‘จริงๆ มันต้องเอาโครงการพัฒนาพื้นที่หรือยุทธศาสตร์ของชาติมาเป็นตัวตั้งก่อน เช่น ภาคใต้มีจุดแข็งอะไร? มีข้อจำกัดอะไร? แล้วมีโอกาสอะไร? หรือมีความเสี่ยงจากความท้าทายของโลกอะไร? แล้วตอบว่าภาคใต้ควรจะพัฒนาเป็นอะไรก่อน ไปทิศทางไหนถึงจะเกิดประโยชน์ต่อคนภาคใต้และทั้งประเทศ เอาตรงนั้นก่อน! ถ้าตอบตรงนั้นได้เดี๋ยวก็รู้เองว่าควรทำท่าเรืออะไร ถนนอะไร’

รศ.ดร.สมพงษ์ ศิริโสภณศิลป์ อดีตผู้อำนวยการสถาบันการขนส่ง จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย เปิดประเด็นชวนคิดในวงเสวนา ‘แลนด์บริดจ์: มุมมองรอบด้าน เพื่ออนาคตการขนส่งและโลจิสติกส์ไทย’ เมื่อวันที่ 7 พ.ค. 2569 จัดโดยสถาบันการขนส่ง จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย ในห้วงเวลาที่ ‘แลนด์บริดจ์’ โครงการเชื่อมเส้นทางขนส่ง 2 ฝั่งทะเล ระหว่างอ่าวไทยกับทะเลอันดามัน กลับมาได้รับความสนใจอีกครั้ง เมื่อรัฐบาลชุดปัจจุบันภายใต้การนำของนายกรัฐมนตรี อนุทิน ชาญวีรกูล เดินหน้าผลักดัน ท่ามกลางกระแสข่าวเม็ดเงินลงทุนสูงถึง 1 ล้านล้านบาท

แต่ก่อนจะตอบคำถามว่าโครงการแลนด์บริดจ์ควรเกิดขึ้นหรือไม่? หรือหากเกิดขึ้นควรจะมีหน้าตาเป็นอย่างไร? อาจารย์สมพงษ์ ในฐานะผู้เชี่ยวชาญด้านการขนส่งและโลจิสติกส์ เริ่มต้นด้วยการฉายภาพ ‘การเดินเรือในช่องแคบมะละกา’ ซึ่งจริงๆ เส้นทางเรือบริเวณนั้นก็ไม่ได้มีแต่ช่องแคบมะละกา แต่ยังมีช่องแคบซุนดา และช่องแคบลอมบอก โดยเรือบรรทุกน้ำมันขนาดใหญ่พิเศษ (ULCC) จะไปใช้เส้นทางช่องแคบลอมบอกเพราะช่องแคบมะละการ่องน้ำไม่พอจะให้เดินเรือประเภทนี้ผ่าน

ขณะที่เรือซึ่งวิ่งผ่านช่องแคบมะละกา มีหลายแบบ เช่น เรือบรรทุกตู้คอนเทนเนอร์ เรือบรรทุกน้ำมันขนาดใหญ่มาก (VLCC) เรือบรรทุกของเหลว (Tanker) เรือเทกองแห้ง (Bulk) และเรือสินค้าทั่วไป ทั้งนี้ ไม่ใช่เรือทุกลำที่ใช้ช่องแคบมะละกาแบบแล่นผ่าน 2 ฝั่ง แต่ยังมีเรือที่มาถึงจากฝั่งใดฝั่งหนึ่งแล้วหันหัวแล่นกลับทางเดิมด้วย ประการต่อมา ‘ภูมิศาสตร์ไม่ใช่ปัจจัยเดียวที่ทำให้ท่าเรือได้รับความนิยม’ บริเวณช่องแคบมะละกามีท่าเรือทั้งของมาเลเซียและสิงคโปร์อยู่ใกล้กันชนิดที่สามารถมองเห็นกันได้ แต่เรือกลับนิยมไปใช้บริการท่าเรือของสิงคโปร์มากกว่า

อีกเรื่องที่ต้องทำความเข้าใจให้ตรงกัน ‘การคุยกันเรื่องแลนด์บริดจ์ในที่นี้ คือโครงการแลนด์บริดจ์ตามรายงานที่สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) เป็นผู้เสนอ’ ซึ่งเป็นการเชื่อมท่าเรือ 2 ฝั่ง คือ จ.ชุมพร (อ่าวไทย) กับ จ.ระนอง (ทะเลอันดามัน) ด้วยถนนและทางรถไฟ โดยการก่อสร้างท่าเรือจะต้องถมทะเลออกไปฝั่งละ 6,000 ไร่ ยื่นออกไปประมาณ 1 – 3 กิโลเมตร

‘ถามว่า 6,000 ไร่ใหญ่ขนาดไหน? แหลมฉบัง (ท่าเรือแหลมฉบัง จ.ชลบุรี) ตอนนี้ถ้าเต็มที่จะได้ 8,000 ไร่ ฉะนั้นขนาดมันน้องๆ แหลมฉบัง จริงๆ ตอนนี้แหลมฉบับบนดิน 6,000 ตอนนี้ถมทะเลไปอีก 2,000 จะเป็น 8,000 ก็เทียบเท่าแหลมฉบัง ขนาดที่จะสร้าง ต้องเข้าใจก่อนบริบทมันคืออะไร? มันใหญ่ขนาดไหน? ตรงถนนนี่คืออะไร? มีประเด็นต้องคุย มีทางหลวง ทางด่วน มีรถไฟทางคู่ เป็นทางคู่ปกติขนาดมาตรฐาน

ประเด็นที่อยากเน้นคือท่อน้ำมัน จะมีท่อน้ำมันอยู่ มีการถามในหลายเวที ท่อน้ำมันไว้ทำอะไร? ชัดเจนนะ! ท่อน้ำมันนี้แค่ส่งน้ำมันเพื่อใช้ในกิจการท่าเรือเท่านั้น เช่น ให้เรือมาใช้ ให้รถไฟใช้ ไม่ใช่ท่อน้ำมันเพื่ออุตสาหกรรมน้ำมันหรือโรงกลั่น อันนี้ชัดเจนนะ! แล้วการออกไปอธิบายกับชาวบ้านทุกครั้งก็จะบอกไม่มีอุตสาหกรรม ไม่มีโรงกลั่น สินค้าเดียวที่มีคือสินค้าคอนเทนเนอร์ ดังนั้นเราคุยกันในมิตินี้’ อาจารย์สมพงษ์ อธิบาย

จากความชัดเจนเรื่องแลนด์บริดจ์ (ในรายงานของ สนข.) ว่าเกิดขึ้นเพื่อการขนถ่ายตู้คอนเทนเนอร์สินค้า คำถามที่ต้องคิดกันต่อคือ ‘คุ้มค่าหรือไม่?’ ซึ่งอาจารย์สมพงษ์ อ้างถึงข้อมูลจากรายงาน สนข. ที่พบว่า ประเภทการขนส่งสินค้าที่จะมาใช้งานมากที่สุดคือการถ่าย/ผ่านแดน (Transshipment/Transit) ร้อยละ 78 รองลงมาคือการส่งออกและนำเข้าสินค้าที่เกี่ยวข้องกับไทย (Thailand Export/Import) ร้อยละ 18 และสุดท้ายคือสินค้าจากกลุ่มประเทศลุ่มน้ำโขง (GMS : ไทย เมียนมา ลาว กัมพูชา เวียดนาม และจีนโดยมณฑลยูนนาน) จะเกี่ยวข้องเพียงร้อยละ 4

โดยสรุป 1.โครงการแลนด์บริดจ์ ณ ขณะนี้ ออกแบบมาเพื่อรองรับสินค้าตู้คอนเทนเนอร์เท่านั้น หากจะทำอย่างอื่น เช่น ศูนย์กลาง (Hub) อุตสาหกรรมน้ำมัน ก็ต้องศึกษาและออกแบบใหม่ทั้งในแง่ธุรกิจน้ำมัน การขนส่งน้ำมัน (เพราะเรือบรรทุกน้ำมันมีขนาดใหญ่มาก) ตลอดจนผลกระทบสิ่งแวดล้อมที่อาจเกิดขึ้นจากน้ำมัน ดังที่มีบทเรียนมาแล้วกรณีน้ำมันรั่วลงทะเลที่มาบตาพุด จ.ระยอง

กับ 2.โครงการแลนด์บริดจ์ ณ ขณะนี้ ไม่ได้ออกแบบมาเพื่อรองรับสินค้าไทยเป็นหลัก หากยกตัวอย่างเปรียบเทียบ เช่น หากสร้างห้างสรรพสินค้าเนื้อที่ 100 ไร่ สินค้าไทยจะใช้เนื้อที่เพียง 20 ไร่ ส่วนที่เหลืออีก 80 ไร่ คาดหวังว่าจะมีคนอื่นมาเช่า ดังนั้น ‘คำถามที่ว่าคุ้มค่าหรือไม่? ต้องคุยกันในประเด็นรายอื่นๆ ที่จะมาเช่าพื้นที่ว่าเขาจะมาหรือไม่?’ และเรื่องนี้เป็นปัจจัยที่ควบคุมไม่ได้

‘ท่าเรือแลนด์บริดจ์ออกแบบเป็น Transshipment Port (ท่าเรือถ่ายลำ) สินค้าหลักคือสินค้าถ่ายลำ ก็คือ 80% ฉะนั้นความคุ้มทุนมันอยู่ที่ตรงนี้ ใช่! เราต้องการท่าเรือฝั่งอันดามัน แต่เราอยากออกแบบเป็นอะไร? ถ้าเราออกแบบเพื่อสินค้าเราอย่างเดียว เรียกว่า Gateway Port (ท่าเรือประตูการค้า) ซึ่งขนาดมันจะเล็กลงไป 4 – 5 เท่า จากที่ สนข. ออกแบบ ถ้าเราอยากเป็น Gateway Port ทำได้ เราสามารถลดทุกอย่างลงได้ไป 80% แล้วเมื่อมันลดทุกอย่างลงได้ สิ่งแวดล้อมก็เสียน้อย การเวนคืนก็น้อย แล้วที่สำคัญความเสี่ยงมันต่ำ คราวนี้รัฐลงทุนได้’ อาจารย์สมพงษ์ ระบุ  

กลับไปที่ประเด็นใหญ่กว่าแลนด์บริดจ์ คือ ‘สรุปแล้วเราอยากเห็นการพัฒนาภาคใต้ไปทางไหน? หรือการพัฒนาภาคใต้ควรจะเป็นอย่างไร?’ ซึ่งต้องตอบคำถามนี้ให้ได้เสียก่อน เช่น หากอยากสร้างศูนย์ข้อมูลดิจิทัล (Data Center) สิ่งที่ต้องมีคือสนามบินไม่ใช่ท่าเรือ เป็นต้น แต่วิธีคิด ณ ขณะนี้ คือการนำโครงการขนส่งมาเป็นตัวตั้งแล้วพยายามใส่การพัฒนาเข้าไปโดยไม่รู้ว่าเหมาะสมกับภาคใต้หรือไม่ วันดีคืนดีก็มีการพูดกันว่าจะเป็นศูนย์กลางอุตสาหกรรมน้ำมันบ้าง อยากให้มี Data Center บ้าง อยากส่งเสริมอุตสาหกรรมอาหารบ้าง    

นักวิชาการท่านนี้ ฝากข้อคิดว่า ‘การที่โครงการขนส่งจะมีผลถึงขั้นเปลี่ยนแปลงประเทศได้นั้น ประเทศดังกล่าวต้องอยู่ในสภาพที่ยังไม่มีอะไรเลย’ เช่น พื้นที่นั้นยังยากจนมาก พอก่อสร้างถนนไปแล้วสิ่งอื่นๆ ก็เกิดขึ้นตามมา แต่ประเทศไทยพัฒนาเกินจากจุดนั้นมามากแล้ว  แนวทางที่ควรจะเป็นคือนำการพัฒนาขึ้นมาเป็นตัวตั้งล้วจึงค่อยคิดต่อไปว่าจะวางระบบขนส่งแบบใดให้เหมาะสม อีกทั้งที่ผ่านมาก็เคยมีตัวอย่างทั้งในไทยและต่างประเทศ ที่โครงการขนส่งขนาดใหญ่เมื่อก่อสร้างแล้วเสร็จกลับไม่ได้ให้ผลตอบแทนคุ้มค่าอย่างที่คาดหวังไว้  

‘จริงๆ ผมสงสารภาคใต้นะ วนเวียนกับกับดักคลองไทย – แลนด์บริดจ์ตั้งแต่ปี 2536 แล้ว แต่คำถามสำคัญที่สุด ยังไม่มีใครตอบได้เลยว่าควรจะพัฒนาภาคใต้เป็นอะไร?’ อาจารย์สมพงษ์ กล่าว