โครงการแลนด์บริดจ์ Landbridge มีข้อดี-ข้อเสีย มีโอกาส-มีผลกระทบ อยู่ที่การตัดสินใจจะให้น้ำหนักอย่างไร

หากคุ้มค่าที่จะเดินหน้าให้เอกชนมาลงทุน ก็ต้องมีแนวทางดูแลส่วนที่ได้รับผลกระทบให้ดีที่สุดอย่างไร ทั้งธรรมชาติและชาวบ้านที่ได้รับผลกระทบ

1. เมื่อวานนี้ นายกฯ อนุทิน ชาญวีรกูล ยืนยันว่า โครงการแลนด์บริดจ์ ขณะนี้ให้มีการศึกษารวบรวมข้อมูลให้เป็นปัจจุบัน เพราะบริบทเปลี่ยนไป การศึกษาที่เคยมีในอดีตก็อยู่บนภูมิรัฐศาสตร์อีกบริบทหนึ่ง ตอนนี้เราก็ต้องมาหาแนวทางที่จะทำให้ประเทศไทยเป็นศูนย์กลางของภูมิภาคที่จะสามารถพึ่งพาตนเองได้ในเรื่องการขับเคลื่อนเศรษฐกิจและการเป็นศูนย์กลางคมนาคมขนส่งสินค้า และสามารถยืนอยู่บนขาตัวเองได้ แม้ว่าภูมิภาคไหนจะมีความขัดแย้งมีการสู้รบสงครามใดๆ ก็ตามเราก็พยายามทำให้ภูมิภาคอาเซียน ซึ่งจะเป็นภูมิภาคที่มีความมั่นคงปลอดภัยเป็นที่มั่นใจและเป็นที่สนใจของนานาชาติ เราพยายามจะเสริมศักยภาพให้เพิ่มมากขึ้นตามสถานการณ์ของโลกที่เปลี่ยนไป

“...โครงการยังไม่เริ่มเลย ต้องศึกษา ปรับให้สอดคล้องกับสถานการณ์ปัจจุบัน หากผลการศึกษาโดยนายเอกนิติ นิติทัณฑ์ประภาศ รองนายกรัฐมนตรีและรัฐมนตรีว่าการกระทรวงการคลัง กับคณะกรรมการขับเคลื่อนชุดนี้ ซึ่งมีเลขาธิการสำนักงานสภาการพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ เป็นเลขานุการฯอยู่ หากผลศึกษาออกมา เราก็ตัดสินใจ บนผลการศึกษาที่เป็นปัจจุบันมากขึ้น ไม่ได้มีอะไรแปลก...

...ฟังเสียงประชาชน ผมได้กำชับให้คณะกรรมการมีภาคประชาชนอยู่ด้วย ซึ่งนายเอกนิติก็เห็นชอบด้วย โดยจะไปดำเนินการเชิญภาคประชาชนที่เกี่ยวข้อง...”

2. วิกฤติภูมิรัฐศาสตร์โลก คือ โอกาสใหม่

ประเทศไทยทำเลที่ตั้งมีความได้เปรียบด้านยุทธศาสตร์ในเส้นทางการค้าของโลกอยู่แล้ว คือ อยู่ตรงกลางสองฝั่งมหาสมุทรอินเดีย และมหาสมุทรแปซิฟิก

ปัจจุบัน ช่องแคบมะละกา (Malacca Strait) เป็นตัวเชื่อม และเส้นทางเดินเรือที่สำคัญระหว่างมหาสมุทรอินเดียและแปซิฟิก

ที่ผ่านมา เรือสินค้าต้องผ่านที่ช่องแคบมะละกา มีปริมาณการขนถ่ายตู้คอนเทนเนอร์ที่เกิดขึ้นในท่าเรือต่างๆ อยู่ประมาณ 70.4 ล้านตู้ต่อปี และจำนวนเรือที่เดินทางผ่านช่องแคบมะละกามีประมาณ 90,000 ลำต่อปี จากการคาดการณ์การเติบโตทางเศรษฐกิจของโลกในปี ค.ศ. 2030 ปริมาณเรือจะเกินกว่าความจุของช่องแคบมะละกา ที่สามารถรองรับเรือทุกประเภทได้ที่ 122,000 ลำต่อปี ซึ่งจะส่งผลกระทบอย่างมากต่อเศรษฐกิจโลกในอนาคต

ล่าสุด สถานการณ์วิกฤตภูมิรัฐศาสตร์โลก การปิดช่องแคบฮอร์มุซ การออกตัวจะเก็บค่าผ่านทางช่องแคบมะละกา ฯลฯ ทำให้ทั่วโลกสนใจมองหาเส้นทางใหม่ โครงการของไทยจึงได้รับความสนใจสูงขึ้น

3. ประเด็นการยกขึ้น-ยกลงของตู้คอนเทนเนอร์ ทำให้เสียเวลา และเพิ่มค่าใช้จ่าย

โครงการแลนด์บริดจ์ (Land Bridge) เป็นโครงการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานเชื่อมโยงอ่าวไทยและอันดามัน เชื่อม 2 ท่าเรือชุมพร-ระนอง ด้วยโครงข่ายทางหลวงพิเศษ (Motorway)และรถไฟรางคู่ ลดเวลา/ต้นทุนขนส่งจากช่องแคบมะละกา และเสริมการพัฒนาระเบียงเศรษฐกิจพิเศษภาคใต้ (SEC) เชื่อมต่อกับการขับเคลื่อนศรษฐกิจประเทศ อีอีซี และเชื่อมกับโลก เพื่อเป็นศูนย์กลางโลจิสติกส์

การศึกษาโครงการ ระบุว่า การยกขึ้น-ยกลงของตู้สินค้าจะใช้ระบบ Automation เพื่อกระชับเวลา และประหยัดค่าใช้จ่ายให้ได้มากที่สุด

เมื่อเปรียบเทียบค่าใช้จ่ายและระยะเวลาที่ใช้ ระหว่างการขนส่งผ่านโครงการ Landbridge กับการขนส่งผ่านช่องแคบมะละกา พบว่า

โครงการ Landbridge มีเส้นทางที่เพิ่มค่าขนส่ง และระยะเวลาในการขนส่งโดยเฉพาะของเส้นทางเดินเรือ Mainline ที่วิ่งตรงผ่านช่องแคบมะละกาโดยไม่แวะจอด คือ เรือประเภทนี้จะไม่คุ้มหากมาใช้แลนด์บริดจ์

แต่ในทางกลับกัน ในกรณีที่ต้องมีการถ่ายลำ หรือ Transhipment จะช่วยลดระยะเวลาขนส่ง เฉลี่ยประมาณ 4 วัน และสามารถลดค่าใช้จ่ายโดยเฉลี่ย 15% ซึ่งจะทำให้ประเทศไทยกลายเป็นศูนย์กลางของการรวบรวมและกระจายสินค้าในภูมิภาคเอเชีย และภูมิภาคอาเซียน

กลุ่มประเทศที่มีโอกาสใช้โครงการ Landbridge จะเป็นกลุ่มประเทศที่ตั้งอยู่ทาง 2 ฝั่งมหาสมุทร

กลุ่มประเทศฝั่งตะวันออกของประเทศไทย ได้แก่ กลุ่มประเทศตะวันออกไกล(Far East) กลุ่มประเทศอาเซียน (ยกเว้นประเทศมาเลเซีย สิงคโปร์ และลาว) และภูมิภาคโอเชียเนีย หรือออสเตรเลีย (Australia)

กลุ่มประเทศฝั่งตะวันตกของประเทศไทย ได้แก่ กลุ่มประเทศ ASEAN (เฉพาะเมียนมา) กลุ่มประเทศเอเชียใต้ (South Asia) กลุ่มประเทศตะวันออกกลาง (Middle East)กลุ่มประเทศยุโรป และกลุ่มประเทศแอฟริกา

ประการสำคัญ คือ เชื่อมต่อกับอีอีซี สินค้าที่อยู่ในประเทศไทยเราเอง สามารถบริหารคลังสินค้า รวมถึงสินค้าจากอาเซียน จากจีน เชื่อมลงมาทางบก

4. ผลกระทบสิ่งแวดล้อมและชีวิตชาวบ้าน

ทั้งผลกระทบจากท่าเรือน้ำลึกทั้งสองฝั่ง ระบบนิเวศชายฝั่ง เพราะถมทะเล ชุมพร-ระนอง รวม 12,783 ไร่ ขุดลอกร่องน้ำ รวมกว่า 270 ล้าน ลบ.ม.

ความเสี่ยงที่ตามมา เช่น อาชีพประมงชาวบ้าน ป่าชายเลน น้ำมันรั่วไหล ปะการังในทะเล

ข้อกังวลว่า “แลนด์บริดจ์” จะกระทบพื้นที่ทะเลและชายฝั่ง แนวปะการังเกาะพิทักษ์ เกาะคราม ชุมพร และเกาะพยาม ระนอง

แหล่งหญ้าทะเล เกาะพยาม ระนอง

จะกระทบเกาะท่องเที่ยว แหล่งดำน้ำใกล้เคียงแค่ไหน

ป่าชายเลนตาม ต.บางน้ำจืด ชุมพร และ ต.ราชกรูด ต.ม่วงกลวง ระนอง ฯลฯ

รัฐบาลจะต้องพิจารณาอย่างครบถ้วน รอบด้าน ก่อนตัดสินใจ มีแนวทางที่ชัดเจนว่าจะป้องกันดูแล ตลอดจนชดเชยเยียวยาผลกระทบอย่างไร

การศึกษาโครงการ ระบุว่า โครงการต่างๆ ภายใต้การพัฒนาโครงการแลนด์บริดจ์จะต้องดำเนินการศึกษา ผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อม (EIA/EHIA) ให้เป็นไปตามกฎหมายและประกาศกระทรวงทรัพยากรธรรมชาติและสิ่งแวดล้อมที่เกี่ยวข้อง โดยมีการจัดทำ EIA แยกตามประเภท ของโครงการอย่างครบถ้วน ก่อนการพิจารณาอนุมัติให้ดำเนินการก่อสร้าง

กระบวนการศึกษาจะมีการรวบรวมและสำรวจข้อมูลพื้นฐานด้านสิ่งแวดล้อมอย่างครอบคลุม โดยพิจารณาปัจจัยสิ่งแวดล้อมทั้ง 4 ด้าน ได้แก่ (1) ทรัพยากรสิ่งแวดล้อมทางกายภาพ(2) ทรัพยากรสิ่งแวดล้อมทางชีวภาพ (3) คุณค่าต่อการใช้ประโยชน์ของมนุษย์ และ (4) คุณค่าต่อคุณภาพชีวิตของประชาชน เพื่อนำไปใช้ในการประเมินผลกระทบสิ่งแวดล้อม รวมทั้งกำหนดมาตรการป้องกัน แก้ไข และติดตามตรวจสอบผลกระทบสิ่งแวดล้อมให้เหมาะสมกับบริบทของพื้นที่ และชุมชน

ยืนยันว่า มีแนวทางในการจัดตั้งกองทุนเพื่อพัฒนาคุณภาพชีวิตของประชาชนในพื้นที่ โดยในระยะก่อสร้างจะได้รับการสมทบเงินจากผู้รับเหมาก่อสร้างหรือผู้ดำเนินการถมทะเล

และในระยะดำเนินการ ผู้ประกอบการท่าเรือในพื้นที่ถมทะเล จะเป็นผู้สมทบเงินเข้ากองทุนเป็นรายปีเพื่อนำไปใช้ในการพัฒนาคุณภาพชีวิตและสนับสนุนกิจกรรมของชุมชนในพื้นที่อย่างต่อเนื่อง

5. ประเด็นความคุ้มค่าของแลนด์บริดจ์ คุณBoongeum Baankok เสนอข้อมูลความเห็นน่าสนใจ ระบุว่า

“ฉันหรือคือทางผ่าน !!!

...การที่ลุงอนุหนูมอบให้ลุงเอกเป็นหัวหน้าคณะทำการศึกษาข้อมูลแลนด์บริดจ์ใหม่อีกครั้งเพราะโจทย์สำคัญที่ทำให้ต้องทบทวนผลการศึกษา คือ ระยะเวลาที่ทิ้งห่างมาหลายปี ทำให้สมมุติฐานเดิมอาจไม่สอดคล้องกับสถานการณ์เศรษฐกิจโลกที่เปลี่ยนไป

ผลการศึกษาในอดีตยังไม่เคยนำตัวแปรเรื่องสงคราม และ การเปลี่ยนแปลงเส้นทางการเดินเรือในช่องแคบต่างๆ ที่กำลังเผชิญปัญหา เข้ามาเป็นสมมุติฐานในการวิเคราะห์ ดังนั้น การประเมินครั้งใหม่จึงต้องดึงบริบททางภูมิรัฐศาสตร์โลกในปัจจุบันเข้ามาคำนวณ เพื่อให้เห็นภาพที่แท้จริง

ดังนั้น หลายคนจึงติดภาพลวงตาของแลนด์บริดจ์ว่าเป็นแค่ทางลัดและต้องเจอปัญหาของ “DoubleHandling” ที่เป็นเหตุผลสำคัญที่สายการเดินเรือระดับโลกตั้งคำถามกับความคุ้มค่าของแลนด์บริดจ์ในฐานะเส้นทางทดแทนช่องแคบมะละกา คือ ปัญหาทางเทคนิคและต้นทุนแฝงที่เรียกว่า Double Handling(การยกขนสินค้าซ้ำซ้อน) ซึ่งเป็น “จุดสลบ” ทางโลจิสติกส์ที่ไม่อาจหลีกเลี่ยงได้ แต่ที่สำคัญไทยได้กำหนดให้แลนด์บริดจ์ในฐานะทางเลือกทางยุทธศาสตร์ (Strategic Alternative)

โครงการแลนด์บริดจ์อาจไม่คุ้มหากมองในมุมของการ “ทดแทน” แต่โครงการนี้จะทรงคุณค่ามหาศาลหากถูกวางตำแหน่งให้เป็น “ทางเลือกทางยุทธศาสตร์” (Strategic Alternative)

ช่องแคบมะละกาในปัจจุบันรองรับปริมาณการค้าราว 25-30% ของโลก และการขนส่งน้ำมันกว่า 60% ของเอเชีย แต่ช่องแคบนี้กำลังเผชิญกับความเสี่ยงระดับวิกฤต (Chokepoint Risks) ไม่ว่าจะเป็นความหนาแน่นของการจราจรทางน้ำ ภัยคุกคามทางความมั่นคง หรือแม้แต่อุบัติเหตุที่ไม่คาดฝัน

ในบริบทนี้ การมีแลนด์บริดจ์จะทำหน้าที่เสมือน “ระบบประกันภัยทางโลจิสติกส์ของโลก” เพื่อกระจายความเสี่ยงด้านความมั่นคงทางอาหารและพลังงาน (Food and Energy Security) หากเกิดเหตุการณ์ที่ทำให้ช่องแคบมะละกาหรือทะเลจีนใต้ถูกปิดกั้น แลนด์บริดจ์ของไทยจะเป็นเส้นทางเดียวที่สามารถรักษาระบบการไหลเวียนของสินค้าจำเป็นให้กับภูมิภาคเอเชียตะวันออกได้

สร้างให้แลนด์บริดจ์เป็นระเบียงเศรษฐกิจเชื่อมจีนและอาเซียนภาคพื้นทวีป (The HinterlandConnection) เพื่อก้าวข้ามข้อจำกัดของ Double Handling ยุทธศาสตร์หลักของแลนด์บริดจ์เปลี่ยนจากการเป็น “ทางผ่านชั่วคราว” ไปสู่การเป็น “จุดกำเนิดและจุดหมายปลายทาง” (Origin & Destination Hub) ของสินค้า ซึ่งหมายถึงการดึงเอาพื้นที่ตอนใน (Hinterland) ของเอเชียตะวันออกเฉียงใต้มาเชื่อมต่อกับโครงข่ายนี้

แผนยุทธศาสตร์โลจิสติกส์ระยะยาวจะดำเนินการ ดังต่อไปนี้

1. การเชื่อมต่อโครงข่ายรางระดับทวีป (Pan-Asian Railway Network Integration) แลนด์บริดจ์ต้องไม่สิ้นสุดแค่ระนองและชุมพร แต่ต้องเชื่อมโยงกับระบบรถไฟทางคู่และรถไฟความเร็วสูงที่พาดผ่านแนวยาวของประเทศ จากภาคใต้ขึ้นสู่กรุงเทพมหานคร เชื่อมต่อหนองคาย สปป.ลาว ไปจนถึงนครคุนหมิง (มณฑลยูนนาน) และพื้นที่ภาคตะวันตกของจีน (ผ่านเส้นทางR3A และรถไฟจีน-ลาว) และผ่านรถไฟรางคู่สู่เชียงของ จังหวัดเชียงรายสู่ประเทศจีน

2. ปลดล็อกศักยภาพ Mainland ASEAN โดยสินค้าอุตสาหกรรมและเกษตรแปรรูปจากภาคตะวันออกเฉียงเหนือของไทย สปป.ลาว กัมพูชา และจีนตอนใต้ สามารถใช้เส้นทางราง
มุ่งตรงสู่ท่าเรือฝั่งอันดามัน (ระนอง) เพื่อส่งออกไปยังตลาดเอเชียใต้ ตะวันออกกลาง และยุโรปได้โดยตรง โดยไม่ต้องอ้อมลงไปถึงท่าเรือแหลมฉบัง หรืออ้อมช่องแคบมะละกา นี่คือ
จุดที่แลนด์บริดจ์จะประหยัดเวลาและต้นทุนได้อย่างแท้จริง เพราะสินค้าถูกบรรจุใส่ตู้ตั้งแต่ต้นทาง และทำการยกขึ้นเรือ (Single Handling) เพียงครั้งเดียวที่ท่าเรือระนอง

3. เชื่อมโยง SEC กับ EEC อย่างไร้รอยต่อ โดยเขตพัฒนาเศรษฐกิจพิเศษภาคใต้ (SEC) จะต้องทำหน้าที่เป็นพื้นที่ปรับแต่งสินค้า (Customization) ประกอบชิ้นส่วน หรือแปรรูปขั้นสุดท้าย ก่อนส่งออก และต้องมีโครงข่ายโลจิสติกส์ที่เชื่อมโยงกับเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (EEC) อย่างแข็งแกร่ง เพื่อให้ไทยกลายเป็นฐานการผลิตที่สามารถกระจายสินค้าออกได้ทั้งสองมหาสมุทร (Two-Ocean Gateway) ได้อย่างคล่องตัว และสิ่งที่ต้องดำเนินการคู่ขนานไปด้วยคือเชื่อมโยง SEC, EEC และ แลนด์บริดจ์กับ Central Economic Corridor (CEC)ภาคกลาง, Northern Economic Corridor (NEC)ภาคเหนือ และ Northeastern Economic Corridor (NEEC)ภาคอีสาน กับอีก 10 จังหวัดเขตเศรษฐกิจพิเศษ (SEZ) ที่จะเชื่อมไทยกับเพื่อนบ้าน

กำหนดยุทธศาสตร์การลงทุนเพื่อถ่วงดุลมหาอำนาจ (Balancing Geopolitical Powers)ในยุคที่ความขัดแย้งทางภูมิรัฐศาสตร์ (Geopolitical Fragmentation) และสงครามการค้าระหว่างสหรัฐฯ และจีนทวีความรุนแรง โครงสร้างพื้นฐานระดับนี้ย่อมหนีไม่พ้นการถูกมองเป็นเครื่องมือขยายอิทธิพลทางการเมือง

หากประเทศไทยพึ่งพิงเงินทุนจากมหาอำนาจชาติใดชาติหนึ่งเพียงชาติเดียว ก็จะเกิดความหวาดระแวงจากมหาอำนาจขั้วตรงข้าม ซึ่งรวมถึงอินเดีย ญี่ปุ่น และสหรัฐอเมริกา ดังนั้น
การออกแบบโมเดลการลงทุนแบบ “กลุ่มทุนผสมผสาน” (Multinational Consortium): ซึ่งไทยต้องใช้นโยบายการทูตเชิงเศรษฐกิจ (Economic Diplomacy) และหลักการความเป็นแกนกลางของอาเซียน (ASEAN Centrality) เข้ามาบริหารจัดการโครงการ รัฐบาลควรเปิดประมูลและจัดตั้งกลุ่มร่วมทุนระดับนานาชาติที่ประกอบด้วย:

จีน: ในฐานะผู้ใช้บริการหลักจากพื้นที่ตอนล่างของประเทศ และผู้นำด้านเทคโนโลยีโครงสร้างพื้นฐาน

อินเดีย: ภายใต้นโยบาย Act East เพื่อให้ฝั่งอันดามันเชื่อมโยงกับโครงการ Trilateral Highway อย่างเป็นรูปธรรม สร้างฐานตลาดส่งออกที่ใหญ่ที่สุดแห่งหนึ่งของโลกในอนาคต

ญี่ปุ่นและเกาหลีใต้: ในฐานะเจ้าของเทคโนโลยีอุตสาหกรรมขั้นสูงและนักลงทุนหลักใน EEC เพื่อสร้างความเชื่อมั่นด้านมาตรฐานและธรรมาภิบาล

สหรัฐฯ และยุโรป: เพื่อดึงดูดเทคโนโลยีสีเขียว (Green Port) และรักษาดุลยภาพทางยุทธศาสตร์ความมั่นคงในภูมิภาคอินโด-แปซิฟิก (Indo-Pacific Strategy)

ซึ่งโมเดลการลงทุนแบบพหุภาคีนี้ จะทำให้มหาอำนาจทุกฝ่ายมี “ผลประโยชน์ร่วมกัน” (Vested Interests) ในการปกป้องและรักษาเสถียรภาพของแลนด์บริดจ์ของไทย แทนที่จะใช้เป็นพื้นที่ประลองกำลังกันของชาติมหาอำนาจ

ดังนั้น ใครที่มองแค่ว่าแลนด์บริดจ์เป็นแค่ทางผ่านสินค้าระหว่างสองฝั่งทะเลนั้น ความรู้ของคุณมีแค่หำมด แต่ยังอยากมาเสนอหน้าออกความเห็น

การที่รัฐบาลหยิบยกโครงการนี้ในช่วงเวลานี้ จึงเหมาะสมที่สุด

บางครั้งทุกอย่างมันขึ้นอยู่ที่ จังหวะเวลา ความสามารถ และโอกาสที่มาพร้อมกัน ดังนั้นหากหาข้อมูลให้รอบด้านแล้วค่อยออกตัวก็ยังไม่สาย

โครงการแลนด์บริดจ์มีการศึกษามาพอสมควร และปรับเปลี่ยนตามบทบาทภารกิจและบริบทของสถานการณ์เพื่อให้โครงการเกิดประโยชน์สูงสุด การลงทุนก็เป็นแบบ PPP (Public-Private Partnership) คือ ความร่วมมือระหว่างภาครัฐและเอกชนในการร่วมลงทุนทำโครงการโครงสร้างพื้นฐาน

โดยรัฐบาลจะลงทุนด้านพื้นที่ ซึ่งส่วนใหญ่เป็นพื้นที่ของรัฐอยู่แล้ว

เป็นธรรมดาที่การให้เอกชนร่วมลงทุน ก็ย่อมต้องเอื้อผลประโยชน์ตอบแทนบ้าง ไม่เช่นนั้นใครจะมาลงทุนทำเกลืออะไร การให้สิทธิประโยชน์ 50 ปี ก็สมเหตุสมผล เมื่อหมดอายุก็ส่งมอบคืนพื้นที่ให้รัฐบาลบริหารต่อไป ลองดูที่จีนให้อังกฤษเช่าพื้นที่ฮ่องกงจำนวน 99 ปี เมื่อครบกำหนดก็ส่งมอบพื้นที่ความเจริญอันดับต้นๆ กลับคืนให้จีน ขนาดจีนยังต้องยอมรับเขตปกครองพิเศษฮ่องกงเป็นเขตกาาปกครองอีกหนึ่งระบบ ใช้ระบบ 1 ประเทศ 2 ระบบดังนั้น ใครหน้ามืดท่องจำขายชาติๆ ทำลายสิ่งแวดล้อมๆ ก็หยุดคิดสักนิด ถ้าไม่มีการเปลี่ยนแปลงคุณคงต้องนั่งเกวียนเดินทางแล้วละพ่อคุณ

การจะสนับสนุนคัดค้าน เป็นความสวยงาม แต่ต้องบนพื้นฐานความรู้ความเข้าใจ มีข้อมูลประกอบการตัดสินใจ

ส่วนพี่น้องชาวเรา ก็ชูมือสุดตัว สนับสนุนรัฐบาลลุงอนุหนู เดินหน้าเต็มตัว หากพลาดโอกาสนี้ อาจจะไม่มีโอกาสอีกเลย ยาวไปลูกพี่ !!!…”

สารส้ม