จากข่าวกรณีการบินไทย ปัญหาเรื่องที่นั่งชั้นเฟิร์สคลาสของผู้โดยสารและนักบิน กลายเป็นความล่าช้ากว่า 2 ชั่วโมง ของเที่ยวบินดังกล่าว

ปรากฏว่า ท่าทีและความคิดเห็นของผู้คนในสังคมจำนวนมาก พุ่งโจมตีไปที่นักบิน

บ้างก็ว่า เห็นแก่ตัว

บ้างก็ว่า ไม่รู้จักหน้าที่และความเสียสละ

บ้างก็ว่า ไม่เห็นหัวผู้บริโภค

บ้างก็ว่า แค่จะบินกลับมา ทำไมต้องนั่งชั้นเฟิร์สคลาส

รวมความแล้ว ดูเหมือนคนส่วนใหญ่เข้าใจว่า การนั่งเครื่องบินของนักบินที่ไม่ได้ทำหน้าที่บินในเที่ยวนั้น Deadhead เหมือนสิ่งฟุ่มเฟือยเกินจำเป็น นั่งเครื่องบินฟรีเสียเฉยๆ เป็นผลประโยชน์ส่วนตัวของนักบินเอง ฯลฯ

แม้แต่อดีตบอร์ดการบินไทยบางคน ยังเขียนโจมตีในประเด็นนี้

กระทั่งได้อ่านคำชี้แจงข้อเท็จจริงขากฝ่ายนักบิน ในเฟซบุ๊ค Chulachak Chakkaphak ทำให้เข้าใจข้อเท็จจริงชัดเจนขึ้น ว่าอะไรเป็นอะไร

กัปตัน Chulachak Chakkaphak ชี้แจงโต้แย้งข้อเขียนของคุณ “บ.” (อดีตบอร์ดการบินไทย)

ขออนุญาตสรุปบางส่วนที่มาเผยแพร่ เพื่อความเข้าใจเป็นพื้นฐาน ก่อนที่ใครจะด่วนตัดสินพิพากษา ดังนี้

1. Deadhead คือ การปฏิบัติหน้าที่ตามคำสั่งของบริษัท

ไม่มีพนักงานคนไหนอยาก Deadhead ไปหรือกลับเล่นๆ

แต่เป็นเพราะนโยบายประหยัด (เท่าที่ผมจำได้) เป็นนโยบายในยุคที่ บ. เป็นบอร์ด แล้วอัพเกรดเป็นซุปเปอร์บอร์ดนั่นแหละครับ

แนวนโยบายของท่านที่สั่งการให้สายงานต่างๆ ลดค่าใช้จ่าย ซึ่งสายงานที่กำกับดูแลนักบินและลูกเรือก็ทำตามคำสั่งท่านจนลดทุกๆ อย่างลงมากมาย ลดแม้กระทั่ง วัน lay over ต่างประเทศจนนักบินลูกเรือไม่สามารถ Acclimatised หรือการปรับสภาพร่างกายให้เข้ากับ Time zone ที่ต่างกันเยอะๆ ได้ หรือลดแม้กระทั่งค่า Pre-booking ของโรงแรมที่นักบินและลูกเรือไปพักต่างประเทศ จนทำให้ต้องนั่งรอห้องกัน 2-4 ชั่วโมงก่อน จะได้ห้องพักผ่อน

และที่สำคัญที่สุด คือ สาเหตุที่จะต้องมี Deadhead ไปหรือกลับ เพราะบริษัทไม่อยากจ่ายค่าโรงแรมและเบี้ยเลี้ยงให้นักบินและลูกเรือเพิ่มขึ้น ตามนโยบายประหยัดของบอร์ดสมัยคุณ บ. นั่นแหละครับ นี่คือผลพวงของมัน

2. ถ้าเที่ยวบินไหนมี Deadhead ทาง Space จะต้องทราบ และทำการ Blocked seat ตามที่แมนนวลกำหนดไว้ให้

ถ้าเกิดความผิดพลาด พนักงานสายการบินที่รับเช็คอินจะต้องตรวจสอบก่อนปล่อย Boarding pass

หากเกิดข้อสงสัย จะต้องหารือกับนายสถานี เพื่อหาทางแก้ไข

และเมื่อทราบว่าจำนวนผู้โดยสารมากกว่าจำนวนที่นั่งที่ขายได้ (Capacity - Blocked seat) พนักงานรับเช็คอินของสายการบินจะต้องบริหารจัดการก่อนที่จะเกิดเหตุการณ์ seat duplicate

ขอยืนยันว่า พวก Deadhead ไม่ได้อยากนั่งเครื่องบินเล่นแน่นอนครับ ถ้าเป็นไปได้พวกเขาขอพักผ่อน Acclimatised (ปรับสภาพร่างกายจาก Jet lag) ตามไลน์สเตชั่นหรืออยู่ที่บ้านรอทำงานในเที่ยวบินถัดไปดีกว่าครับ

ดังนั้น การเป็น Passive crew หรือ Deadhead จึงเป็นหน้าที่ของพนักงาน ไม่ใช่การเดินทางเล่นๆ ครับ สายการบินจึงต้อง Blocked seat ตามคู่มือ (Ship handbook)

3. นโยบายประหยัดตามที่เรียนไปแล้วนั้น ตัดวัน Lay over ของพวกนักบิน line station แล้วจับนั่งเครื่องบินกลับเลย เพราะคิดแค่ว่าจะตัดรายจ่ายค่าเบี้ยเลี้ยง/ค่าโรงแรมได้เท่านั้น ซึ่งได้มีนักบินกลุ่มนึงเคยทักท้วงและโต้แย้งไปแล้วครับว่า แนวทางนี้อาจจะไม่คุ้มค่า จึงขอให้ทบทวนคำสั่ง

เพราะแม้ที่นั่งจะว่างในบางเที่ยวบินก็จริง แต่ไม่ใช่ทุกเที่ยวบินที่ว่าง ถ้ามี Deadhead ก็ต้องตัดผู้โดยสาร เพราะต้องกันที่ให้ Deadheadเนื่องจากเขาไปปฏิบัติหน้าที่ตามตารางบินที่บริษัทมอบหมาย

การตัดผู้โดยสารให้ Deadhead คือ Cost

ได้มีพวกเรานักบินกลุ่มนึงได้ทักท้วงแล้ว แต่ผู้บริหารเขาไม่เชื่อ จะเอาแบบนี้ และเพิกเฉยมาตลอด แล้วพวกเราจะทำอะไรได้ครับ!!!

4. ที่สงสัยว่า นักบิน Deadhead สามารถกลับมาบินได้เลยหรือไม่?

ขออธิบายว่า Duty ตามกฎหมายการบินมี 2 ประเภท คือ Duty Period และ Flight Duty Period

Duty period หมายถึง ช่วงเวลาต่อเนื่องที่ลูกเรือปฏิบัติหน้าที่การบินหรือเป็นผู้โดยสาร การย้ายที่ การปฏิบัติหน้าที่ภาคพื้น การฝึกอบรม การเรียนการสอนในเครื่องช่วยฝึกบิน เว้นแต่เป็นการรอ ณ ที่พักหรือสถานที่พักผ่อนที่เหมาะสมไม่ให้นับเป็นช่วงเวลาปฏิบัติหน้าที่

Flight Duty Period หมายความว่า เวลาซึ่งลูกเรือเริ่มปฏิบัติหน้าที่ นับตั้งแต่ 1 ชั่วโมงก่อนตารางการบินขึ้น หยุดนับจนถึงเวลา 30 นาที ภายหลังการร่อนลงครั้งสุดท้าย

สำหรับ Deadhead ตามความหมายข้างต้นนั้น เป็น Duty period (DP)ไม่ใช่ Flight Duty period (FDP) ครับ

ซึ่งจะมีลักษณะคล้ายๆกับนักบินบริหารที่ทำงาน 2 หน้าที่ (Dual Duty) คือ ทำงานบริหารด้วย ทำหน้าที่บินด้วย ซึ่งเวลาทำงานบริหารคือ Duty period

หลักการที่กฎหมายการบินของประเทศไทยวางไว้ คือ จะไม่นับรวม Duty period เป็น Flight Duty Period จึงไม่ต้อง Rest คั่นกลางก่อนมี Flight duty period ในครั้งถัดไป แต่ถ้าเอาตามกฎ Flight duty period limitation ที่ประเทศส่วนใหญ่ในโลกใช้กัน คือ CAP 371 (Avoidance of Fatigues in Aircrews) จะต้องมี Rest คั่นกลาง

แต่... ที่นี่ประเทศไทย...... ในกรณีของกฎหมายการบินในประเทศไทยอาจจะเอื้อประโยชน์ให้สายการบินในไทยทั้งหมด มีโอกาสใช้นักบินได้ง่ายขึ้น เช่น มีนักบินทำงานบริหารตั้งแต่ 08.00-17.00 น. พอถึงบ้านก็สามารถแต่งตัวไปปฏิบัติการบินได้เลย

เช่นกันครับ ถ้านักบิน Deadhead กลุ่มนี้กลับถึงกรุงเทพฯ หากได้พักในที่พักผ่อนที่เหมาะสม (Suitable rest) แล้วสายการบินเกิดขาดแคลนกัปตันพอดี ก็สามารถจับกัปตัน 2 คนนี้ ไปปฏิบัติการบินได้เลย โดยไม่ต้องพักต่อ เพราะกฎหมายการบินในประเทศไทยเอื้อประโยชน์ให้งานได้ ซึ่งเป็นประโยชน์ต่อสายการบินเอง

แต่ถ้าเทียบกับกฎการบินของประเทศอื่น ก็จะถือว่าผิดครับ

5. สุดท้าย กัปตันท่านนี้ ได้สะท้อนความรู้สึก โดยเฉพาะความผิดหวังต่อคนที่เคยเป็นถึงบอร์ดการบินไทย ควรจะทราบสิทธิและข้อเท็จจริงในทางปฏิบัติของพนักงานการบินไทยอยู่แล้ว แต่กลับออกมาโจมตีเรื่องนี้ว่า

“..ผมเข้าใจดีว่าบางทีผู้บริหารระดับสูงนั่งบนหอคอยงาช้างซะจนเคยตัว มันสูงเกินไปครับ ท่านมองไม่ค่อยเห็นหัวของพนักงานข้างล่างหรอก ใช่ไหมครับ คุณ บ. มาเป็นบอร์ดสัก 4-5 ปีแล้วก็ไป แต่พวกเราอยู่กับปัญหาแบบนี้มาร่วม 30 ปีนะครับ...”

6. จะเห็นได้ว่า ความจริงนั้น มีรายละเอียดที่คนนอกควรทราบ ที่มา-ที่ไป ก่อนจะตัดสินพิพากษาแบบขาว-ดำ

บทสรุปของเรื่องนี้ คงต้องรอข้อเท็จจริงผลการสอบสวนของการบินไทย ที่สอบสวนทุกฝ่าย

แต่จากกรณีนี้ ทำให้ได้คิดเหมือนกันว่า บางคนที่มีตำแหน่งหน้าที่ แล้วพอมาอยู่ข้างสนาม ก็แสดงความเห็นได้เป็นคุ้งเป็นแคว จนลืมนึกไปว่า บางอย่าง สมัยที่ตนเองมีอำนาจ ทำไมไม่แก้ปัญหานี้?

หรือซ้ำร้าย บางอย่างอาจเป็นผลมาจากการกระทำในยุคที่เขาเคยมีอำนาจหน้าที่เสียด้วยซ้ำ

นี่พูดถึงหลายๆ กรณี ที่เห็นนักการเมืองบางคนออกมาวิพากษ์วิจารณ์สารพัดเรื่องในประเทศไทย

สารส้ม