“ฝุ่นขนาดเล็ก 2.5 ไมครอน (PM2.5)” ขณะนี้สื่อและกระแสสังคมกำลังให้ความสนใจไปที่ “ภาคเหนือของประเทศไทย” ซึ่งก็เป็นปรากฏการณ์ประจำปีว่าเมื่อเข้าสู่ช่วงปลายเดือนกุมภาพันธ์ไปจนถึงต้นเดือนเมษายน “การเผา” ไม่ว่าจะเกิดขึ้นภายในหรือนอกประเทศเพื่อเตรียมพื้นที่ทำการเกษตร ทำให้หลายจังหวัดถูกฝุ่นควันปกคลุม เป็นอันตรายต่อสุขภาพของผู้คน จนอาจลืมไปแล้วว่าก่อนหน้านั้น “กรุงเทพฯ” ก็มีปัญหาฝุ่น PM2.5 เช่นกัน แต่มีสาเหตุแตกต่างออกไป

นั่นคือ “การจราจรติดขัด” ดังที่เราทราบกันว่ากรุงเทพฯ เป็นเมืองที่รถติดอันดับต้นๆ ของโลกมาทุกปี ประกอบกับ “รถเครื่องยนต์ดีเซล” ตั้งแต่รถกระบะรถบัส รถบรรทุก ที่จำนวนไม่น้อยเป็นรถเก่า ดังผลการศึกษาของ สุเมธ องกิตติกุล ผู้อำนวยการวิจัย นโยบายการขนส่งและโลจิสติกส์ สถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย (TDRI) ที่พบว่า เมื่อ 10 ปีก่อนสำหรับพื้นที่กรุงเทพฯ ชั้นใน ความเร็วรถอยู่ที่เฉลี่ย 17 กิโลเมตรต่อชั่วโมง (กม./ชม.) ในช่วงเวลาเร่งด่วนวันนี้ลดลงมาอยู่ที่ 15-16 กม./ชม.

ส่วน กทม. ชั้นนอกเมื่อ 10 ปีก่อน ความเร็วรถอยู่ที่เฉลี่ย 45 กม./ชม. แต่วันนี้อยู่ที่ 35 กม./ชม. ชี้ให้เห็นว่า กทม. ไม่ว่าจุดไหนก็เจอปัญหาการจราจรก็ติดขัดทั้งสิ้น ขณะที่รถกระบะที่วิ่งกันอยู่นั้นร้อยละ 90-95 ใช้เครื่องยนต์ดีเซล, ในปี 2560 พบจำนวนรถกระบะอายุ 20 ปีขึ้นไป ที่วิ่งในกรุงเทพฯ ร้อยละ 12,คนใช้รถกระบะกันนานขึ้น จากปี 2551 อายุการใช้รถอยู่ที่ 7 ปี ในปี 2560 พบเพิ่มเป็น 9.3 ปี เมื่อการจราจรติดขัดบวกกับประสิทธิการเผาไหม้ในเครื่องยนต์ดีเซลที่ยิ่งรถวิ่งช้าการเผาไหม้ยิ่งไม่สมบูรณ์ ฝุ่นควันมลพิษก็ยิ่งมากขึ้นไปด้วย

“แต่ครั้นจะจำกัดการใช้รถยนต์ส่วนตัวคนไทยก็คงไม่ยอม”..หลายครั้งเมื่อมีผู้เสนอขึ้นมาก็จะถูกต่อต้านคัดค้านทุกครั้งด้วยสาเหตุต่างๆ นานา ทางออกที่พอจะเป็นไปได้ในการลดมลพิษในกรุงเทพฯ คือ “การส่งเสริมเชื้อเพลิงสะอาด” โดยอาจต้องแบ่งเป็น “ระยะสั้น”เช่นการ “ปรับปรุงคุณภาพน้ำมันดีเซล” ดังข้อค้นพบของ ผศ.ดร.ปรีชา การินทร์ อาจารย์คณะวิศวกรรมศาสตร์ สถาบันเทคโนโลยีพระจอมเกล้าเจ้าคุณทหารลาดกระบัง (สจล.) ว่า..

เมื่อตรวจสอบคุณลักษณะของมลพิษเขม่าที่เกิดจากการใช้ไบโอดีเซล (B100) ในเครื่องยนต์จุดระเบิดด้วยการอัดแบบฉีดตรง (Direct Injection Compression Ignition Engine) พบเขม่าที่เกิดจากการใช้ไบโอดีเซลนั้นมีปริมาณลดลงถึงครึ่งหนึ่งเมื่อเทียบกับการใช้น้ำมันดีเซล อีกทั้งการส่งผลต่อประสิทธิภาพของเครื่องยนต์ ที่วิเคราะห์ตามหลักทางวิศวกรรมศาสตร์ เมื่อเทียบส่วนผสมเชื้อเพลิงตั้งแต่น้ำมันดีเซล 100 (D100) จนถึงไบโอดีเซล 100 (B100) จะเห็นว่าสมรรถนะและประสิทธิภาพเชิงความร้อนของเครื่องยนต์ไม่ได้แตกต่างกันอย่างมีนัยสำคัญมากนัก

ไม่เพียงเท่านั้น ข้อดีของไบโอดีเซลคือมีประสิทธิภาพเชิงความร้อนของเครื่องยนต์สูงกว่าน้ำมันดีเซลเล็กน้อยเนื่องจากอะตอมของออกซิเจนในโมเลกุล
ไบโอดีเซลส่งผลให้เผาไหม้ได้สมบูรณ์มากกว่าน้ำมันดีเซล อย่างไรก็ตาม ขณะนี้อยู่ในระหว่างพัฒนาสูตรให้เหมาะสมกับเครื่องยนต์ดีเซลทั้งที่ใช้ในรถยนต์และในโรงงานอุตสาหกรรม นอกจากนี้ยังเรียกร้องให้ภาครัฐเร่งประกาศมาตรฐานน้ำมันยูโร 5-6 (EURO V-VI) เทียบเท่าประเทศพัฒนาแล้ว และอุตสาหกรรมยานยนต์ของไทยก็มีความพร้อม

ส่วน “ระยะยาว” หมายถึงการส่งเสริมให้ใช้ “ยานยนต์ไฟฟ้า (EV)” มากขึ้น ดังที่ ผศ.ดร.ภูรี สิรสุนทร จากคณะเศรษฐศาสตร์ มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์และนักวิจัยของสำนักงานกองทุนสนับสนุนการวิจัย (สกว.) อธิบายว่า ยานยนต์ไฟฟ้ามีความเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม ไม่ก่อให้เกิดมลพิษอย่างฝุ่นละอองขนาดเล็กPM 2.5 ประหยัดเชื้อเพลิง และมีประสิทธิภาพในการใช้งานสูง เช่น มีอัตราเร่งในการออกตัวสูง (ไม่ต้องทดเกียร์) ไม่มีเสียงดังของเครื่องยนต์รบกวน นอกจากนั้นยังประหยัดค่าใช้จ่ายในบางด้านลง อาทิ ค่าซ่อมบำรุง และค่าเชื้อเพลิง ฯลฯ

“แม้จะมีข้อด้อยที่ต้องคำนึงถึง เช่น การชาร์จพลังงาน 1 ครั้ง (ประมาณ 4 ชั่วโมง) จะวิ่งได้ประมาณ400 กิโลเมตร ทำให้ไม่เหมาะแก่การใช้เดินทางไกลไม่นับรวมด้านราคาขายในปัจจุบันที่ยังจัดว่าค่อนข้างสูงแต่เมื่อวัดกันที่การเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมในระยะยาวแล้วก็ยังถือว่ามีความคุ้มค่า” พิสูจน์ได้จากหลายประเทศที่ตระหนักถึงผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมและมลพิษทางอากาศได้มีการเปลี่ยนมาใช้ยานยนต์ประเภทนี้เป็นหลักหรือหันมาสนับสนุนการผลิตอย่างเป็นรูปธรรมแล้ว เช่น นอร์เวย์ เยอรมนี ญี่ปุ่น สหรัฐอเมริกา และจีน

ทั้งนี้จากงานวิจัย “โครงการประเมินมาตรการส่งเสริมการใช้ยานยนต์ไฟฟ้าต่อการยอมรับของผู้บริโภคและประสิทธิภาพการใช้พลังงานในภาคขนส่ง” พบปัจจัยที่ทำให้ผู้บริโภคเลือกหรือไม่เลือกใช้ยานยนต์ไฟฟ้าดังนี้ 1.ปัจจัยส่วนบุคคล เช่นการศึกษา และรายได้ 2.ปัจจัยภายใน เช่น ตัวรถ ราคา ค่ายรถ และสมรรถนะของรถ และ 3.ปัจจัยภายนอก เช่น บริการหลังการขาย

โดยหากจะทำให้คนไทยหันมาใช้ยานยนต์ไฟฟ้ากันมากขึ้น อาจารย์ภูรีเสนอแนะว่า นอกจากโครงสร้างพื้นฐานและการลงทุนในประเทศที่รัฐบาลผลักดันแล้ว รัฐบาลควรใช้มาตรการส่งเสริมทางการเงินเพื่อลดราคายานยนต์ไฟฟ้าและ TCO ลง เช่น การลดภาษีนำเข้า และการผลักดันให้เกิดอุตสาหกรรมการผลิตเกี่ยวกับยานยนต์ไฟฟ้าภายในประเทศ เพื่อให้ราคารถต่ำลงจนสามารถแข่งขันกับรถสันดาปภายในที่นิยมใช้ในปัจจุบันได้

นอกจากนั้นภาครัฐควรเป็นแกนนำในการเปลี่ยนยานยนต์ในสังกัดเป็นยานยนต์ไฟฟ้า รวมถึงขอความร่วมมือไปยังผู้ให้บริการรถโดยสารสาธารณะ เช่น รถเมล์ และรถแท็กซี่ ให้ใช้เช่นกัน เพื่อสร้างความเชื่อมั่นเกี่ยวกับประสิทธิภาพที่ดีของยานยนต์ไฟฟ้า อีกสิ่งสำคัญที่ไม่ควรมองข้ามคือการประชาสัมพันธ์จากภาครัฐเพื่อสร้างความตระหนักรู้ถึงข้อดีของ EV ให้แก่ประชาชนควบคู่กันไปด้วย

อย่างไรก็ตาม “ความท้าทาย” ต่อข้อเสนอของนักวิชาการข้างต้นก็ยังมี นั่นคือ “ความต้องการการใช้ไฟฟ้าที่สูงขึ้น” ทำให้ในอนาคต “อาจจำเป็นต้องมีโรงไฟฟ้าเพิ่มขึ้นหรือไม่?” ซึ่งก็จะต้องสร้างความเชื่อมั่นให้กับประชาชนด้วยว่าจะไม่ส่งผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมเพื่อหลีกเลี่ยงกระแสคัดค้านขณะเดียวกัน “สถานีชาร์จไฟ” ต้องมีเพิ่มขึ้นทั่วประเทศ จนผู้บริโภครู้สึกว่าสะดวกสบาย..หากทำได้ในอนาคตผู้คนก็น่าจะหันมาใช้ยานยนต์ไฟฟ้ากันมากขึ้น!!!