เดินทางมาถึงตอนที่ 3 แล้วสำหรับเรื่องเล่าจากชุดโครงการวิจัย “คนเมือง4.0 : อนาคตชีวิตเมืองในประเทศไทย” ซึ่งจัดการบรรยายโดยศูนย์ออกแบบและพัฒนาเมือง (UDDC) ภาควิชาการวางแผนภาคและเมือง คณะสถาปัตยกรรมศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย ร่วมกับคนไทย 4.0 แผนงานบูรณาการยุทธศาสตร์เป้าหมาย(Spearhead) ด้านสังคมไทยสำนักงานการวิจัยแห่งชาติ (วช.)

หลังจากสัปดาห์ก่อนนำเสนอว่าด้วยการเกิดในเมืองและการอยู่อาศัยในเมือง วันนี้เป็นเรื่องของ “การเดินทางในเมือง” โดยผู้รับหน้าที่บรรยายคือ เปี่ยมสุข  สนิท อาจารย์ภาควิชาการวางแผนภาคและเมือง คณะสถาปัตยกรรมศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย กล่าวว่า แต่ละคนต้องเดินทางในแต่ละวัน โดยพื้นฐานที่สุดคือระหว่างบ้านกับที่ทำงาน นอกจากนี้อาจมีรายละเอียดปลีกย่อย เช่น ช่วงเช้าขับรถไปส่งลูกที่โรงเรียนก่อนไปทำงาน พักเที่ยงออกไปรับประทานอาหารแล้วกลับมาทำงาน สุดท้ายช่วงเย็นอาจไปแวะซื้อข้าวของตามห้างสรรพสินค้า เป็นต้น

“ยิ่งเมืองขยาย..การเดินทางก็ยิ่งมาก” ขอบเขตเมืองในยุคแรกๆ มักอยู่ในอาณาเขตที่คนสามารถเดินเท้าได้ ต่อมาเมื่อเทคโนโลยีเจริญขึ้น เมืองก็ขยายตัวไปตามช่องทางการเดินทางที่เพิ่มขึ้น เช่น รถราง รถไฟ รถยนต์ จนปัจจุบันที่มีนวัตกรรมใหม่ๆ อย่าง “แอพพลิเคชั่นที่ส่งเสริมการนำรถยนต์ส่วนบุคคลมาวิ่งรับ-ส่งผู้โดยสาร (Ride-Hailing หรือ Ride-Sharing)” ในมุมหนึ่งเทคโนโลยีที่ก้าวหน้าทำให้คนเดินทางได้สะดวกขึ้น แต่อีกมุมหนึ่งก็แลกมาด้วยค่าใช้จ่ายในชีวิตประจำวันที่สูงขึ้นด้วย

“มนุษย์เงินเดือนค่าใช้จ่ายในการเดินทางไม่ควรเกิน 10% ของรายจ่ายทั้งหมด แต่งานวิจัยพบว่าคนกรุงเทพฯ แบกรับภาระค่าเดินทางค่อนข้างสูง เฉลี่ยถึง 20% เพราะตอนที่เราเริ่มมีระบบรางไม่ได้บูรณาการทุกระบบเข้าด้วยกัน ระบบขนส่งมวลชนในกรุงเทพฯ มีหลายเจ้าที่ให้บริการและแยกกัน ทุกครั้งที่เราเข้าสู่ระบบการเดินทางเราต้องจ่ายค่าเข้าในระบบทุกครั้ง ฉะนั้นยิ่งเราเดินทางเยอะแปลว่าเรายิ่งต้องจ่ายค่าเดินทางเยอะ” อาจารย์เปี่ยมสุข กล่าว

เมื่อเทียบกับหลายๆ เมืองในโลก “คนกรุงเทพฯ จ่ายค่ารถไฟฟ้าเฉลี่ย 30 บาทต่อเที่ยว ในขณะที่ค่าแรงขั้นต่ำเฉลี่ยเกือบ 40 บาทต่อชั่วโมง..ถือว่าแพงมาก” ยังไม่ต้องบวกค่าเดินทางส่วนอื่นๆ เช่น มอเตอร์ไซค์รับจ้าง “คนระดับฐานรากคือผู้ได้รับผลกระทบอย่างแท้จริง” ในขณะที่ค่าเดินทางก็แพง รายได้ก็ไม่เพียงพอจะหาที่พักอาศัยในย่านใจกลางเมือง แต่แหล่งงานก็ยังกระจุกอยู่ในเขตชั้นในของเมืองนั้นเอง ภาพของคนที่ต้องออกจากบ้านแต่เช้ามืดเพราะไม่อยากเข้างานสายจึงพบเห็นได้เป็นปกติธรรมดาในเมืองหลวงของไทยแห่งนี้

ตัวอย่างหนึ่งเกี่ยวกับปัญหาการพัฒนาโครงข่ายรถไฟฟ้าในกรุงเทพฯ คือผลวิจัยของ สถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย (TDRI) ที่ระบุว่า “ค่าโดยสารรถไฟฟ้าเมืองไทยแพงกว่าสิงคโปร์ ร้อยละ 20 และคนที่สามารถใช้บริการได้ในไทยคือกลุ่มคนรายได้ปานกลางค่อนทางสูงขึ้นไป” อีกทั้งในสิงคโปร์ ราคาค่าโดยสารระหว่างรถเมล์กับรถไฟฟ้าไม่ต่างกันมากนัก ในขณะที่ประเทศไทยแตกต่างกันมาก

“มหานครแห่งซอยตัน” เป็นอีกข้อจำกัดที่ทำให้ระบบขนส่งมวลชนในกรุงเทพฯ ไม่ครอบคลุม ผลการศึกษาของ ศูนย์ออกแบบและพัฒนาเมือง จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย (UDDC) พบว่า “ในกรุงเทพฯ มีพื้นที่ซอยตันถึงร้อยละ 45” รถเมล์จึงไม่สามารถวนเข้า-ออกในพื้นที่เหล่านี้ได้ “แต่โครงสร้างเมืองแบบนี้ของกรุงเทพฯ ได้ทำให้เกิดบริการลักษณะเฉพาะตัวของเมืองอย่างมอเตอร์ไซค์รับจ้าง” เชื่อมต่อระหว่างซอยหรือถนนสายรองกับถนนสายหลัก

“ผลการศึกษาพบว่าคนกรุงเทพฯ 63% เดินทางด้วยรถเมล์ 49% พึ่งพาพี่วิน (มอเตอร์ไซค์รับจ้าง) 37% นั่งรถไฟฟ้า และ 32% ขับรถยนต์ส่วนตัว กับอีกส่วนก็นั่งแท็กซี่ จะเห็นว่าวินมอเตอร์ไซค์มีความสำคัญกับกรุงเทพฯ มากๆ และเป็นระบบที่ยังไม่ค่อยจะมีแผนปรับปรุงจากภาครัฐเท่าไรนัก เรามัวแต่คิดพัฒนาระบบหลักใช้เม็ดเงินมหาศาล แล้วเราจะทำอย่างไรให้มีระบบขนส่งรองที่จะมาช่วยขนคนเข้าสู่ระบบหลัก ลืมไปว่าเรามีส่วนหนึ่งที่ทำหน้าที่เป็นเส้นเลือดฝอยของเมือง” อาจารย์เปี่ยมสุข ระบุ

เมื่อเน้นถึงกลุ่มมอเตอร์ไซค์รับจ้างโดยเฉพาะ พบว่า “กรุงเทพฯ เป็นเมืองของชาว 2 ล้อเครื่องมาช้านาน” เช่น ยอดจดทะเบียนมอเตอร์ไซค์ใหม่ในกรุงเทพฯ เพิ่มขึ้นเฉลี่ยปีละ 1 แสนคัน หรือจำนวนรถทุกชนิดที่จดทะเบียนสะสมในกรุงเทพฯ รวม 10 ล้านคัน ในจำนวนนี้เกือบ 4 ล้านคันคือมอเตอร์ไซค์ และในจำนวนนี้ 1 แสนคัน คือมอเตอร์ไซค์รับจ้าง ปัจจุบันมีประมาณ 5,500 วิน

ซึ่งในอนาคตเมื่อโครงการรถไฟฟ้าเสร็จสมบูรณ์ เชื่อได้ว่าทุกๆ สถานีรถไฟฟ้าจะมีวินมอเตอร์ไซค์รับจ้างไปตั้ง “แต่การที่คนในประเทศไหนใช้มอเตอร์ไซค์กันมาก..คนในประเทศนั้นก็มีโอกาสเจ็บ-ตายจากอุบัติเหตุบนท้องถนนมาก” และต้องยอมรับว่า “มอเตอร์ไซค์เป็นพาหนะยอดนิยมในการเดินทางของคนรายได้น้อย” นอกจากนี้ “ธุรกิจออนไลน์ที่เติบโตทำให้ความต้องการใช้มอเตอร์ไซค์เพิ่มขึ้นด้วย”เช่น ส่งอาหารหรือสินค้าต่างๆ

หากมองไปยังอนาคต ปัจจัยใดบ้างที่มีผลต่อรูปแบบการเดินทาง พบว่ามีหลายประการ 1.เทคโนโลยีใหม่ๆ ปัจจุบันแอพพลิเคชั่นเรียกรถรับ-ส่งผู้โดยสารมีแนวโน้มเติบโตขึ้นทั่วโลก และสัดส่วนการใช้งานระหว่างผู้มีรายได้น้อยกับรายได้ปานกลางก็แทบไม่แตกต่าง ส่วนในอนาคตจะมีเทคโนโลยีอื่นๆ เพิ่มขึ้นมา เช่น แอพพลิเคชั่นที่บูรณาการระบบขนส่งทุกประเภทเข้าด้วยกันแล้วคำนวณหาทางเลือกในการเดินทางที่ดีที่สุด เทคโนโลยียานยนต์ไร้คนขับ โดรนส่งสินค้า การเปลี่ยนจากเครื่องยนต์ฟอสซิลเป็นเครื่องยนต์ไฟฟ้า ฯลฯ

2.ความเปลี่ยนแปลงของสภาพอากาศ ดังที่มีข่าวว่ากรุงเทพฯ เสี่ยงจมบาดาล 3.วิถีชีวิตคนที่เปลี่ยนไป เช่น คนเมืองให้ความสำคัญกับความเป็นส่วนตัวมากขึ้น ผู้สูงอายุเพิ่มขึ้น คนทำงานประจำลดลง คนโสดมากขึ้น อยู่อาศัยตามคอนโดมิเนียมมากขึ้น ซื้อสินค้าออนไลน์มากขึ้น หรือในต่างปะเทศ เช่น สหรัฐอเมริกา พบคนรุ่นใหม่ซื้อรถส่วนตัวลดลง “แต่สำหรับเมืองไทย..คนกรุงเทพฯ คงต้องทนกับรถติดกันต่อไป เพราะจำนวนรถยนต์ส่วนตัวยังคงเพิ่มขึ้น” อย่างน้อยๆ ก็เกือบ 20 ปี นับตั้งแต่ปี 2560-2580 ความเร็วเฉลี่ยบนถนนจะเหลือเพียง 20 กิโลเมตรต่อชั่วโมง

อย่างไรก็ตาม “ในวันที่รถไฟฟ้ารุ่ง..จะเป็นวันที่รถเมล์ร่วง” ในอนาคตเมื่อรถไฟฟ้าเสร็จครบทุกสาย ปริมาณการใช้ขนส่งมวลชนจะเพิ่มขึ้น แต่คนที่ย้ายมาใช้รถไฟฟ้าคือคนที่ใช้รถเมล์ ส่วนคนที่ใช้รถส่วนตัวยังคงเพิ่มขึ้นเช่นเดิม “คนกรุงเทพฯ ไม่นิยมเดิน..เฉลี่ยเดินกันคนละไม่ถึง
800 เมตร” ไกลกว่านี้อย่างน้อยๆ คือเรียกมอเตอร์ไซค์รับจ้าง หรือปัจจุบันจะพบพาหนะใหม่ๆ เช่น สกู๊ตเตอร์ไฟฟ้าขนาดเล็ก

4.เศรษฐกิจออนไลน์ เห็นได้จากมอเตอร์ไซค์รับ-ส่งอาหารมีจำนวนเพิ่มขึ้น เช่น แอพพลิเคชั่นบางเจ้า เปิดตัวได้เพียงปีเศษๆ แต่ขยายตัวถึงร้อยละ 110 อนึ่ง “นโยบายเรื่องผังเมืองต่างชี้ว่าต้องทำให้เป็นเมืองกระชับ (Compact City)” ประชากรในกรุงเทพฯ ในปี 2580 จะอยู่ที่ 19 ล้านคน จากปี 2560 อยู่ที่ 15 ล้านคน
“ประชากรเขตปริมณฑลมีแนวโน้มเพิ่มขึ้น”สะท้อนการออกไปใช้ชีวิตในย่านชานเมือง

สุดท้าย “อนาคตของมอเตอร์ไซค์รับจ้างในกรุงเทพฯ จะอยู่ตรงไหน” อาจารย์เปี่ยมสุข แบ่งไว้ 4 เส้นทาง 1.รัฐบูรณาการระบบขนส่งทุกชนิดรวมถึงมอเตอร์ไซค์รับจ้างด้วย และเกิดแอพพลิเคชั่นที่บริหารจัดการระบบขนส่งอย่างครบวงจร จะมีการแบ่งพื้นที่วิ่งเพื่อให้สอดคล้องกับระบบขนส่งมวลชนอื่นๆ และที่ตั้งของวินอาจกลายเป็นสถานีชาร์จไฟฟ้าตามความเปลี่ยนแปลงของเทคโนโลยีที่มอเตอร์ไซค์ไฟฟ้าได้รับความนิยมมากขึ้นค่าใช้จ่ายในการเดินทางจะถูกลง ผู้ขี่มอเตอร์ไซค์ไม่ต้องขี่ไกลๆ ลดความเสี่ยงอุบัติเหตุ

2.รัฐไม่บูรณาการระบบขนส่งทุกชนิดเข้าด้วยกัน แต่ส่งเสริมแอพพลิเคชั่นเรียกมอเตอร์ไซค์ของเอกชน การเรียกมอเตอร์ไซค์รับ-ส่งกลายเป็นคู่แข่งของระบบขนส่งกระแสหลัก จุดต่างๆในเมืองจะกลายเป็นที่จอดมอเตอร์ไซค์ขณะรอลูกค้า ผู้ขี่มอเตอร์ไซค์สามารถนำรถไปหารายได้จากผู้ให้บริการแอพพลิเคชั่นได้หลายเจ้า แต่ผู้โดยสารก็ยังลำบากกับค่าโดยสารราคาแพงตามเดิม

3.รัฐบูรณาการระบบขนส่งทุกชนิดเข้าด้วยกัน แต่แบ่งพื้นที่ไม่ให้ทับซ้อนกันระหว่างวินมอเตอร์ไซค์แบบเดิมกับผู้ไปรับงานแอพพลิเคชั่นของเอกชน กล่าวคือ วินมอเตอร์ไซค์แบบเดิมจะรับ-ส่งในระยะใกล้ ขณะที่แอพพลิเคชั่นของเอกชนจะให้บริการรับ-ส่งในระยะกลาง หากเลือกทางนี้รัฐต้องจัดให้มีช่องจราจรของมอเตอร์ไซค์เป็นการเฉพาะเพื่อความปลอดภัยเพราะมีแนวโน้มจะใช้ความเร็วสูงขึ้น

4.รัฐไม่บูรณาการระบบขนส่งทุกชนิดเข้าด้วยกัน และไม่ควบคุมให้ผู้ให้บริการเอกชนในการแข่งขัน ผลคือระบบขนส่งมวลชนทุกประเภทจะแข่งขันกันเอง คนใช้มอเตอร์ไซค์จะใช้ทั้งเพื่อการเดินทางและการหารายได้พิเศษ สถานีรถไฟฟ้าจะกลายเป็นแหล่งรวมตัวของทั้งวินมอเตอร์ไซค์รับจ้างและผู้รับงานแอพพลิเคชั่นเอกชน คนระดับฐานรากก็ยังคงไม่สามารถใช้บริการรถไฟฟ้าได้ต่อไป และสถิติอุบัติเหตุบนท้องถนนจะยังคงสูงต่อไปเพราะคนจนยังต้องขี่มอเตอร์ไซค์ในระยะทางไกล

“ในอนาคตถ้าบูรณาการแล้วใครจะควบคุม (Platform) เราจะให้ความเป็นธรรมแก่ทุกหน่วยงานหรือทุกบริษัทที่ให้บริการขนส่งได้อย่างไรบ้าง ความปลอดภัยของผู้ขับขี่ไม่ว่าจะเป็นเรื่องสมรรถนะหรือยานพาหนะ โครงสร้างพื้นฐาน สถานีชาร์จไฟ จุดจอดรอลูกค้า ระบบข้อมูลหรือระเบียบควบคุมการขับขี่ สุดท้ายคือคุณภาพชีวิตผู้ขับขี่ต้องดีขึ้นเขาต้องไม่ขับในระยะไกล และเรื่องความมั่นคงทางรายได้หรือการเข้าถึงแหล่งเงินทุน การประกันสังคมต่างๆ” อาจารย์เปี่ยมสุข กล่าวในท้ายที่สุด