“ยานยนต์” คืออุตสาหกรรมลำดับต้นๆ ที่ขับเคลื่อนเศรษฐกิจไทยอย่างมากตลอดหลายสิบปีที่ผ่านมา ซึ่งบรรดาค่ายรถจากต่างประเทศ โดยเฉพาะ “ญี่ปุ่น” เลือกใช้ไทยเป็นฐานการผลิตสำคัญทั้งสำหรับขายในประเทศไทยและส่งออกไปทั่วโลก อาทิ ข้อมูลจากสถาบันยานยนต์ ที่เปิดเผยเมื่อเดือน พ.ค. 2567 ระบุว่า ในปี 2566 ที่ผ่านมาตลาดยานยนต์ครองสัดส่วนผลิตภัณฑ์มวลรวม (GDP) ของไทย อยู่ที่ร้อยละ 18 มีมูลค่ารวมถึง 3 ล้านล้านบาท

นอกจากนั้น ในเดือน มี.ค. 2567 สมาพันธ์อุตสาหกรรมยานยนต์แห่งอาเซียน ยังรายงานด้วยว่า ประเทศไทยเป็นฐานการผลิตรถยนต์ที่ใหญ่ที่สุดในภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ โดยในปี 2566 มีจำนวนการผลิตถึง 1,841,663 คัน อย่างไรก็ตาม “ไทยกำลังเผชิญความท้าทายสำคัญ” นั่นคือ “การอยู่กับอุตสาหกรรมยานยนต์แบบเครื่องยนต์สันดาปภายใน (ICE) มานาน” ในขณะที่ระยะหลังๆ “ยานยนต์ไฟฟ้า (EV)” โดยเฉพาะจาก “จีน” ได้เข้ามา
เป็นผู้เล่นและคู่แข่งสำคัญในตลาด จนหลายคนกังวลว่า อาจส่งผลกระทบอย่างรุนแรงต่อแรงงานไทยในอุตสาหกรรมนี้

ยิ่งในช่วง 1 เดือนล่าสุด กรณี“2 ค่ายรถยนต์ชื่อดังของญี่ปุ่นประกาศปิดสายการผลิตในไทย” ยิ่งเกิดกระแสตื่นตระหนกกันไปทั่ว และหลายคนได้กล่าวโทษ “นโยบายส่งเสริมการใช้รถ EV ของรัฐไทย” ว่าเป็นปัจจัยสำคัญที่พาประเทศเดินมาถึงจุดนี้ อย่างไรก็ตาม รศ.ดร.ภูรี สิรสุนทร อาจารย์คณะเศรษฐศาสตร์ มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ ซึ่งผู้สื่อข่าวมีโอกาสได้พูดคุยเมื่อวันที่ 13 มิ.ย. 2567 มองปรากฏการณ์นี้ว่า สะท้อน “ปัญหาเชิงโครงสร้าง” ของแวดวงอุตสาหกรรมไทยเพราะก็มีโรงงานในอุตสาหกรรมอื่นๆ นอกจากยานยนต์ ที่ปิดตัวลงเช่นกัน

“เรื่องที่ว่ามาตรการสนับสนุน EV ถือว่ามีส่วน แต่คิดว่าไม่ได้ถึงขนาดว่าเป็นปัจจัยหลัก เพราะถึงแม้จะเป็นมาตรการส่งเสริม EV ส่วนใหญ่ก็จะเห็นว่าเป็นฝั่งผู้ซื้อก็คือช่วยหันมาซื้อรถ EV กันหน่อย แต่ถามว่าช่วยฝั่งผู้ซื้อแล้วสัดส่วนของการซื้อรถ EV อัตรา Growth (เติบโต) สูงมาก อันนี้แน่นอน แต่ถามว่ามันถึงขนาดมี MarketShare (ส่วนแบ่งตลาด) มีมากพอที่จะทำให้สันดาปหายไปเลยไหม? มันก็ไม่จริงนะ

ยอดจองจะเห็นภาพของ EV ที่มีคนแห่จองกันเยอะแยะเลย แต่เดี๋ยวมาดูตอนจดทะเบียนว่าจะเหลือกี่คัน อันนี้ก็เป็นสัญญาณว่าตอนจองดูเยอะ แต่ตอนจดทะเบียนมันเหลือจริงๆ เข้าไปดูไส้ในมันก็ยังไม่ใช่เสียทีเดียว เพราะฉะนั้นตัวมาตรการส่งเสริม EV ก็ต้องยอมรับว่าสร้างเงื่อนไขเสียจนคนที่ได้ประโยชน์ก็จะเป็นค่ายจีน แต่ค่ายญี่ปุ่นเองก็เลือกที่จะไม่ลงมาเล่นเหมือนกัน” อาจารย์ภูรี กล่าว

คำถามต่อมา “ไทยควรใช้มาตรการทางภาษี ตั้งกำแพงสกัดกั้นการเติบโตของ EV หรือไม่?” เพราะมีการพูดถึงเรื่องนี้ในต่างประเทศ เช่น สหรัฐอเมริกา กรณี อีลอน มัสก์ (Elon Musk) ผู้ก่อตั้งแบรนด์รถยนต์ไฟฟ้าเจ้าดังอย่าง เทสลา (Tesla) ออกมาให้ความเห็นเมื่อช่วงปลายเดือน ม.ค. 2567 ว่า “หากไม่มีการตั้งกำแพงภาษี ยานยนต์จากจีนจะบดขยี้คู่แข่งในประเทศอื่นๆ จนราบเป็นหน้ากลอง” (ก่อนที่ในเดือน พ.ค. ปีเดียวกัน มัสก์ จะกลับคำด้วยการออกมาบอกว่า ตนไม่เห็นด้วยกับการที่รัฐบาลสหรัฐฯจะตั้งกำแพงภาษี EV จากจีน)

ขณะที่ สหภาพยุโรป (EU) มีรายงานเมื่อวันที่ 12 มิ.ย. 2567 ว่า ประกาศแผนการตั้งกำแพงภาษีรถยนต์ไฟฟ้า (EV) ที่ผลิตในจีน เพิ่มเติมจากภาษีนำเข้าที่มีอยู่แล้วอีกสูงสุดไม่เกินร้อยละ 38 โดยจะเริ่มตั้งแต่วันที่ 4 ก.ค. 2567 เป็นต้นไป ซึ่งเมื่อรวมกับภาษีนำเข้าเดิมซึ่งอยู่ที่อัตราร้อยละ 10 จะเท่ากับว่า EU สามารถเก็บภาษีนำเข้า EV จากจีนได้ถึงร้อยละ 48 เลยทีเดียว และนี่ไม่ใช่เรื่องที่ EU เพิ่งดำเนินการ แต่เป็นเรื่องที่ต่อเนื่องมาจากความพยายามของ EU ตั้งแต่ช่วงปลายปี 2566 ในการสืบสวนว่า
รัฐบาลแดนมังกรมีส่วนทำให้ราคารถ EV ของจีน ถูกกว่าของชาติอื่นหรือไม่

อย่างไรก็ตาม อาจารย์ภูรี มองว่า “ไทยไม่มีแบรนด์รถยนต์เป็นของตนเอง การตั้งกำแพงภาษีจึงไม่ใช่มาตรการที่เหมาะสมเพราะคนละบริบท” เมื่อเทียบกับสหรัฐฯ หรือประเทศในยุโรป เช่น เยอรมนี ที่มีแบรนด์ผู้ผลิตรถยนต์สัญชาติของตนเอง และแม้ไม่มี EVจากจีนเข้ามา แต่ค่ายรถยนต์ในประเทศเหล่านั้นก็ยังผลิต EV มาขายเป็นทางเลือกกับผู้บริโภคได้ ในขณะที่ไทยหากใช้มาตรการแบบเดียวกัน ผู้บริโภคก็จะไม่มีทางเลือกในการใช้ EV อีกเลย

“คุณมองแต่ฝั่งอยากช่วยผู้ผลิต แต่ถ้าคนซื้ออยากจะซื้อขึ้นมาแล้วคุณมีอะไรให้เราเลือก? ทุกวันนี้ที่ได้วิ่งได้ใช้กันอยู่ ก็เพราะมันไม่มีกำแพงภาษี แต่พอมันมีกำแพงภาษีก็จะหยุดเลยนะ ถึงตอนนั้นกลับไปยุคก่อนที่จะมีการยกเว้นภาษี คุณก็จะเห็น EV คันที่สเปกไม่ได้เลิศหรู แต่คุณต้องมี 2 ล้าน หรือถ้าจะเอาแบบเทสลา ก็ 3-4 ล้าน คนชั้นกลางที่อยากจะใช้รถ EV ก็จบ” อาจารย์ภูรี กล่าว

คำถามสุดท้าย “แล้วภาครัฐของไทยควรมีนโยบายอย่างไร?” เพราะการปล่อยไปเฉยๆ ก็มีโอกาสกระทบเป็นวงกว้างไม่เฉพาะแรงงานของบริษัทค่ายรถสันดาปฯ แต่รวมถึงแรงงานของบริษัทที่ผลิตชิ้นส่วนอะไหล่ป้อนให้ค่ายรถเหล่านั้นด้วย หรือ “ซัพพลายเออร์ (Supplier)” โดยคำถามนี้ อาจารย์ภูรี พาย้อนกลับไปที่เรื่องของปัญหาเชิงโครงสร้าง โดยตั้งคำถามว่า “EV อยู่กับโลกเรามาเป็นสิบปีแล้ว เหตุใดภาคอุตสาหกรรมไทยถึงปรับตัวไม่ทัน”รัฐหรือแม้แต่สื่อมวลชน ต้องเข้าไปดู-ไปถามว่าอะไรเป็นคอขวดหรืออุปสรรคของผู้ประกอบการในกลุ่มนี้

แต่หากเน้นไปที่บทบาทของรัฐ อาจารย์ภูรี ตั้งข้อสังเกตว่า“นโยบายส่งเสริมอุตสาหกรรม EV ของไทยเน้นไปที่แบตเตอรี่เพียงเรื่องเดียวมากเกินไป” ทั้งที่อุตสาหกรรมแบตเตอรี่มีผู้เล่นหลักอยู่แล้วทั้งจีน สหรัฐฯ และยุโรป ในขณะที่ยานยนต์ไฟฟ้ายังมีส่วนประกอบสำคัญอื่นๆ เช่น การเชื่อมต่อกับอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์อื่นๆ (IoT) อย่างขับรถมาจอดหน้าบ้าน สามารถสั่งเปิดไฟ-เปิดเครื่องปรับอากาศในบ้านรอไว้ได้ หรือระบบกล้องและเซ็นเซอร์เพื่อประมวลผล ซึ่งจะเชื่อมโยงกับเป้าหมายในอนาคตอย่างการสร้างยานยนต์ไร้คนขับ ซึ่งยังไม่ค่อยถูกพูดถึงมากนัก

แม้กระทั่ง “การประกอบรถยนต์” ก็ยังถือเป็น “โอกาส” ของแรงงานไทย เพราะอย่างไรเสีย “ไม่ว่าจะเป็นเครื่องสันดาปฯ หรือไฟฟ้า ก็ต้องประกอบตัวรถออกมาเป็นคัน” ซึ่งจุดเด่นของแรงงานไทยคือ “ความเนี้ยบ” ของการประกอบชิ้นงาน ไม่ต่างจาก “อุตสาหกรรมเครื่องประดับ” เพราะแม้แหล่งแร่อัญมณีในไทยจะหมดไปนานแล้ว แต่ลูกค้านานาชาติก็ยังเชื่อมั่นในฝีมือช่างเจียระไนของไทยเหมือนเดิม

“เห็นใจว่าเวลาปิดโรงงานไหนมันก็แปลว่ามีคนตกงาน ซึ่งอันนี้ไปว่าอุตสาหกรรมเขาไม่ได้ ว่าง่ายๆ ขาดทุนแล้วจะรับคุณไว้ทำไม? แต่ Skill (ทักษะ) ที่คนงานพวกนี้มี เชื่อว่าถ้าอุตสาหกรรมมันไปต่อได้เขาก็ย้ายที่ทำงานได้ แต่เวลาคนพออยู่นานๆ มันคุ้นชินกับที่ทำงาน ก็ไม่อยากจะไปปรับไปเปลี่ยนอะไร ฉะนั้นหน้าที่ของรัฐ
อย่างนี้คุณเข้าไป Upskill-Reskill เขาแล้วหรือยัง?” อาจารย์ภูรี กล่าวทิ้งท้าย

บัญชา จันทร์สมบูรณ์ (สัมภาษณ์/เรียบเรียง)

SCOOP@NAEWNA.COM