การขยายเพดานสัดส่วนหนี้สาธารณะต่อจีดีพี เป็นไม่เกิน 70% ของจีดีพี เป็นการปลดล็อกที่จำเป็น และถูกต้อง เพื่อขับเคลื่อนการแก้ปัญหาโควิด การช่วยเหลือประชาชน การฟื้นฟูเศรษฐกิจ และการลงทุนในโครงการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานต่างๆ ให้เดินต่อได้โดยไม่สะดุด

1. ต้องยอมรับว่า ยุคนี้ มีการลงทุนโครงสร้างพื้นฐาน การดำเนินโครงการก่อสร้างถนนหนทาง มอเตอร์เวย์ สนามบิน ทางรถไฟ ทั้งรถไฟทางคู่ รถไฟความเร็วสูง และรถไฟฟ้ามากมาย รวมไปถึงระบบชลประทานต่างๆ มากมายที่สุด

แน่นอน ทุกอย่างไม่มีอะไรฟรี

เมื่อต้องกู้เงินมาลงทุน ยอดหนี้ย่อมจะเพิ่มสูงขึ้น แต่แลกมาด้วยทรัพย์สิน โครงสร้างพื้นฐาน ที่เป็นการลงทุนเพื่ออนาคต ทั้งทางเศรษฐกิจ และสังคม

2. วิธีการลงทุนโครงการขนาดใหญ่ที่ใช้ในหลายๆ โครงการในยุคนี้ คือ การให้เอกชนร่วมลงทุน

ข้อดี คือ ช่วยลดเม็ดเงินที่รัฐบาลจะต้องกู้มาลงทุนเอง และยังช่วยให้มีการนำเทคโนโลยีใหม่ๆ มาใช้ได้อย่างรวดเร็ว มีประสิทธิภาพ เพราะเอกชนที่จะมาร่วมทุนก็ต้องประมูลแข่งขันกัน

ยกตัวอย่างโครงการที่วิธีให้เอกชนร่วมลงทุน เช่น โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อมสามสนามบิน โครงการพัฒนาสนามบินอู่ตะเภา เมืองการบินตะวันออก โครงการรถไฟฟ้าสายสีส้ม ฯลฯ

3. ตัวอย่างโครงการที่ต้องจับตา นอกจากโครงการที่กำลังก่อสร้างอยู่แล้วมากมาย ไม่ว่าจะเป็นมอเตอร์เวย์กบางปะอิน-โคราช บางใหญ่-กาญจนบุรี ฯลฯ

โครงการมอเตอร์เวย์ที่อยู่ระหว่างการศึกษาเตรียมเสนอคณะกรรมการ PPP อนุมัติ 5 โครงการ มูลค่าลงทุนกว่า 265,000 ล้านบาท อาทิ

โครงการมอเตอร์เวย์สาย 9 ช่วงวงแหวนรอบนอกฯ ด้านตะวันตก ช่วงบางขุนเทียน-บางปะอิน ระยะทาง 78 กม. วงเงิน 78,000 ล้านบาท โดยจะก่อสร้างเป็นทางยกระดับไปบนแนวมอเตอร์เวย์สาย 9 โดยเส้นทางจะมีจุดเชื่อมต่อมอเตอร์เวย์สายบางขุนเทียน-บ้านแพ้ว และสายบางปะอิน-นครราชสีมา  

โครงการมอเตอร์เวย์ส่วนต่อขยายดอนเมืองโทลล์เวย์-บางปะอิน ระยะทาง 22 กม. วงเงิน 28,360 ล้านบาท เริ่มต้นโครงการโดยเชื่อมต่อกับ
ดอนเมืองโทลล์เวย์ในปัจจุบัน บริเวณทางแยกต่างระดับรังสิต ถนนพหลโยธิน กม.33+924 สิ้นสุดโครงการที่ทางหลวงแผ่นดินหมายเลข 32 บริเวณทางแยกต่างระดับบางปะอิน  โดยสามารถเชื่อมต่อกับมอเตอร์เวย์สายบางปะอิน-นครราชสีมา ได้ 

โครงการมอเตอร์เวย์สายศรีนครินทร์-ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ ระยะทาง 18 กม. วงเงิน 37,500 ล้านบาท โดยจะก่อสร้างเป็นทางยกระดับคร่อมบนมอเตอร์เวย์สาย 7 สามารถเชื่อมต่อกับทางพิเศษศรีรัช และมีทางเข้า-ออกเชื่อมต่อกับท่าอากาศยานสุวรรณภูมิด้วย 

มอเตอร์เวย์สายนครปฐม-ชะอำ ระยะทาง 109 กม. วงเงิน 79,006 ล้านบาท โครงการอยู่ระหว่างทบทวนผลการศึกษารูปแบบการลงทุน คาดว่าแล้วเสร็จในต้นปี 2565 ซึ่งบอร์ด PPP เคยอนุมัติโครงการแล้วเมื่อเดือน ก.ค. 2561 แต่เนื่องจากผ่านมานานแล้วจึงให้ทำการทบทวนการศึกษาเพื่ออัพเดตโครงการ ประกอบกับช่วงผ่าน จ.เพชรบุรี มีประชาชนบางส่วนไม่เห็นด้วยกับแนวเส้นทาง 

โครงการมอเตอร์เวย์ สายหาดใหญ่-ชายแดนไทย/มาเลเซีย ระยะทาง 70 กม. วงเงิน 42,620 ล้านบาท เริ่มต้นจากทางหลวงหมายเลข 4 
อ.บางกล่ำ จ.สงขลา สิ้นสุดที่ด่านสะเดา 2 โดยมีทางแยกเชื่อมเข้าสนามบินหาดใหญ่ ปัจจุบันออกแบบและศึกษาความเหมาะสมในการให้เอกชนร่วมลงทุนเสร็จแล้ว และล่าสุด กก.วล.เห็นชอบรายงาน EIA แล้ว 

4. จะเห็นว่า ยังมีโครงการขนาดใหญ่อีกมากมายที่เตรียมดำเนินการ ขณะเดียวกัน ก็มีโครงการอีกหลายโครงการที่ดำเนินการไปจนถึงขั้นตอนการประมูลแล้ว แต่ติดปัญหา

ตรงนี้ คือ ประเด็นสำคัญ

การดำเนินโครงการต่างๆ แม้นผลการศึกษาพบว่ามีประโยชน์ ผ่านการดำเนินการศึกษาผลกระทบต่างๆ เรียบร้อยหมด เดินไปสู่การประมูลหาเอกชนที่จะเข้ามารับเหมา หรือร่วมลงทุน รัฐบาลจะต้องให้ความสำคัญกับความโปร่งใส ความเป็นธรรม และความคุ้มค่าต่องบประมาณแผ่นดินสูงสุด

พูดง่ายๆ ว่า ไม่ใช่ว่ามีงบแล้ว มีเงินแล้ว จะใช้จ่ายอย่างไรก็ได้

ปัจจุบัน โครงการขนาดใหญ่ อาทิ รถไฟฟ้าสายสีส้ม ด้านตะวันตก มูลค่ากว่า 1.2 แสนล้าน และโครงการรถไฟทางคู่ สายเหนือและสายอีสาน มูลค่ากว่า 1.2 แสนล้านเช่นกัน ก่อนหน้านี้ ถูกร้องให้มีการตรวจสอบ

ล่าสุด ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์ ได้ออกมาเตือนว่า “อย่าปล่อยให้ทางคู่เหนือ-อีสานผ่านแบบ “ค้านสายตา”

ระบุว่า การประมูลรถไฟทางคู่สายเหนือและสายอีสานที่กำลังถูกตรวจสอบโดยคณะกรรมการฯ ที่ท่านนายกฯ แต่งตั้งขึ้น มีข่าวว่าอาจจะได้เดินหน้าต่อทั้งๆ ที่ ยังมีข้อกังขาค้างคาใจของประชาชนทั้งประเทศ ถ้าเป็นเช่นนั้นจริง การประมูลโครงการอื่นในอนาคต คงได้เห็นราคาประมูลเฉียดฉิวราคากลางดังเช่นการประมูลรถไฟทางคู่สายเหนือและสายอีสานกันอีกแน่นอน

ข้อกังขามีอะไรบ้าง? เช่น

จำนวนสัญญาการประมูลเท่ากับจำนวนผู้รับเหมาขนาดใหญ่พอดี ซึ่งในการประมูลที่เกิดขึ้นก็มีผู้รับเหมาขนาดใหญ่เข้าประมูล 5 ราย และชนะการประมูลทุกราย

ราคาประมูลต่ำกว่าราคากลางเท่ากัน

สายเหนือ ประมูลเมื่อวันที่ 18 พฤษภาคม 2564 ราคากลาง 72,918 ล้านบาท ราคาที่ได้จากการประมูล 72,858 ล้านบาท นั่นคือประหยัดค่าก่อสร้างได้เพียง 60 ล้านบาท เท่านั้น คิดเป็น 0.08%

สายอีสาน ประมูลเมื่อวันที่ 25 พฤษภาคม 2564 ราคากลาง 55,456 ล้านบาท ราคาที่ได้จากการประมูล 55,410 ล้านบาท ประหยัดค่าก่อสร้างได้แค่ 46 ล้านบาท เท่านั้น คิดเป็น 0.08% เท่ากันกับสายเหนืออย่างน่ากังขายิ่ง

พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรี แต่งตั้งคณะกรรมการตรวจสอบการประกวดราคาการก่อสร้างทางรถไฟทางคู่สายเหนือ-สายอีสานขึ้นมาในวันที่ 17 มิถุนายน 2564 คณะกรรมการฯ ได้เชิญผู้เกี่ยวข้องไปให้ข้อมูล แม้ผลการตรวจสอบยังไม่เป็นที่เปิดเผย แต่กลับมีกระแสข่าวออกมาว่ามีสัญญาณที่ดีต่อการรถไฟแห่งประเทศไทย นั่นคือได้เดินหน้าต่อ ไม่ต้องประมูลใหม่

“ผมไม่เชื่อข่าวดังกล่าวจนกว่าจะได้รับฟังจากท่านนายกฯ หรือคณะกรรมการฯ แต่อยากฝากให้คณะกรรมการฯ ตรวจสอบการคัดค้านขอบเขตของงาน (ทีโออาร์) โดยผู้สังเกตการณ์ตามข้อตกลงคุณธรรม

ผู้สังเกตการณ์คัดค้านอะไร? ...ทราบมาว่าผู้สังเกตการณ์ต้องการให้การรถไฟฯ แยกงานติดตั้งระบบอาณัติสัญญาณออกจากงานก่อสร้างทางรถไฟเช่นเดียวกับการประมูลรถไฟทางคู่สายใต้ ซึ่งได้ผลดี ทำให้การรถไฟฯ สามารถประหยัดค่าก่อสร้างได้ 5.66% ของราคากลาง แต่การรถไฟฯไม่ยอมทำตาม....” ดร.สามารถกล่าว

เงินทุกบาททุกสตางค์ คือ ภาระของแผ่นดิน

อย่าปล่อยให้มีพฤติการณ์ส่อทุจริตเป็นตราบาปในโครงการที่จะเป็นอนาคตของประเทศชาติ

สารส้ม