“ขออนุญาตยกตัวอย่างน่าสนใจอันหนึ่ง กรุงเทพฯ ลงทุนรถไฟฟ้า งบประมาณ 4-5 แสนล้านบาท ดีขึ้นกับการเดินทางของคนบางกลุ่มที่บ้านเผอิญโชคดีมีรถไฟฟ้าผ่าน แต่ถามว่าเส้นทางรถไฟฟ้ากรุงเทพฯ ในปัจจุบันที่พัฒนามาประมาณ 200-300 กิโลเมตร มันผ่านหน้าบ้านทุกคนประมาณ10 ล้านคนไหม? ไม่ผ่าน! มันผ่านแค่หยิบมือเดียว ถนนกรุงเทพฯ น่าจะอยู่หลักประมาณหลายหมื่นกิโลเมตร รถไฟฟ้าแค่ 300 กิโลเมตร ถนนผ่านหน้าบ้าน จริงๆ มันต้องใช้ขนส่งสาธารณะอื่น เช่น รถโดยสารประจำทาง รถสองแถว พัฒนาขึ้นหรือพัฒนาลงตอนนี้? มีการตั้งคำถาม”

สุเมธ องกิตติกุล ผู้อำนวยการวิจัยด้านนโยบายการขนส่งและโลจิสติกส์ สถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย (TDRI) กล่าวในวงเสวนา “เชื่อมคนและเมือง
ด้วยขนส่งภูมิภาค มองโอกาสผ่านเลนส์ผู้ให้บริการ” ที่โรงแรมวินทรี ซิตี้ รีสอร์ท จ.เชียงใหม่ เมื่อช่วงต้นเดือน ส.ค. 2567 ที่ผ่านมา ยกตัวอย่างเมืองหลวงของไทยอย่างกรุงเทพมหานคร (กทม.) ที่สะท้อนภาพ “ความไม่เข้าใจเรื่องการวางแผนระบบขนส่งสาธารณะมาตั้งแต่ต้น” จนกลายเป็นปัญหาอย่างที่เห็นในปัจจุบัน

ทั้งนี้ ระบบการกำหนดเส้นทางเดินรถประจำทางในเขตเมือง ในความเป็นจริงยัง “ติดหล่ม” ไม่สามารถออกจากการกำหนดเส้นทางแบบเดิมๆ ได้ ทำให้เส้นทางที่วางลงไปกลายเป็นปัญหาแทนที่จะเป็นการแก้ไขปัญหา หรืออาจเรียกว่าเป็น “ปัญหาเชิงระบบ” ที่กฎระเบียบกำหนดว่าลากเส้นแล้วต้องเดินรถ แต่หากไปดูในต่างประเทศ ระบบรถประจำทางในเขตเมืองที่ค่อนข้างสมบูรณ์แบบ การออกแบบจะครอบคลุมทั้งเส้นทางเดินรถ ป้ายรถเมล์ ตลอดจนโครงสร้างพื้นฐานอื่นๆ ที่เกี่ยวข้อง อีกทั้งสามารถปรับปรุงเส้นทางได้ตลอดเวลาตามความเปลี่ยนแปลงของเมือง

จากกรุงเทพฯ สู่เชียงใหม่ สุเมธ ตั้งข้อสังเกตต่อไปว่า “รัฐจัดให้การสนับสนุนรถโดยสารประจำทางค่อนข้างน้อย..การพัฒนาจึงทำได้ยาก” เป็นที่มาว่าเหตุใดจึงมีเพียงรถสองแถว นั่นเพราะเป็นระบบเดียวที่เมื่อใช้อัตราค่าโดยสารตามที่รัฐกำหนดแล้วยังอยู่รอด ในขณะที่รถประจำทางขนาดใหญ่หากจะอยู่รอดได้ภายใต้เงื่อนไขนี้ก็ต้องให้บริการแบบวิ่งระหว่างจังหวัด เพราะจะสามารถเก็บค่าโดยสารในอัตราที่สูงขึ้น เช่น รถโดยสารระหว่างเมือง เก็บได้ตั้งแต่ 60-100 บาท แต่รถโดยสารในเมืองอนุญาตให้เก็บได้เพียง 10-15 บาท

“พอได้แต่รถสองแถว ลองสแกนดูทั่วประเทศ รถหมวด 1 ส่วนใหญ่ต้องเป็นรถสองแถวหมด เพราะรถบัสมันวิ่งไม่ได้ รถบัสที่มีคือมีในกรุงเทพฯ และในกรุงเทพฯ ที่เป็นเอกชนปัจจุบันก็ขาดทุนอยู่ และถ้าเป็นรัฐวิสาหกิจขสมก. ก็เห็นสภาพอยู่ในปัจจุบัน ดังนั้น โมเดลที่อนุญาตให้ Run (ดำเนินการ) ได้ตามกรอบในปัจจุบัน มันตกอยู่ที่สองแถวอย่างเดียว แล้วสองแถวก็น่าสนใจด้วยนะ ถ้าเป็นสองแถวในเขตเชียงใหม่ ผมก็ลองตั้งคำถามดู พอดีผมไม่ได้ตามเรื่องรถแดงมานานแล้ว จริงๆ สองแถวในเชียงใหม่ สมัยก่อนมันเป็นเส้นทางสายรถโดยสารประจำทาง

สองแถวแดงก็ 2-3 พันคัน วิ่งตามเส้นแล้วก็เก็บค่าโดยสาร มีเส้นกำหนดตามใบอนุญาต เขาเรียกรถโดยสารหมวด 1-0 รถโดยสารประจำทาง วิ่งไป-มา อยู่ได้-ไม่ได้อย่างไรไม่รู้ เฮโลกันสิบกว่าปีที่แล้ว เปลี่ยนจาก 1-0 เป็น 3-0 จากประจำทางเป็นไม่ประจำทาง แล้วเน้นมาเหมา แล้วปัจจุบันถ้าจะเดินทางอยู่ในคูเมืองเรามีรถโดยสารประจำทางวิ่งไหม? มี!..เพิ่งลากใหม่ แต่เห็นว่าอยู่ไม่ได้เหมือนกัน ก็ติดอยู่ที่สองแถวแดง ซึ่งสองแถวแดงก็เก็บ 30 บาท แล้วบางทีก็ไม่ไปด้วย อยากให้เหมาอีก” สุเมธ ระบุ

จากปัญหาข้างต้น นักวิชาการ TDRI ผู้นี้ ชวนตั้งคำถาม “สิ่งที่เราต้องการในเมืองคือรถประเภทไหน? ควรจะมีหรือไม่? ควรจะเริ่มเมื่อใด? ใครจะเป็นคนเริ่มทำ?” องค์ความรู้อาจมีพร้อมและต้องการเจ้าภาพเข้ามาดูแล แต่การตั้งโต๊ะคุยกันแล้วไม่มีความริเริ่ม (Initiative) ในการผลักดันเชิงนโยบาย ผ่านไปอีกสัก 10 ปี ก็คงจะยังมีวงคุยกันแบบนี้ในขณะที่สถานการณ์แย่ลง สุดท้ายแล้วเมืองก็จะขาดการพัฒนาระบบขนส่งและบริการสาธารณะที่ดี ผลักให้แต่ละคนต้องพึ่งตนเองผ่านการใช้พาหนะส่วนตัวไม่ว่ารถยนต์หรือมอเตอร์ไซค์ ก็จะนำมาสู่ปัญหาการจราจรติดขัด

เสียงสะท้อนของผู้ประกอบการ กฤษฏิภาชย์ ทองคำคูณประธานเจ้าหน้าที่บริหาร บริษัท กรีนแคปปิตอล จำกัด ฉายภาพความเป็นจริงเรื่อง “ต้นทุนการเดินรถ” ไล่ตั้งแต่ 1.ค่าเชื้อเพลิง ซึ่งคิดเป็นร้อยละ 30 ของต้นทุน โดยรัฐจะกำหนดค่าโดยสารโดยอ้างอิงจากราคาน้ำมันเป็นหลัก ส่วนนี้เป็นต้นทุนผันแปร 2.ตัวรถ ที่ถูกกำกับด้วยมาตรฐานยูโร (ล่าสุดคือยูโร 5) ซึ่งในทางบัญชีจะอยู่ในหมวด “ค่าเสื่อม” เป็นต้นทุนคงที่

“ต้นทุนผันแปรตัวเดียวก็คือน้ำมัน ที่มันขึ้นๆ ลงๆ ทำให้ผู้ประกอบการยอมแพ้ เพราะว่าถ้าเป็นรถหมวด 1 (วิ่งภายในเขตเมือง) มันจะมีคนแค่ช่วงเช้ากับช่วงเย็นแค่นั้น ถามว่ากลางวันทำอะไร? ก็ต้องวิ่ง! เพราะตามเงื่อนไขในใบอนุญาตเขาให้วิ่ง มีหรือไม่มีคนก็ต้องวิ่ง ฉะนั้นมันก็เกิดต้นทุน แล้วมันไปพัวพันกับเรื่องของ Load Factor (อัตราครองที่นั่ง) ว่าโดยเฉลี่ยทั้งวันอัตราครองที่นั่งในรถหมวด 1 มันไม่ถึง 50%

แต่วิธีการกำหนดค่าโดยสารคือเอาต้นทุนบวกค่าใช้จ่ายบวกกำไร เท่ากับค่าโดยสารที่หารด้วยอัตราค่าครองที่นั่ง ก็กลายเป็นอัตราค่าโดยสารที่ออกมา ฉะนั้นอัตราค่าโดยสารบางทีตัว Load Factor เราใช้ทั้งประเทศ แต่ทุกพื้นที่ถามว่า Demand (ความต้องการ) หรือประชากรมันเท่ากันไหม? ไม่เท่ากัน เชียงใหม่ วันนั้นผมไปเจอไทยสมายล์บัส เขาให้บริการ มีผู้ใช้บริการวันละ 3 แสนคนแต่เทียบกับเชียงใหม่ อาจจะตกวันหนึ่งไม่ถึงหมื่นคน”กฤษฏิภาชย์ กล่าว

กฤษฏิภาชย์ ขยายความเพิ่มเติมในประเด็นต้นทุนว่า “ต้นทุนค่าน้ำมันที่ จ.เชียงใหม่ แพงกว่ากรุงเทพฯ ประมาณ 70-80 สตางค์” เพราะต้องบวกค่าขนส่งจากภาคกลางขึ้นมา นอกจากนั้นยังมีปัญหา “คนขับรถประจำทางเป็นอาชีพขาดแคลน” เนื่องจากคนที่มีทักษะในการขับรถจำนวนมากเลือกที่จะเป็น “เถ้าแก้น้อย” ออกรถกระบะไปรับจ้างส่งพัสดุให้กับบริษัทต่างๆ แล้วมีรายได้ที่คุ้มค่ากว่า อีกทั้งการขับรถประจำทางไม่ใช่ใครๆ ก็ขับได้ นอกจากทักษะแล้วยังต้องมีประสบการณ์ รวมถึงต้องถูกประเมินสภาพจิตใจด้วย เช่น เป็นคนอารมณ์ร้อนหรือไม่

ขณะเดียวกัน “ถนนเมืองไทยมักไม่ถูกออกแบบมาให้เอื้อกับรถโดยสารขนาดใหญ่” โดยรถบัสมีช่วงล้อประมาณ 6 เมตร ทำให้เลี้ยวยากกว่ารถเก๋งที่ช่วงล้ออยู่ประมาณ 2 เมตร การกลับรถหรือการจอดข้างทางจึงทำได้ยาก ต้องอาศัยคนขับที่มีทักษะสูง ยิ่งเป็นรถประจำทางความรับผิดชอบยิ่งสูงเพราะหมายถึงชีวิตคน นอกจากนั้น “ทั้งที่
เป็นอาชีพที่ต้องมีความรับผิดชอบสูง..แต่งานขับรถโดยสารประจำทางมักไม่ถูกให้คุณค่าสูงส่งจากสังคมเมื่อเทียบกับงานขับเครื่องบินโดยสาร” และไม่เฉพาะสังคมทั่วไป แม้แต่ผู้ประกอบการหลายเจ้าก็ไม่ค่อยให้คุณค่า

เช่น หลายบริษัทจ้างคนขับรถแบบ “คนงาน” รับค่าจ้างเป็นรายวัน เท่ากับวันใดที่หยุดงานก็ไมได้ค่าจ้าง ใน 1 ปีจึงอาจต้องทำงานทั้ง 365 วัน ส่วนบริษัทของตนนั้นให้สถานะเป็น “พนักงาน” แต่ละคนจะมีวันหยุด โดยรวมแล้วแต่ละปีจะทำงานราวๆ สองร้อยกว่าวันต่อคน และการคิดค่าจ้างก็คิดในลักษณะที่พนักงานควรได้ ไม่ใช่คิดแบบคนงาน พยายามที่จะยกระดับคุณภาพชีวิตคนขับรถให้ดีขึ้น บนหลักคิด “จะสร้างความยั่งยืนต้องเริ่มจากภายในก่อน” หมายถึงบุคลากรของบริษัทมีความสุขแล้วหรือยัง?

ด้าน รศ.ดร.ปุ่น เที่ยงบูรณธรรม รองผู้อำนวยการหน่วยบริหารและจัดการทุนด้านการพัฒนาระดับพื้นที่ (บพท.) เมื่อพูดถึงปัญหาการเดินทางในเมืองจะเป็นปัญหาซับซ้อน (Complex Problem) แล้วพยายามใส่สิ่งต่างๆ เข้าไป เช่น ผังเมือง การขนส่ง ผู้ให้บริการ ซึ่งเหมือนกัน “ตาบอดคลำช้าง” แก้อย่างไรก็ไม่จบ ทั้งนี้ “ปัญหาหน้างานกับนโยบายสาธารณะไม่สอดคล้องกัน” ซึ่งการก่อตั้งเมืองตั้งแต่เมื่อหลายสิบปีก่อนจนถึงปัจจุบันก็ยังคงใช้แนวคิดเดิมอยู่

โดยสิ่งแรกที่ต้องทำคือ “เปลี่ยนนโยบายให้สอดคล้องกับปัญหา” ไล่ตั้งแต่ 1.ต้องมีเจ้าภาพชัดเจน ซึ่งไม่ใช่เพียงกรมการขนส่งทางบก เพราะเป็นเพียงส่วนหนึ่งเท่านั้น โดยท้องถิ่นต้องเป็นเจ้าภาพ ถึงกระนั้นก็ยังมีหลายระดับอีก เพราะท้องถิ่นที่เป็นเมืองก็มีทั้งเทศบาลและองค์การบริหารส่วนจังหวัด อย่างปัจจุบันประชาชนเจอปัญหารถติดจะไปร้องเรียนที่ใคร? เพราะไปบอกนายกเทศมนตรี ขนส่งฯ หรือตำรวจ แต่ละหน่วยงานก็ช่วยแก้ปัญหาได้เพียงบางส่วนจากข้อจำกัดเรืองอำนาจหน้าที่

2.นโยบายสาธารณะที่เหมาะสม ประเด็นสำคัญไม่ใช่เพียงรถประจำทาง แต่เป็นความสอดคล้องระหว่างปริมาณความต้องการ (Demand) และความสามารถในการตอบสนอง (Supply) โดยนโยบายต้องมีทั้งการควบคุมและการส่งเสริม 3.การทำงานต้องไม่มองแบบแยกส่วน เช่น ผังเมืองกับผังการเดินทางต้องไปคู่กันเสมอ การออกแบบจะแยกจากกันไม่ได้ โดยเมืองจะถูกออกแบบจาก 2 แนวคิด คือเมืองที่ออกแบบมาเพื่อใช้หรือไม่ใช้รถส่วนตัว

“ปัญหาอยู่ที่ว่าเมืองจะออกแบบเมืองอย่างไร? เพื่อให้คนตัดสินใจทิ้งรถส่วนตัวแล้วไปใช้รถโหมดที่มีประสิทธิภาพสูงกว่าในเรื่องของสิ่งแวดล้อมและการเดินทาง ผมไม่ได้บอกว่าจะปฏิเสธรถส่วนตัวนะ แต่ผมบอกว่าพวกนี้มันต้องออกแบบ” รศ.ดร.ปุ่น กล่าว

SCOOP@NAEWNA.COM