หมายเหตุ : บทความนี้เดิมชื่อ “รถบรรทุกไฟฟ้า ความท้าทายที่มาพร้อมกับโอกาส” ซึ่งเขียนโดย วีรุทัย ขำหาญ ที่ปรึกษาอาวุโสศูนย์วิจัยและให้คำปรึกษา สถาบันบัณฑิตบริหารธุรกิจ ศศินทร์ แห่งจุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย ก่อนได้รับการปรับปรุงเพื่อให้เข้ากับเนื้อที่ในหน้าฉบับหนังสือพิมพ์

จากภาวะสงครามรัสเซีย-ยูเครน รวมถึงมาตรการคว่ำบาตรรัสเซียที่ส่อแววยืดเยื้อและไม่น่าจะสิ้นสุดในระยะเวลาอันสั้น ส่งผลให้ราคาพลังงานของตลาดโลกเข้าสู่สถานการณ์วิกฤต และมีโอกาสที่จะวิกฤตต่อเนื่องไปอีกหลายปี เนื่องจากรัสเซียถือเป็นหนึ่งในประเทศลำดับต้นๆ ที่ส่งออกพลังงานสู่ตลาดโลก โดยส่งออกน้ำมันดิบเข้าสู่ตลาดโลกจำนวนกว่า 5 ล้านบาร์เรลต่อวัน จากกำลังการผลิตทั้งหมดของโลกที่ราว 38 ล้านบาร์เรลต่อวัน

ดังนั้นเมื่อ Supply กว่า 13% ของตลาดโลกได้หายไป ราคาน้ำมันในตลาดโลกจึงดีดตัวสูงขึ้นอย่างต่อเนื่อง และส่งผลโดยตรงให้ราคาน้ำมันในประเทศไทยพุ่งสูงขึ้นตาม โดยเฉพาะน้ำมันดีเซลที่แต่เดิมถูกตรึงไว้ที่ไม่เกิน 30 บาท/ลิตร ได้ขึ้นมาเป็นเกือบ 32 บาท/ลิตร ในปัจจุบัน (ราคา ณ วันที่ 24 พฤษภาคม 2024) และก็ยังมีแนวโน้มที่จะสูงขึ้นอย่างต่อเนื่องในอนาคต ซึ่งวิกฤตพลังงานส่งผลกระทบต่อทุกภาคส่วน ทั้งภาคอุตสาหกรรม ครัวเรือนและขนส่ง

“โดยเฉพาะภาคขนส่งที่ได้รับผลกระทบมากที่สุดเป็นอันดับต้นๆ เนื่องจากค่าใช้จ่ายส่วนใหญ่กว่าร้อยละ 50 ของภาคขนส่งเป็นค่าเชื้อเพลิง รวมถึงภาคขนส่งเองมีการใช้น้ำมันเป็นเชื้อเพลิงมากที่สุดในทุกภาคส่วนกว่า 90 ล้านลิตรต่อวัน นอกจากนี้ หากเราจำแนกปริมาณน้ำมันเชื้อเพลิงที่ใช้ในประเทศออกเป็น 2 ส่วน คือน้ำมันเบนซินและน้ำมันดีเซล จะพบว่า กว่าร้อยละ 70 ของการใช้น้ำมันทั้งหมดจะเป็นส่วนของน้ำมันดีเซล

เนื่องจากประเทศไทยเองมีการพึ่งพาการขนส่งสินค้าภายในประเทศผ่านทางถนนเป็นหลัก จึงทำให้มีจำนวนรถบรรทุกทั้งขนาดเล็ก ขนาดกลาง และขนาดใหญ่ที่ใช้น้ำมันดีเซลเป็นเชื้อเพลิงหลักกว่า 1.2 ล้านคัน รวมถึงลักษณะการใช้งานรถยนต์ส่วนตัวของคนไทยที่เน้นประโยชน์ใช้สอยเป็นหลัก จึงทำให้มีการใช้งานรถกระบะกันอย่างแพร่หลายกว่า 7 ล้านคัน ซึ่งนับว่าเป็นจำนวนที่สูงที่สุดในประเทศแถบอาเซียน”

ผู้อ่านคงจะสงสัยว่า “แนวทางในการรับมือกับวิกฤตราคาน้ำมันแพงควรทำอย่างไร?” ครั้นจะให้ตอบว่าลดการเดินทางหรือลดการขนส่งก็อาจจะเป็นคำตอบที่กำปั้นทุบดินเกินไป เนื่องจากการเดินทางเป็นสิ่งที่หลีกเลี่ยงไม่ได้ รวมถึง Demand ในการใช้งานภาคขนส่งเองยังคงเติบโตขึ้นต่อเนื่องโดยเฉพาะจาก Last mile delivery หรือแม้กระทั่งการเปลี่ยนรูปแบบการขนส่งไปยังระบบรางที่มีอัตราสิ้นเปลืองพลังงานน้อยกว่าก็อาจจะไม่เหมาะสมกับประเทศไทยมากนักจากความไม่ครอบคลุมและประสิทธิภาพที่ด้อยกว่า

ดังนั้นในเมื่อเราไม่สามารถลดการใช้งานได้ “การเปลี่ยนรูปแบบเชื้อเพลิงจากน้ำมันเป็นเชื้อเพลิงทางเลือกอื่นอย่างไฟฟ้า” จึงอาจจะเป็นแนวทางที่สามารถตอบโจทย์ได้อย่างเห็นผลและปฏิบัติได้จริงมากกว่า ทั้งนี้ ผู้เขียนเชื่อว่าผู้อ่านหลายท่านน่าจะเคยได้ยินและศึกษาเรื่องของรถยนต์ไฟฟ้า (EV) กันมาบ้างแล้ว โดยเฉพาะรถยนต์โดยสารส่วนบุคคล (Passenger EV) ที่ค่อนข้างได้รับการผลักดันอย่างมาก โดยเฉพาะจากภาครัฐที่ออกนโยบายเพื่อผลักดันการใช้งาน Passenger EV ในหลายรูปแบบ และภาคเอกชนก็ทั้งผลิตเองและนำเข้ามาจำหน่ายอย่างแพร่หลาย

แต่ที่น่าแปลกใจคือ “น้อยคนนักที่จะพูดถึงรถบรรทุกไฟฟ้า หรือแม้กระทั่งภาครัฐเองก็ยังไม่มีการออกนโยบายที่เป็นรูปธรรมเพื่อผลักดันเหมือนรถ Passenger car” ทั้งๆ ที่หากมองในแง่ผลประโยชน์ในภาพรวมที่ประเทศและผู้ใช้งานจะได้รับแล้ว รถบรรทุกไฟฟ้าสามารถตอบโจทย์และก่อให้เกิดประโยชน์ได้มากกว่า ไม่ว่าจะเป็นผลประโยชน์ที่ได้รับจากการประหยัดต้นทุนในการขนส่งกว่า 30% ตลอดอายุการใช้งาน รวมถึงโอกาสในการช่วยลดมลภาวะด้วยการลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกลงไปได้ถึง 70-100% (ขึ้นกับแหล่งที่มาของพลังงานไฟฟ้า)

เหตุที่รถบรรทุกไฟฟ้ายังไม่ได้รับความนิยมนั้นมาจาก 4 ปัจจัย 1.ด้านราคา รถบรรทุกไฟฟ้าในปัจจุบันถือราคาว่าค่อนข้างสูงยกตัวอย่างเช่น รถบรรทุก 6 ล้อ หากเป็นเครื่องยนต์สันดาปทั่วไปจะมีราคาอยู่ที่ประมาณ 1.5 ล้านบาท แต่หากเป็นรถบรรทุกไฟฟ้าแล้วราคาสามารถพุ่งสูงไปได้ถึงคันละเกือบ 3 ล้านบาท ซึ่งเกือบทั้งหมดของราคาส่วนต่างจะเป็นต้นทุนแบตเตอรี่ ที่แม้ปัจจุบันจะมีราคาลดต่ำลงมาแล้วกว่าร้อยละ 70 เมื่อเทียบกับปี 2015 เนื่องจากรถบรรทุกไฟฟ้าต้องใช้แบตเตอรี่ที่ความจุค่อนข้างสูง (300-360 kwh) สำหรับเดินทางระยะไกลและบรรทุกน้ำหนัก

2.ด้านการใช้งาน ยังไม่สามารถตอบโจทย์ได้ทุกรูปแบบของการใช้งาน โดยเฉพาะในเรื่องระยะเวลาและระยะทางต่อการชาร์จ ที่ปัจจุบันต้องใช้เวลาถึง 10-12 ชม. ต่อการชาร์จเต็ม 1 ครั้ง ด้วยระบบชาร์จแบบกระแสสลับ และยังทำระยะทางได้สูงสุดที่ไม่เกิน 500 km. ต่อรอบ เนื่องจากข้อจำกัดด้านน้ำหนักของแบตเตอรี่ที่หากใส่ความจุมากเกินไปก็จะลดความสามารถในการบรรทุกลง ส่วนระบบชาร์จกระแสตรงที่สามารถลดเวลาชาร์จลงเหลือเพียงไม่ถึง 1 ชั่วโมง มีข้อจำกัดด้านความคุ้มค่าและความครอบคลุมของสถานีชาร์จ เนื่องจากยังมีงบลงทุนที่ค่อนข้างสูง

3.ด้านความเชื่อมั่น : ด้วยรถบรรทุกไฟฟ้าถือเป็นเทคโนโลยีที่ใหม่มากสำหรับประเทศไทย ผู้ประกอบการขนส่งส่วนใหญ่จึงยังไม่กล้าลงทุนเนื่องจากยังไม่มั่นใจในคุณภาพและความคงทน โดยเฉพาะเรื่องอายุการใช้งานของแบตเตอรี่ เนื่องจากการเปลี่ยนแบตเตอรี่ 1 ก้อนมีต้นทุนกว่า 1.4 ล้านบาท (ที่ความจุ 300 kwh) ประกอบกับปัจจุบันยังไม่มีกฎระเบียบหรือมาตรฐานรับรองคุณภาพและความปลอดภัยของรถบรรทุกไฟฟ้าที่ชัดเจนออกมา ดังนั้นสินค้าที่ต้องการมาตรฐานความปลอดภัยขั้นสูง เช่น น้ำมัน ผลิตภัณฑ์ปิโตรเคมี หรือวัสดุอื่นๆ ที่เกี่ยวข้องกับวัตถุไวไฟและวัตถุอันตราย ผู้ประกอบการจึงยังไม่สามารถนำรถบรรทุกไฟฟ้าไปใช้ได้จริงเช่นกัน

และ 4.ด้านราคาขายต่อ จากเหตุผลทั้ง 3 ด้านที่ได้กล่าวไปแล้วแต่ส่งผลให้ราคาขายต่อของรถบรรทุกไฟฟ้านั้นทำได้ไม่สูงนักเมื่อเทียบกับราคาขายต่อของรถบรรทุกเครื่องยนต์สันดาปที่ผ่านการใช้งานมาในสภาพและจำนวนปีที่เท่ากัน ดังนั้นผู้ใช้งานรถบรรทุกส่วนใหญ่จึงเลือกที่จะลงทุนในรถบรรทุกเครื่องยนต์สันดาปมากกว่า อย่างไรก็ดี “ข้อจำกัดทั้ง 4 ด้านสามารถถูกแก้ไขหรือก้าวข้ามผ่านได้ หากผู้มีส่วนได้เสียทุกภาคส่วนร่วมกันผลักดัน” โดยเฉพาะในส่วนของ “ภาครัฐ” ที่ถือเป็นหนึ่งในกุญแจสำคัญที่สามารถปิดข้อจำกัดในด้านต่างๆ

ดังเช่นกรณีประเทศจีนที่มีการ Adoption ของรถบรรทุกไฟฟ้าสูงขึ้นอย่างมาก จากการที่ภาครัฐได้พัฒนานโยบายหลายรูปแบบ เช่น สนับสนุนทางการเงินให้แก่ผู้ซื้อรถบรรทุกไฟฟ้า นำร่องให้หน่วยงานภาครัฐใช้เพื่อเป็นตัวอย่างแก่ภาคเอกชน ผลักดันและให้เงินสนับสนุนแก่ภาคเอกชนในการติดตั้งสถานีชาร์จสำหรับรถบรรทุกไฟฟ้าให้ครอบคลุม ตลอดจนการออกกฎระเบียบมาตรฐานการใช้งานและความปลอดภัยที่เป็นสากล!!!

SCOOP@NAEWNA.COM