24 ม.ค.61 นายสุเมธ องกิตติกุล นักวิชาการด้านระบบขนส่งมวลชน สถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย (TDRI) กล่าวในงานเสวนา “การเพิ่มบทบาทการพัฒนาขนส่งมวลชนทางราง ขององค์กรปกครองส่วนท้องถิ่น” ซึ่งจัดโดย TDRI ร่วมกับวิทยาลัยการปกครองท้องถิ่น มหาวิทยาลัยขอนแก่น (มข.) ณ รร.สวิสโซเทล เลอ คองคอร์ด ย่านห้วยขวาง กรุงเทพฯ ว่านโยบายด้านการคมนาคมขนส่งเป็นเรื่องหนึ่งที่สะท้อนความเหลื่อมล้ำในสังคมไทย กล่าวคือ ที่ผ่านมามักมุ่งเน้นการพัฒนาโครงข่ายถนน ซึ่งผู้ที่ได้ประโยชน์คือผู้ที่มีรถยนต์ส่วนตัวเสียเป็นส่วนใหญ่

อาทิ ในขณะที่เรามีถนนไปถึงแทบทุกพื้นที่ของประเทศ แต่มีเพียงกรุงเทพฯ และปริมณฑลเท่านั้นที่มีบริการรถเมล์ โดยมีองค์การขนส่งมวลชนกรุงเทพ (ขสมก.) เป็นผู้รับผิดชอบหลัก ซึ่งแม้ ขสมก.จะขาดทุนแต่ก็มีรัฐบาลแบ่งงบประมาณมาอุดหนุน ทำให้คนกรุงเทพฯ ยังมีทางเลือกในการเดินทางด้วยระบบขนส่งสาธารณะพอสมควร ตรงข้ามกับจังหวัดอื่นๆ ที่ไม่มีการอุดหนุนเช่นนี้ แต่เป็นการปล่อยให้เอกชนดำเนินการ ซึ่งเท่าที่เคยสำรวจก็พบว่าส่วนใหญ่เป็นเพียงรถสองแถวเท่านั้น

สุเมธ องกิตติกุล

“คนกรุงเทพเป็นคนที่โชคดีแล้ว ถึงรถเมล์จะเก่าหน่อยแต่ก็เป็นรถเมล์ที่ใหญ่ แล้วเงินที่รัฐอุดหนุน ขสมก. ก็มีอยู่ค่อนข้างมาก ขสมก. ขาดทุนรัฐก็ประกันหนี้ให้ จึงเห็นได้ชัดว่ารัฐให้เงินช่วยเหลือในส่วนอื่นๆ ของประเทศน้อยกว่าส่วนกลางค่อนข้างมาก” นายสุเมธ ระบุ

นายสุเมธ กล่าวต่อไปว่า เมื่อวิธีคิดเกี่ยวกับการคมนาคมขนส่งของรัฐไทยเป็นเช่นนี้ จึงกระตุ้นให้ผู้คนต้องพยายามหาทางซื้อรถยนต์ส่วนบุคคลมาใช้ หากมีกำลังทรัพย์มากพอก็จะซื้อรถยนต์ 4 ล้อ (รถเก๋งหรือรถกระบะ) แต่ถ้ามีทุนน้อยก็จะซื้อจักรยานยนต์ (มอเตอร์ไซค์) กลายเป็นไปสร้างปัญหาใหม่ให้เกิดขึ้นนั่นคืออุบัติเหตุบนท้องถนน โดยเฉพาะในกลุ่มผู้ขี่จักรยานยนต์จะมีความเสี่ยงสูง เช่น ขี่ไปทำงานเพราะเส้นทางระหว่างบ้านกับที่ทำงานระบบขนส่งสาธารณะไม่มีหรือมีแต่ไม่สะดวกเพียงพอ

นอกจากนี้ เมื่อจะก่อสร้างและบริหารจัดการระบบขนส่งสาธารณะ มักจะเป็นไปในลักษณะ “ต่างคนต่างทำ” เช่น รถเมล์ รถไฟฟ้า ฯลฯ หน่วยงานไหนรับผิดชอบระบบไหนก็ทำกันไปเองไม่มีการเชื่อมโยงกันทั้งหมด โดยเฉพาะ “ทางเท้า” ที่ถูกลืม ขาดการพัฒนามาโดยตลอด เช่น ในกรุงเทพฯ ที่ผู้อยู่ในอาคารใกล้สถานีรถไฟฟ้าค่อนข้างได้เปรียบ อาทิ มีการทำทางเชื่อมระหว่างสถานีกับอาคารของตน จึงได้ประโยชน์มากกว่าคนทั่วไปที่เดินบนทางเท้าและอาศัยรถเมล์มาเชื่อมต่อกับรถไฟฟ้า ต่างกับญี่ปุ่น ฮ่องกง สิงคโปร์ ที่ทางเท้าเนียนเรียบน่าเดินกว่ามาก

“ระวังกับดัก” : ภาพล้อทางเท้าในกรุงเทพฯ กับเกม “Minesweeper” ที่ผู้เล่นต้องค่อยๆ คลิกเมาส์ไปทีละช่องคล้ายกับการเก็บกู้กับระเบิดที่ฝังอยู่ใต้พื้นดิน เปรียบได้กับผู้ใช้ทางเท้าในเมืองกรุงต้องเผชิญกับทั้งน้ำกระเด็นจากแผ่นปูพื้นที่ปิดไม่สนิท  การปูพื้นที่ไม่เรียบเสมอกัน และอื่นๆ อีกหลายประการ จนต้องระมัดระวังอย่างมาก

“การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานในบ้านเรา ในเมืองใหญ่หลายๆ เมืองเน้นสิ่งอำนวยความสะดวกสำหรับรถ ผมขอไม่เอ่ยชื่อ มีเมืองใหญ่เมืองหนึ่งเมื่อหลายปีก่อน เทศบาลทุบทางเท้าเพื่อทำที่จอดรถแล้วทางเท้าหายไปเลย ทุบจนน่าเกลียดจนมีเสาไฟฟ้าไปโผล่บนถนน ถ้าลองไปหาข่าวเก่าๆ อาจจะเจอ อันนี้จะเห็นว่าความเข้าใจในการออกแบบโครงสร้างพื้นฐานหรือสิ่งอำนวยความสะดวกของท้องถิ่นไม่มี เขาก็เลยบอกว่าตอนนี้รถติดแล้วต้องการที่จอดรถ ก็ทุบทางเท้าแล้วกัน ทุบจนทางเท้าไม่มีให้คนเดิน” นายสุเมธ กล่าว

นายสุเมธ ยังกล่าวอีกว่า ขณะเดียวกันใน 1 จังหวัดยังมีผู้เกี่ยวข้องกับการเดินทางและคมนาคมขนส่งหลายหน่วยงาน เช่น ในกรุงเทพฯ แม้องค์กรปกครองส่วนท้องถิ่น (อปท.) คือกรุงเทพมหานคร (กทม.) จะรับผิดชอบด้านการซ่อมถนนและติดตั้งสัญญาณไฟจราจร แต่การอำนวยการจราจรเป็นหน้าที่ของตำรวจ นอกจากนี้ถนนบางสายก็ไม่ได้อยู่ในความดูแลของ กทม. แต่เป็นของกรมทางหลวงบ้าง กรมทางหลวงชนบทบ้าง รวมทั้งรถไฟฟ้าและทางด่วนก็มีหน่วยงานอื่นดูแลเป็นการเฉพาะ ทำให้การบริหารจัดการเมือง รวมถึงการวางผังเมืองให้เป็นระบบทำได้ยาก

“เมืองเดียวแต่มีหลายหน่วยงานเกี่ยวข้อง” : การคมนาคมขนส่งทั้งถนน ระบบราง และเรือ แม้จะอยู่ในกรุงเทพฯ เหมือนกัน แต่ผู้รับผิดชอบนั้นเป็นคนละหน่วยงานกัน

“กรุงเทพมหานครไม่สามารถคุมทุกอย่างได้ แต่เขาก็ทำในสิ่งที่น่าจะทำได้ อันนี้เป็นโจทย์ที่น่าสนใจในอนาคตเวลาจะบริการจัดการเมืองที่เป็นเมืองส่วนกลาง แต่มีท้องถิ่นและหน่วยงานรัฐบาลกลางด้วยผสมกันต้องทำอย่างไร ลักษณะนี้จะเกิดในเมืองท้องถิ่นอื่นๆ ด้วยเช่นกัน เพราะท้องถิ่นอื่นๆ หน่วยงานถนนของรัฐบาลกลางบางครั้งก็ยังดูแลรักษาถนนที่ผ่าน มีบางส่วนที่โอนให้ท้องถิ่นดำเนินการ แต่บางส่วนรัฐบาลกลางก็ยังดูแลอยู่ ตรงนี้ก็จะมีความเหลื่อมล้ำทับซ้อนระหว่างรัฐบาลกลางกับท้องถิ่นในการบริหารจัดการโครงสร้างพื้นฐาน” นายสุเมธ กล่าวทิ้งท้าย