รัฐบาลพรรคเพื่อไทย ทำให้ประชาชนรอเก้อไปแล้ว สำหรับโครงการรถไฟฟ้า 20 บาทตลอดสาย มีคนลงทะเบียนวันแรกกว่าสองแสนคน

รัฐบาลอนุทินภูมิใจไทย จะมีนโยบายอะไรมาดูแลการเดินทางด้วยรถไฟฟ้าของคนใน กทม. หรือไม่?

1. นโยบายรถไฟฟ้า 20 บาทตลอดสายของรัฐบาลเพื่อไทย บอกว่า จะครอบคลุมโครงข่ายเส้นทางรถไฟฟ้าในเขตกรุงเทพฯ และปริมณฑล จำนวน 10 สาย คือ รถไฟฟ้าสายสีเขียว, สีทอง, สีเหลือง, สีชมพู, สีน้ำเงิน, สีม่วง, สีแดง และแอร์พอร์ต เรล ลิงก์ (ARL) รวมระยะทางรวม 276.84 กิโลเมตร (กม.) ทั้งสิ้น 194 สถานี

อันนี้ รัฐบาลเพื่อไทย ทำให้คนรอเก้อไปแล้ว

นักข่าวเคยซักถามถึงแหล่งเงินที่จะมาสนับสนุน จะมีความยั่งยืนแค่ไหน จะต้องของบมาอุดหนุนกันไปทุกๆ ปีอย่างนั้นหรือ?

อดีตรมว.คมนาคม นายสุริยะ ก็ไม่เคยตอบอะไรได้ชัดเจนเป็นรูปธรรรม มีแต่ตั้งคณะกรรมการขึ้นมาศึกษาว่าจะทำในระยะยาว จะเอาแหล่งเงินจากไหนเพื่อให้ยั่งยืน เช่น การเก็บภาษีรถติด

ส่วนช่วงแรกที่ดำเนินการมาแล้วเกือบ 2 ปี ใน 2 เส้นทาง ได้แก่ โครงการรถไฟฟ้าสายสีม่วง ช่วงเตาปูน - คลองบางไผ่ และโครงการรถไฟฟ้าสายสีแดง ช่วงบางซื่อ - รังสิต และช่วงบางซื่อ - ตลิ่งชัน

นั่นก็เอาเงินที่ควรส่งเป็นรายได้รัฐ เข้ามาอุ้มไว้ ไม่ใช่การสร้างระบบที่ยั่งยืนอะไรเลย

ถ้ารัฐบาลชุดใหม่ไม่อุ้มต่อ ก็จบเห่

เพราะฉะนั้น 1 ต.ค.นี้ ถ้ารัฐบาลชุดใหม่ยังไม่มีนโยบายอะไรมาสานต่อ หรือแก้ปัญหา ราคาค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีแดง และสายสีม่วง ที่เคยเก็บอยู่ 20 บาทนั้น ก็จะกลับไปอยู่ในอัตราปกติทันที

อยู่ที่การตัดสินใจของนายกฯ อนุทิน ชาญวีรกูล

2. รถไฟฟ้าราคาไม่เกิน 40 บาท มีโอกาสเป็นไปได้

ล่าสุด หัวหน้าทีมเศรษฐกิจของพรรคภูมิใจไทย นายสิริพงศ์ อังคสกุลเกียรติ รองหัวหน้าพรรคภูมิใจไทย เปิดเผยว่า พรรคภูมิใจไทยมีนโยบายเรือธง คือ โครงการคนละครึ่งและจะมีนโยบายหลายๆ อย่างตามมา

ส่วนนโยบายรถไฟฟ้า 40 บาท (ที่พรรคภูมิใจไทยเคยหาเสียง) นายสิริพงศ์ อธิบายว่าเป็นแนวทางที่พรรคภูมิใจไทยมีแนวคิดว่าจะเริ่มตั้งแต่รถเมล์ไฟฟ้า 40 บาททั้งวันก่อน ซึ่งเป็นการกำหนดเพดานราคา สมมุติกำหนดเพดานราคาที่ 30 บาท ขึ้น 1 เที่ยว เสีย 14 บาทขึ้น 2 เที่ยว เสีย 28 บาท หากมากกว่านั้นก็จะไม่ต้องจ่ายเพิ่มอีกแล้ว ดังนั้น ไม่ใช่จ่ายค่าโดยสารครั้งแรกในราคาเต็ม 30 บาทเลย จ่ายตามการเดินทาง แต่สูงสุดจะไม่ได้จ่ายในราคาเกินเพดานที่ตั้งไว้ ซึ่งตั๋วรถไฟฟ้าก็น่าจะเป็นเช่นเดียวกัน วันนี้ พ.ร.บ.ตั๋วร่วม อยู่ในขั้นพิจารณาของวุฒิสภา หากวุฒิสภาส่งกลับแล้วไม่มีการแก้ไข และสภาฯสามารถเดินหน้าได้เร็ว พ.ร.บ.ตั๋วร่วมก็จะทำให้ราคารถไฟฟ้าถูกลงอย่างมีนัยสำคัญ อย่างน้อยๆ ค่าแรกเข้าลดลงอย่างแน่นอนฉะนั้น เมื่อพ.ร.บ.ตั๋วร่วมเสร็จแล้ว คิดว่านโยบายรถไฟฟ้าลดราคาไม่ให้เกิน 40 บาท ก็จะมีความเป็นไปได้

ย้อนกลับไปเมื่อวันที่ 20 เมษายน 2566 นายพุทธิพงษ์ ปุณณกันต์ ขณะนั้นเป็นผู้อำนวยการการเลือกตั้งกทม.พรรคภูมิใจไทย เคยประกาศไว้ว่า พื้นที่กรุงเทพฯ มีปัญหาการจราจรติดขัดโดยทางพรรคขอเสนอรถไฟฟ้า เป็นทางออกของคนกรุงเทพฯที่ทุกคนขึ้นได้และค่าโดยสารต้องไม่เป็นอุปสรรคหรือเป็นปัญหาต่อคนทุกกลุ่ม รัฐบาลเข้ามาขยายโครงข่ายรถไฟฟ้ารัฐบาลเป็นคนลงทุน ค่าโดยสารต้องสมเหตุสมผล จึงไม่ใช่เป็นทางเลือกอีกต่อไป แต่เพื่อเป็นทางออกให้คนกรุงเทพฯ ที่วันนี้กรุงเทพฯไม่ใช่แค่เมืองหลวงของคนกรุงเท่านั้นแต่เป็นมหานครสำหรับคนทั่วโลก จึงต้องหันมาให้ความสำคัญกับการใช้รถขนส่งสาธารณะ

“พรรคภูมิใจไทยจึงมีนโยบายออกตั๋วรถไฟฟ้าเป็นตั๋ววัน วันละ 40 บาท ไปกี่เที่ยวก็ได้

และขั้นต่ำถ้าเดินทางสั้นๆ แค่สถานีเดียว 15 บาท

ทำให้ค่าใช้จ่ายเมื่อเดินทาง เป็นวันละ 40 บาท

5 วันก็อยู่ที่ 200 บาทต่อสัปดาห์

ทำให้ค่าใช้จ่ายในการเดินทางไปทำงานต่อเดือน ต่อคน จะตกอยู่ที่ไม่เกิน 800-1,000 บาท

สามารถให้มีการบริหารค่าใช้จ่ายในการเดินทางต่อคน ต่อครอบครัวได้ชัดเจน

ราคาย่อมเยาสมเหตุสมผล จับต้องได้

ทุกคนสามารถขึ้นได้ ทุกคนมีโอกาสได้ใช้รถไฟฟ้า”

นายพุทธิพงษ์ ระบุว่า เมื่อคนหันมาใช้รถไฟฟ้ามากขึ้นจะทำให้คนใช้รถยนต์น้อยลงจึงเสนอให้มีการใช้ขนส่งสาธารณะ หรือรถไฟฟ้ากันให้มากที่สุด จะช่วยลด PM2.5 ได้มาก เพราะมีการลดใช้รถยนต์ และลดการใช้รถเมล์ที่ใช้น้ำมันดีเซลปล่อยมลพิษ และยังไม่มีรัฐบาลไหนสนับสนุนให้ใช้รถไฟฟ้ากันให้มากๆ แต่การแก้ไขตรงจุดคือการลดการใช้รถยนต์รถบรรทุกที่ใช้ดีเซล

“นโยบายที่พูดมาไม่ใช่แค่คิดวันสองวันนี้ แต่มีการหารือนำปัญหามาพูดคุยกับนักวิชาการและคนรุ่นใหม่ช่วยกันคิดและตั้งใจมานำเสนอ รวมถึงผู้สมัคร 33 เขตของพรรคภูมิใจไทยด้วย จึงขอให้ประชาชนพิจารณาพรรคภูมิใจไทย เบอร์ 7 เพราะเรา พูดแล้วทำ” –นายพุฒิพงษ์กล่าว

3. กระทรวงคมนาคมประมาณการผลตอบแทนที่จะได้รับจากการดำเนินมาตรการฯ ในปีงบประมาณ 2569

โดยประเมินในเชิงปริมาณและมูลค่าจากจำนวนผู้ใช้บริการรถไฟฟ้าที่ได้รับประโยชน์ใน 3 ด้าน ได้แก่ ด้านเศรษฐกิจ สังคม และสิ่งแวดล้อม

มีสมมุติฐานในการประมาณการมูลค่าผลประโยชน์ในปีงบประมาณ 2569 รวมมูลค่า 21,812.46 ล้านบาท

แต่ในความเป็นจริง จะกำหนดค่าโดยสารให้ต่ำกว่าสัญญาสัมปทานได้ รัฐต้องหาเงินมาชดเชยให้ผู้ประกอบการเอกชน

เนื่องจากผู้ให้บริการรถไฟฟ้าในปัจจุบันมีรูปแบบสัญญาสัมปทานและสัญญาจ้างเดินรถที่มีข้อกำหนดหรือเงื่อนไขทางธุรกิจแตกต่างกัน

โลกนี้ ไม่มีอะไรฟรี

4. แนวคิดเรื่องรถไฟฟ้าไม่เกิน 40 บาทตลอดสายของพรรคภูมิใจไทย แตกต่างจากนโยบายรถไฟฟ้า 20 บาทตลอดสายของพรรคเพื่อไทย

20 บาทตลอดสายของพรรคเพื่อไทย ที่ขนาดเริ่มทำแล้ว แต่ก็ยังไม่มีความชัดเจน ว่าระยะยาวจะมีแหล่งเงินจากไหน มีแต่เอาเงินรัฐมาอุ้มไปเรื่อยๆ

หากรัฐบาลอนุทินภูมิใจไทยจะดำเนินการ เชื่อว่า คงจะต้องศึกษาค่าโดยสารรถโดยรวมอย่างรอบคอบ เพื่อจะได้ไม่ต้องอุดหนุนมากกว่าที่ควร

ต้องรู้ว่า รายได้จากค่าโดยสารของผู้เดินรถไฟฟ้าตามอัตราค่าโดยสารในปัจจุบันมีเท่าไหร่

รายได้จากค่าโดยสารกรณีเก็บค่าโดยสารไม่เกิน 40 บาทตลอดสาย ซึ่งประกอบด้วย รายได้จากผู้โดยสารเดิม (รวมทั้งผู้โดยสารเดิมที่จะเดินทางเพิ่มขึ้น) และรายได้จากผู้โดยสารใหม่ (ผู้โดยสารที่ในปัจจุบันไม่ได้ใช้รถไฟฟ้า แต่เมื่อค่าโดยสารถูกลง เขาเหล่านี้จะหันมาใช้รถไฟฟ้า)

ผลต่างของรายได้ทั้ง 2 ข้อดังกล่าวข้างต้น คือรายได้ที่ผู้เดินรถไฟฟ้าได้รับน้อยลง นั่นคือเงินชดเชยที่รัฐบาลจะต้องเจรจาจ่ายให้เขา

ประการสำคัญ การเจรจากับเอกชนจะต้องโปร่งใส เป็นธรรมกับทุกฝ่าย

ขณะนี้ พระราชบัญญัติ (พ.ร.บ.) ที่เกี่ยวกับการบริหารจัดการอัตราค่าโดยสารรถไฟฟ้าสูงสุด ใกล้จะเสร็จสิ้นแล้ว

ได้แก่ 1. ร่างพ.ร.บ.การบริหารจัดการระบบตั๋วร่วม พ.ศ. .... (พ.ร.บ.ตั๋วร่วม) และ 2. ร่างพ.ร.บ.การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย พ.ศ.2543 (พ.ร.บ.รฟม.)

หากเสร็จสิ้น รัฐบาลก็จะมีเครื่องมือในการบริหารจัดการอัตราค่าโดยสารทั้งระบบให้สอดประสานกันได้

การดำเนินการตาม พ.ร.บ.ตั๋วร่วม จะมี “กองทุนส่งเสริมระบบตั๋วร่วม” จะเป็นกลไกสำคัญในการชดเชยส่วนต่างของรายได้ค่าโดยสารให้แก่ผู้ให้บริการรถไฟฟ้าต่างๆ เพื่อให้สามารถเก็บค่าโดยสารในอัตราที่กำหนดได้จริง

ทั้งนี้ หาก สส. ฝ่ายค้าน และ สว.ให้ความร่วมมือ ก็จะยิ่งเป็นไปได้มีประสิทธิภาพยิ่งขึ้น

เชื่อว่า นโยบายที่เกี่ยวข้องกับการบริหารจัดการอัตราค่าโดยสารรถไฟฟ้ามีโอกาสเป็นไปได้จริง

แต่สิ่งสำคัญที่จะต้องชัดเจน คือ การเจรจากับเอกชนคู่สัญญาสัมปทาน และส่วนที่อาจจะต้องใช้งบประมาณจากแหล่งใด? ปีละเท่าไหร่ ?

เชื่อว่า การต่ออายุมาตรการค่าโดยสาร 20 บาทตลอดสาย สำหรับรถไฟฟ้าสายสีแดงและสีม่วง มีโอกาสทำได้ทันที

แต่รถไฟฟ้าราคาเดียวตลอดสายทุกสาย น่าจะยังต้องใช้เวลาดำเนินการ เจรจา ศึกษา อีกสักระยะ ซึ่งเป็นสิ่งที่ถูกต้องแล้ว

ไม่ควรมุ่งประชานิยมล้างผลาญ ทำนโยบายเพื่อเอาหน้าประชานิยม ไม่มีความยั่งยืน

ถ้าเพียงแค่เอาเงินแผ่นดินมาหาเสียง ใครก็ทำได้

5. ตัวอย่างทางเลือกเชิงนโยบาย

ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์ เคยเสนอแนะทางเลือกเชิงนโยบายที่น่าสนใจ

และมีความเป็นไปได้จริง เช่น

“เพื่อทำให้คนกรุงเทพฯ และปริมณฑลสามารถใช้รถไฟฟ้าได้มากขึ้นให้คุ้มค่ากับเงินลงทุน และเพื่อช่วยให้ผู้โดยสารประหยัดค่าเดินทาง

ผมขอเสนอให้รัฐบาลพิจารณาใช้นโยบาย “ค่าโดยสารรถไฟฟ้า 50 บาท ทั้งวัน ทุกสาย ไม่อั้น”

นั่นหมายความว่า ผู้โดยสารจ่ายเพียง 50 บาท จะขึ้นลงรถไฟฟ้าสายไหน สีไหน กี่เที่ยวก็ได้ภายใน 1 วัน

ถ้าใช้รถไฟฟ้า 2 เที่ยวต่อวัน ค่าโดยสารเฉลี่ยต่อเที่ยว 25 บาท

ถ้าใช้รถไฟฟ้า 4 เที่ยวต่อวัน ค่าโดยสารเฉลี่ยต่อเที่ยวเหลือเพียง 12.50 บาท เท่านั้น

ผู้โดยสารรถไฟฟ้าสามารถเลือกซื้อตั๋วที่เหมาะสมกับตน

หากเห็นว่าตั๋ว 50 บาท ทั้งวัน ถูกกว่า ก็ซื้อตั๋วนี้

หากเห็นว่าตั๋วเที่ยวเดียวถูกกว่า ก็ซื้อตั๋วเที่ยวเดียว

ทั้งนี้ รัฐบาลจะต้องเจรจากับผู้เดินรถไฟฟ้าทุกรายให้ยอมรับอัตราค่าโดยสารนี้โดยรัฐบาลจะชดเชยส่วนต่างรายได้จากค่าโดยสารให้

จากการประเมิน พบว่า รัฐบาลจะต้องชดเชยส่วนต่างในปีแรกที่ใช้อัตราค่าโดยสารนี้ประมาณ 7,500 ล้านบาท เงินชดเชยนี้จะลดลงเมื่อมีผู้โดยสารใช้รถไฟฟ้าเพิ่มขึ้น

นโยบาย “ค่าโดยสารรถไฟฟ้า 50 บาท ทั้งวัน ทุกสาย ไม่อั้น” จะช่วยประหยัดเวลาเดินทาง ลดการใช้พลังงานเชื้อเพลิง และลดมลพิษโดยเฉพาะ PM2.5 ซึ่งคิดเป็นมูลค่าทางเศรษฐกิจได้มากกว่าเงินที่รัฐบาลจะต้องชดเชยให้ผู้เดินรถไฟฟ้าอย่างแน่นอน...”

จะเห็นว่า ที่สำคัญไม่น้อยไปกว่า หรือยิ่งกว่าราคาค่าโดยสารเท่าไหร่ คือรายละเอียดการจัดการเชิงระบบสำหรับนโยบายนั้นๆ

สารส้ม