

3.เป็นหน่วยสนับสนุนภารกิจและนโยบายของรัฐ เช่น ประชาชนจากต่างจังหวัดซึ่งได้รับความเดือดร้อนต่างๆ นานา เดินทางเข้ามาชุมนุมประท้วงในกรุงเทพฯ เพื่อเรียกร้องให้รัฐบาลแก้ไขปัญหา เมื่อการเจรจาระหว่างตัวแทนฝ่ายผู้ชุมนุมกับตัวแทนฝ่ายรัฐได้ข้อยุติ หลายครั้ง ขสมก. ยังทำหน้าที่พาประชาชนที่มาร่วมประท้วงกลับไปส่งยังจังหวัดภูมิลำเนาด้วย ซึ่งหากขอความร่วมมือภาคเอกชนอย่างไรเสียก็ต้องมีค่าใช้จ่ายเพิ่ม

และ 4.ถ่วงดุลระบบรถโดยสารระหว่างรัฐกับเอกชน เช่น เมื่อภาคเอกชนประท้วงด้วยการหยุดเดินรถเพื่อเรียกร้องขอปรับขึ้นค่าโดยสาร ขสมก.ก็จะมีบทบาทในการเดินรถเพื่อบรรเทาผลกระทบของประชาชน ซึ่งหน้าที่นี้หน่วยงานอื่นๆ ของรัฐก็ไม่สามารถทำแทนได้เพราะไม่ชำนาญเส้นทางมากเท่ากับ ขสมก. โดยเฉพาะเส้นทางที่เป็นถนนสายรองหรือตรอกซอกซอย ขณะเดียวกัน การดำรงอยู่ของ ขสมก. ยังทำให้ราคาค่าโดยสารในภาพรวมไม่เพิ่มสูงมากนักเมื่อเทียบกับการปล่อยให้มีแต่ภาคเอกชนเดินรถทั้งหมด

“มติ ครม. ปี 2526 กำหนดให้ทุกเส้นทางเดินรถในกรุงเทพฯ เป็นของ ขสมก. มันมีทั้งเส้นทางเชิงพาณิชย์และเชิงสังคมที่เกิดขึ้น เส้นทางเชิงสังคมแม้ว่าจะขาดทุน ขสมก. ก็ต้องวิ่งรถ ถ้าเป็นเอกชน วิ่งวันเดียว 5 วัน 7 วัน หรือเต็มที่ไม่เกิน 15 วันก็เลิกแล้ว แต่ ขสมก. วิ่งอยู่เป็นปี ลองคิดดูว่าวันหนึ่งขาดทุนเท่าไร ไม่ต้องคิดแบบมีกำไรนะ เป็นค่าเงินเดือนคนขับ-กระเป๋ารถ ค่าซ่อมบำรุง ค่าน้ำมัน ค่าบริหารจัดการ หารเป็นวันเท่าไร เบ็ดเสร็จนั่นเป็นเรื่องที่ ขสมก. ขาดทุน

แต่การขาดทุนของ ขสมก. แบบนี้ เขาไปวิ่งรถให้ชาวบ้านส่วนหนึ่งที่อยู่ที่พื้นที่รอบนอกหรือพื้นที่ที่มีคนอยู่น้อยและไม่มีเอกชนเข้าไปวิ่ง แต่ ขสมก. ไปวิ่ง ถามว่าการที่ ขสมก. ไปวิ่งรถได้ประโยชน์กับประชาชนตรงนั้นหรือเปล่า ถ้าประชาชนตรงนั้นได้ประโยชน์ ได้เดินทาง ได้จ่ายค่ารถในราคาที่ไม่แพงเกินไป เพราะฉะนั้นผมถึงบอกว่าการขาดทุนของ ขสมก. ที่สะสมมา เป็นการขาดทุนที่มีคุณค่า มีความหมายและมีกำไร”ฉัตรไชย กล่าว

ประเด็นต่อมา “สวัสดิการผู้สูงวัย (อายุ 60 ปีขึ้นไป) ซึ่งจะจ่ายค่าโดยสารครึ่งหนึ่งของราคาปกติ” เช่น ในกรณีรถเมล์ ขสมก. หากเป็นรถร้อน 8 บาทตลอดสาย ผู้สูงอายุจะจ่ายเพียง 4 บาท ส่วนรถเมล์เอกชน รถร้อน 10 บาทตลอดสาย ผู้สูงอายุจะจ่ายเพียง 5 บาท ฉัตรไชย เล่าว่า เคยลองขึ้นรถเอกชนแล้วขอใช้สวัสดิการผู้สูงอายุ ปรากฏว่าได้รับการปฏิเสธโดยบอกว่าใช้ได้เฉพาะรถขสมก. เท่านั้น ผู้สูงอายุจึงต้องจ่ายค่าโดยสารรถเอกชนเต็มราคา ดังนั้น หากมีแต่รถปรับอากาศที่คิดค่าโดยสารแพงกว่าและคิดตามระยะทาง ก็น่าห่วงว่าจะเป็นภาระค่าใช้จ่ายของผู้สูงอายุมากเท่าใด

ทั้งนี้ “รถปรับอากาศไม่สามารถแทนที่รถร้อนได้” ด้วยหลายสาเหตุ 1.รถเมล์ร้อนถือเป็นปัจจัยพื้นฐาน..ส่วนรถปรับอากาศคือทางเลือก เพราะต้นทุนการเดินรถของรถปรับอากาศสูงกว่ารถร้อน อัตราค่าโดยสารจึงต้องสูงกว่าด้วย ซึ่ง“ในบริบทสังคมไทยที่มีความเหลื่อมล้ำสูงด้านรายได้ จำนวนคนระดับล่างและกลางค่อนล่างยังมีอยู่มาก” รถร้อนที่ค่าโดยสารถูกกว่ารถปรับอากาศจึงยังจำเป็นต้องมี

2.รถเมล์ร้อนช่วยถ่วงดุลรถปรับอากาศ เนื่องจากรถร้อนคิดค่าโดยสารอัตราเดียวตลอดสาย (ขสมก. 8 บาท เอกชน 10 บาท) ในขณะที่รถปรับอากาศคิดค่าโดยสารเพิ่มตามระยะทาง การมีอยู่ของรถร้อนจะทำให้รถปรับอากาศไม่ขึ้นราคาสูงจนเกินไป3.ต้นทุนทางเศรษฐศาสตร์ในระบบสวัสดิการนั้นรถร้อนถูกกว่ารถปรับอากาศ เห็นได้จากการเดินรถของ ขสมก. ในเส้นทางเชิงสังคม ตามหน้าที่ที่ต้องบริการประชาชน ขสมก. จะใช้เฉพาะรถร้อน ไม่ได้นำรถปรับอากาศไปวิ่งเหมือนการเดินรถในเส้นทางเชิงพาณิชย์

และ 4.รถร้อนทำให้คนเข้าถึงบริการได้มากกว่ารถปรับอากาศ เช่น หลังเลิกงานต้องซื้ออาหารเข้าบ้าน หากเป็นอาหารที่มีกลิ่นแรงจะไม่สามารถใช้บริการรถปรับอากาศได้ แม้กระทั่งเมื่อเกิดเหตุฉุกเฉินที่ทำให้ไม่มีเงิน ณ เวลานั้น (อาทิ ลืมกระเป๋าเงิน ถูกคนร้ายล้วงกระเป๋า) แล้วไปขอความช่วยเหลือเพราะต้องการเดินทาง ก็เป็นที่ทราบกันว่าพนักงานประจำรถร้อน ไม่ว่า ขสมก. หรือเอกชนมีแนวโน้มจะอนุญาตให้โดยสารมากกว่ารถปรับอากาศ

“รถร้อนคือรถที่มีความจำเป็นพื้นฐานสำหรับการเดินทาง ในขณะที่รถแอร์คือรถทางเลือก” ฉัตรไชย กล่าวย้ำ

SCOOP@NAEWNA.COM