nn โครงการรถไฟความเร็วสูง (ไฮสปีดเทรน) เชื่อม 3 สนามบิน (ดอนเมือง-สุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา)...คือหนึ่งในโครงการความหวังของรัฐบาลที่จะใช้เป็นแรงดึงดูดนักลงทุนต่างชาติให้เข้ามาลงทุนและดึงดูดนักท่องเที่ยวต่างชาติให้เดินทางมาประเทศไทย...ซึ่งตั้งแต่เริ่มใครก็รู้ว่าโครงการนี้ไม่ง่ายเลย...ทั้งลงทุนสูง ผลตอบแทนก็ไม่รู้จะคุ้มวันไหน หาแหล่งเงินทุนก็ลำบาก การดำเนินงานในทางปฏิบัติก็มีอุปสรรคลายเรื่อง เริ่มตั้งแต่การส่งมอบพื้นที่จากรัฐ ไปจนถึงความเสี่ยงที่จะเกิดปัญหากับชุมชนใกล้พื้นที่โครงการ ฯลฯ

ล่าสุดก็เกิดขึ้นกับปัญหาที่คิดไว้แต่แรกแล้วว่าต้องเจอคือการส่งมอบพื้นที่....เรื่องของเรื่องคือว่าบริษัท เอเชีย เอราวัน จำกัด ผู้รับสัมปทานโครงการรถไฟความเร็วสูง (ไฮสปีดเทรน) เชื่อม 3 สนามบิน (ดอนเมือง-สุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา) ปฏิเสธการรับมอบพื้นที่ในแนวโครงการ และที่ดินเชิงพาณิชย์ (TOD) 150 ไร่สถานีรถไฟฟ้ามักกะสัน โดยทางผู้รับสัมปทานแจ้งว่า...ต้องส่งมอบพื้นที่อย่างสมบูรณ์ 100% ปราศจากการบุกรุก จากที่รถไฟฯดำเนินการส่งมอบไปแล้ว 96% โดยยังคงมีพื้นที่ที่ต้องทำการเคลียร์หน้าเสื่ออยู่อีกราว 4-5% ขณะที่ที่ดินในเชิงพาณิชย์ที่ต้องส่งมอบนั้นก็มีปัญหาในเรื่องลำรางสาธารณะ ที่ผู้รับสัมปทานแจ้งว่าสถาบันการเงินที่จะปล่อยกู้เข้มงวดแผนปล่อยกู้ให้โครงการ หากไม่สามารถพัฒนาโครงการได้เต็มศักยภาพ ผู้รับสัมปทานจึงได้แจ้งให้การรถไฟฯเร่งแก้ไขปัญหาบุกรุกในพื้นที่ รวมทั้งเพิกถอนลำรางสาธารณะให้แล้วเสร็จ จึงจะยอมรับการออกหนังสือ Notice to Proceed : NTP จากการรถไฟเพื่อเริ่มต้นดำเนินโครงการ

แน่นอนว่าปัญหาแบบนี้ไม่ใช่แก้กันง่ายๆ...ก็เห็นกันอยู่ในอดีตว่ามีโครงการใหญ่ๆ หลายโครงการต้องสะดุดหรือไม่ก็ล้มลงไปเพราะปมปัญหาการส่งมอบพื้นที่..ถึงตรงนี้ก็มีความเป็นไปได้สูงที่การดำเนินโครงการรถไฟความเร็วสูง(ไฮสปีดเทรน) อาจจะต้องยืดเวลาออกไปอีกนาน หากการรถไฟฯ ไม่สามารถผ่าทางตันปัญหาการบุกรุกพื้นที่ในแนวเวนคืนได้ในระยะ 1-2 ปีนี้ รวมทั้งแก้ไขปัญหาเพิกถอนลำรางสาธารณะในพื้นที่เชิงพาณิชย์ได้ ที่ต้องใช้เวลานานนับปี...ต้องมาลุ้นกันว่าจากที่กำหนดว่าจะเริ่มดำเนินการก่อสร้างโครงการฯในปี’65 จะทำได้ตามแผนหรือไม่

แน่นอนว่าเจอแบบนี้...การรถไฟแห่งประเทศไทย (ร.ฟ.ท.) และกระทรวงคมนาคม คงต้องกุมขมับเมื่อเจอเงื่อนไขนี้เข้าไป...โดยผู้บริหารระดับสูงในกระทรวงคมนาคมรายหนึ่งเปิดเผยว่า..การที่เอกชนคู่สัญญาตั้งเงื่อนไขไม่ยอมรับมอบพื้นที่ก่อสร้างฯและยืนยันว่าให้รัฐต้องเคลียร์ปัญหาเรื่องพื้นที่ให้สมบูรณ์ทั้ง 100% นั้นสะท้อนความเป็นนักธุรกิจที่มีชั้นเชิงสูง ของกลุ่มทุนผู้รับสัมปทานโครงการเป็นอย่างดี...เทียบกับก่อนหน้านี้ที่คู่สัญญาฝ่ายรัฐยอมผ่อนปรน และ เยียวยาการจ่ายค่าสิทธิ์รับโอนรถไฟฟ้าแอร์พอร์ตลิงค์ให้ จากที่บริษัทต้องจ่ายค่าสิทธิ์ 10,671 ล้านบาท เป็นทยอยจ่าย 5-6 งวด โดยอ้างได้รับผลกระทบจากวิกฤตโควิด-19 และเศรษฐกิจทั้งที่โครงการระบบขนส่งมวลชนอื่นๆ ที่ต่างได้รับผลกระทบจากวิกฤตเศรษฐกิจและสถานการณ์โควิด-19 ไม่มีโครงการใดขอให้รัฐชดเชยหรือเยียวยาในลักษณะนี้มาก่อน แต่พอมาถึงเงื่อนเวลาที่บริษัทจะต้องดำเนินการก่อสร้างโครงการ แต่การรถไฟฯดำเนินการส่งมอบที่ดินแนวก่อสร้างให้ยังไม่ครบทั้ง 100% โดยขาดไปเพียงบางส่วนที่ยังต้องดำเนินการกับผู้บุกรุกและไม่ได้อยู่ในส่วนที่มีความสำคัญที่จะทำโครงการก่อสร้างสะดุดลงแต่อย่างใด แต่บริษัทกลับหยิบยกประเด็นดังกล่าวมาเป็นมูลเหตุในการยืดเวลาการดำเนินโครงการฯ

แหล่งข่าวรายดังกล่าว เปิดเผยอีกว่าเบื้องหลังที่เอกชนคู่สัญญา ยังไม่รับมอบพื้นที่โครงการฯ อาจเป็นเพราะว่าปัญหาที่แท้จริงอยู่ที่บริษัทฯประสบปัญหาในการระดมทุนก่อสร้างโครงการนี้ที่ต้องใช้เม็ดเงินกว่า 200,000 ล้านบาท โดยเป็นการก่อสร้างโครงการราว 1.65 หมื่นล้าน และการพัฒนาที่ดินเชิงพาณิชย์เป็นส่วนสนับสนุนโครงการอีกราว 45,000 ล้านบาท แม้บริษัทจะเซ็น MOU กับสถาบันการเงินที่จะให้การสนับสนุนโครงการนี้ไปกว่า 2 ปี แต่ยังไม่สามารถเจรจาตกลงกันได้

ทั้งนี้ สิ่งที่สะท้อนให้เห็นถึงปัญหาที่แท้จริงก็คือ ความพยายามในการเจรจาแก้ไขสัญญาสัมปทานที่บริษัทต้องการให้คู่สัญญาฝ่ายรัฐปรับร่นการจ่ายเงินสนับสนุนการก่อสร้างโครงการตามมติคณะรัฐมนตรี(ครม.)วงเงิน 117,227 ล้านบาท จากเงื่อนไขการประมูลและสัญญาที่กำหนดไว้รัฐจะจ่ายคืนเงินส่วนนี้ให้แก่คู่สัญญาเอกชนเมื่อก่อสร้างแล้วเสร็จและเปิดให้บริการ หรือประมาณปีที่ 6 ของสัญญา มาเป็นการเริ่มจ่ายในปีที่ 2 ของสัญญานับจากเดือนที่ 21 เป็นต้นไป เพื่อแลกกับการที่บริษัทเอกชนจะแบกรับภาระค่าใช้จ่ายในการก่อสร้างโครงสร้างร่วมที่ทับซ้อนกับโครงการรถไฟไทย-จีน ช่วงบางซื่อ-ดอนเมือง

“เป็นการดึงเงินของรัฐมาก่อสร้างให้ก่อน แทนที่จะเป็นการระดมทุนจากคู่สัญญาเอกชนโดยตรง ซึ่งข้อเสนอดังกล่าวนั้น คณะทำงานการรถไฟฯได้นำเสนอขอความเห็นชอบจากคณะกรรมการ(บอร์ด)การรถไฟไปแล้ว เมื่อสัปดาห์ที่ผ่านมา คาดว่าจะนำเสนอเข้าสู่ที่ประชุมร่วม 3 ฝ่าย คือสำนักงานคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก(สกพอ.) การรถไฟฯและบริษัทเอกชนคู่สัญญากันในเร็วๆ นี้ ก่อนนำเสนอต่อที่ประชุมคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (กพอ.) ต่อไป”

แหล่งข่าวกล่าวอีกว่า ความพยายามในการแก้ไขสัญญาสัมปทานโครงการรถไฟความเร็วสูงไฮสปีดเทรนฯดังกล่าว ยังคงเป็นปมปัญหาหลักที่เชื่อแน่ว่า คณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (กพอ.) คงยากที่จะให้ความเห็นชอบได้ เพราะถือเป็นการเอื้อประโยชน์ให้เอกชนอย่างเห็นได้ชัด และยังเป็นการดำเนินการที่ขัด พ.ร.บ.การร่วมลงทุนฯปี 2562 โดยตรงอีกด้วย

ที่สำคัญเมื่อดูสถานะของการรถไฟฯ ที่ลำพัง แค่การแก้ไขปัญหาขาดทุนสะสมขององค์กรที่มีนับแสนล้านบาท
ก็หนักหนาสาหัสพออยู่แล้ว ขณะที่ภารกิจหลักในการดำเนินโครงการรถไฟความเร็วสูง ไทย-จีน เฟสแรกเส้นทางกรุงเทพฯ-นครราชสีมา ระยะทาง 250 กม.วงเงินลงทุนกว่า 1.79 แสนล้านบาท ที่รัฐบาลและการรถไฟฯ ดำเนินการมาตั้งแต่ปลายปี 2560 จนวันนี้ที่ ผ่านมากว่า 5 ปีแล้ว ตัวโครงการกลับมีความคืบหน้าในการก่อสร้างในภาพรวมไปเพียง 4.62% เท่านั้น และยังคงมีปัญหาที่การรถไฟฯต้องลงไปแก้ไขอีกเป็นพะเรอเกวียน บางสัญญานั้นยังออกแบบก่อสร้างไม่แล้วเสร็จและยังต้องเจรจาเรื่องเวนคืนอีกเป็นจำนวนมมาก ขณะที่การดำเนินโครงการในระยะ 2 ที่จะต่อเชื่อมโครงการจากโคราช-หนองคาย ระยะทาง 357 กม. เงินลงทุนอีกกว่า 2.6 แสนล้านบาท เพื่อเชื่อมต่อรถไฟลาว-จีนที่เปิดให้บริการไปแล้ว จนถึงวันนี้ยังออกแบบไม่แล้วเสร็จ และยังไม่ผ่านความเห็นชอบด้าน EIA ด้วยซ้ำ ทำให้มีการคาดการณ์กันว่า หากการรถไฟฯยังคงดำเนินการล่าช้าอืดเป็นเรือเกลือเช่นนี้ก็ไม่รู้ว่าจะต้องใช้เวลาก่อสร้างกันเป็นทศวรรษหรืออย่างไร

ด้วยเหตุนี้ หลายฝ่ายจึงตั้งข้อกังขารัฐและการรถไฟฯกำลังทำอะไรกันอยู่ เหตุใดโครงการที่ตนเองจะต้องลุยไฟเต็มสูบ คือ รถไฟไทย-จีนที่ป่าวประกาศจะต้องไปเชื่อมต่อกับรถไฟจีน-ลาว กลับอืดเป็นเรือเกลือ แต่กลับมาให้ความสำคัญกับการดำเนินโครงการไฮสปีดเทรนเชื่อมสามสนามบินที่เป็นโครงการสัมปทานมากกว่า โดยออกหน้าเจรจาแก้ไขสัญญาสัมปทาน ทั้งที่ควรเป็นความรับผิดชอบของเอกชนที่ต้องแสดงศักยภาพในการระดมทุนมากกว่า

ขณะที่ผู้บริหารใน บมจ.บีทีเอส 1 ในกลุ่มบีเอสอาร์(BSR) กล่าวว่าทางกลุ่มยังคงติดตามกรณีความพยายามแก้ไขสัญญาสัมปทานระหว่างการรถไฟฯ และบริษัทเอเซียเอราวันฯ ว่าเป็นไปตามเงื่อนไขประมูล TOR หรือไม่ เพราะการที่รัฐตัดสินใจเลือกกลุ่มทุนรายนี้ให้เป็นผู้รับสัมปทานนั้นก็เพราะมีข้อเสนอขอเงินสนับสนุนจากรัฐต่ำกว่า เชื่อในศักยภาพทางการเงินและการระดมทุนของกลุ่มว่าจะสามารถทำตามเงื่อนไขที่วางไว้ได้ แต่การที่บริษัทฯประวิงเวลาในการรับมอบพื้นที่โครงการออกไปและมีความพยายามในการเจรจาแก้ไขสัญญาสัมปทานเพื่อดึงเงินสนับสนุนการก่อสร้างของภาครัฐออกมาใช้ สะท้อนให้เห็นว่า บริษัทประสบปัญหาในการระดมทุนถึงกับจะขอใช้เงินลงทุนจากภาครัฐแทนชี้ให้เห็นการตัดสินใจที่ผิดพลาดของคณะกรรมการคัดเลือกและรัฐบาลก่อนหน้าซึ่งหากการแก้ไขสัญญาครั้งนี้ทำให้กลุ่ม BSR ไม่ได้รับความเป็นธรรมก็คงจะใช้สิทธิ์ทางกฎหมายตามมาอย่างแน่นอน

กระบองเพชร