“1 เส้นทาง 1 ผู้ประกอบการ” เป็นนโยบาย “ปฏิรูปรถเมล์” หรือรถประจำทางที่วิ่งให้บริการรับ-ส่งผู้โดยสารในกรุงเทพฯ-ปริมณฑล หมายถึงเส้นทางรถเมล์จะปรับเปลี่ยนจากการที่เส้นทางเดียวกันมีผู้ประกอบการหลายราย เช่น องค์การขนส่งมวลชนกรุงเทพ (ขสมก.) วิ่งร่วมกับเอกชน 1 ราย หรือ ขสมก. วิ่งร่วมกับเอกชนหลายราย ให้เหลือเพียง 1 รายต่อเส้นทาง เช่น หากเป็นเส้นทางของ ขสมก. ก็จะไม่มีรถเมล์ของเอกชน หรือหากเป็นเส้นทางของเอกชนก็จะไม่มีรถเมล์ของขสมก. และผู้ประกอบการเอกชนก็จะมีเพียงรายเดียวในเส้นทางนั้น

เป้าหมายมี 2 ส่วน คือ 1.แก้ปัญหาคุณภาพการให้บริการของรถร่วมเอกชน พนักงานรถร่วมเอกชนมักต้องพึ่งพารายได้หลักจากส่วนแบ่งค่าตั๋วโดยสาร เพราะผู้ประกอบการไม่ได้รับการอุดหนุนจากรัฐ กดดันให้ต้อง “ทำรอบ” ขับขี่ด้วยความเร็วปาดซ้าย-ขวาน่าหวาดเสียวสุ่มเสี่ยงเกิดอุบัติเหตุ เพื่อให้วันหนึ่งวิ่งได้จำนวนเที่ยวมากที่สุด กับ “ทำยอด” รับผู้โดยสารให้ได้มากที่สุดแม้จะอัดแน่นเพียงใดก็ตาม ทั้ง 2 ส่วน นำไปสู่การขับแข่งและลงไปต่อยตีทำร้ายร่างกายกันของบรรดาคนขับและกระเป๋ารถเพราะแย่งผู้โดยสาร โดยมีประชาชนผู้ใช้บริการเป็นผู้รับเคราะห์กรรม

2.แก้ปัญหาขาดทุนสะสมของ ขสมก. แม้การให้บริการของ ขสมก. โดยรวมจะมีภาพลักษณ์ดีกว่ารถร่วมเอกชน ซึ่งมาจากการที่พนักงานได้รับค่าจ้างและสวัสดิการที่ดีและมั่นคงกว่า ทำให้ ขสมก. ควบคุมมาตรฐานการปฏิบัติงานได้มีประสิทธิภาพกว่า แต่เบื้องหลังนั้นคือการที่รัฐบาลต้องจัดงบอุดหนุนอย่างต่อเนื่อง การไม่วิ่งร่วมกับเอกชนก็ดี หรือการตัดสายให้สั้นลงในบางเส้นทางก็ดี คาดว่าจะทำให้ ขสมก. ยืนอยู่ได้ด้วยตนเองในระยะยาว

แต่เมื่อเริ่มใช้นโยบายดังกล่าวเรื่องวุ่นๆ ก็ตามมาทันที ดังกรณีของ “สาย 29” ที่วิ่งระหว่างย่านรังสิต ถึงสถานีรถไฟหัวลำโพง (หรือหากเป็นรถเสริมก็จะวิ่งจากรังสิต ถึงอนุสาวรีย์ชัยสมรภูมิ) ผ่านถนนวิภาวดีรังสิต ช่วงพิพิธภัณฑ์อนุสรณ์สถาน ถึงหน้าสำนักงานใหญ่ บริษัท ปตท. จำกัด (มหาชน) เดิมมีรถเมล์ทั้งของ ขสมก.และรถร่วมเอกชน กระทั่งเมื่อวันที่ 1 พ.ย. 2563 ที่ผ่านมารถของ ขสมก. ได้หยุดให้บริการไป ทำให้เกิดปัญหา 2 ประการ

1.คนรายได้น้อยเดือดร้อน เนื่องจากรถเอกชนไม่รับบัตรสวัสดิการแห่งรัฐ และไม่มีตั๋วรายสัปดาห์-รายเดือนจำหน่ายเหมือน ขสมก. เมื่อบวกกับนโยบายที่กำหนดให้ผู้ประกอบการต้องเร่งเปลี่ยนไปใช้รถปรับอากาศแทนรถร้อนแต่ค่าโดยสารรถปรับอากาศนั้นแพงกว่า เท่าเพิ่มภาระค่าครองชีพของประชาชนไปโดยปริยาย 2.คนเดินทางกลางคืนได้รับผลกระทบ แต่เดิมสาย 29 ของ ขสมก. จะมีรถบริการตลอด 24 ชั่วโมง ในขณะที่เอกชนจะหยุดวิ่งเวลา 22.00-04.00 น. เมื่อไม่มีรถ ขสมก. วิ่งอีกคนเดินทางรอบดึกต้องไปใช้บริการอื่นที่จ่างแพงกว่า เช่น รถแท็กซี่

จากความเดือดร้อนที่เกิดขึ้นแล้ว รวมกับกระแสข่าวที่ว่ายังมีอีกหลายเส้นทางที่ ขสมก. จะต้องหยุดวิ่งเช่นเดียวกับสาย 29 ทำให้เมื่อวันที่ 18 พ.ย. 2563 มีการหารือร่วมกันระหว่างคณะผู้บริหารกรมการขนส่งทางบก กับคณะตัวแทนสหภาพแรงงานรัฐวิสาหกิจ องค์การขนส่งมวลชนกรุงเทพ (ขสมก.) โดย บุญมา ปังมา ประธานสหภาพฯ ขสมก. เปิดเผยว่า ในเบื้องต้น กรณีเส้นทางที่มีทั้ง ขสมก. และเอกชนร่วมเดินรถ และมีแผนจะเปลี่ยนแปลงให้เข้าระบบ 1 เส้นทาง 1 ผู้ประกอบการในอนาคต ให้ชะลอออกไปก่อนจนกว่าแผนฟื้นฟู ขสมก.จะผ่าน

อีกทั้งการดำเนินการเปลี่ยนแปลงต้องทำแบบค่อยเป็นค่อยไปเมื่อมีรถใหม่ทยอยเข้าประจำการ นอกจากนี้ กรณีเส้นทางที่มีทั้ง ขสมก. และเอกชนร่วมเดินรถ แต่มีเพียง ขสมก. ที่เดินรถตลอด 24 ชม. หากปฏิรูปตามระบบ 1 เส้นทาง 1 ผู้ประกอบการแล้ว เหลือเพียงเอกชนเดินรถ เอกชนต้องจัดการเดินรถ 24 ชม. ด้วย แต่อนุโลมให้รถที่วิ่งในช่วงดึกใช้รถร้อน (รถไม่ปรับอากาศ)ได้ รวมถึงเส้นทางของ ขสมก. ก็ให้ใช้หลักเดียวกัน

“ได้ถามท่านอธิบดีไปแล้ว ก็ตรงกันว่าเป็นอยู่ที่ ขสมก. ฉะนั้นถ้า ขสมก. จะจัดรถครีมแดงวิ่งช่วงกะกลางคืนในอนาคตข้างหน้าก็สามารถทำได้ เพราะขนส่งเขาเปิดให้ เช่นเดียวกันกับพี่น้องประชาชน คนยากคนจน พ่อค้าแม่ค้าในสายหลักที่ต้องใช้ ขสมก. เพื่อซื้อของไปประกอบอาหารแล้วขายพี่น้องประชาชนซึ่งต้นทุนต่ำ ก็ยังสามารถใช้ได้ ขอให้ ขสมก. ไปพิจารณาเอาเองว่าสามารถเดินรถครีมแดงในเส้นทางนั้นได้ ส่วนสาย 29 ของเราไม่มี แต่เขาจะเอารถธรรมดา รถร้อนของเอกชนมาวิ่ง อย่างสาย 203 ที่มีรถธรรมดาวิ่งอยู่ด้วย”ปธ.สหภาพฯ ขสมก. กล่าว

อีกด้านหนึ่ง สุเมธ องกิตติกุล นักวิชาการด้านงานคมนาคมและระบบขนส่งมวลชน สถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย (TDRI) ให้ความเห็นว่า หากมองบัตรสวัสดิการแห่งรัฐมีความจำเป็น ก็ต้องวางระบบให้สามารถใช้ได้กับรถเมล์ทุกสาย โดยหากผู้ประกอบการเอกชนรายใดมีความพร้อม รัฐโดยกระทรวงการคลัง หรือธนาคารกรุงไทย ควรเข้าไปประสานเชื่อมต่อระบบให้สามารถรับบัตรสวัสดิการแห่งรัฐได้

“ผมไม่แน่ใจเรื่องข้อกฎหมายในการเอาเงินไปให้กับเอกชน ซึ่งบัตรสวัสดิการแห่งรัฐเดิมก็ให้กับรัฐวิสาหกิจ ก็อาจไม่มีข้อขัดข้องทางกฎหมาย แต่ในปัจจุบันไม่แน่ใจว่าจะข้ามไปด้วยหรือเปล่า แต่ในความเห็นผมก็น่าจะไม่มีปัญหา เพราะปัจจุบันเท่าที่ทราบ อย่างเอกชนเองที่เป็นผู้รับสัมปทานรถไฟฟ้าก็รับการใช้จ่ายบัตรสวัสดิการแห่งรัฐด้วย คือเอาบัตรสวัสดิการแห่งรัฐไปซื้อตั๋วรถไฟฟ้าไปทำอะไรได้ระดับหนึ่ง” สุเมธ กล่าว

ส่วนเรื่องเอกชนไม่เดินรถกะดึกในเส้นทางที่ ขสมก.เคยให้บริการรถกะดึก เวลา 22.00-04.00 น. ไว้แต่เดิม อาจเป็นข้อบกพร่องหรือข้อจำกัดในช่วงเปลี่ยนผ่าน ซึ่งการขาดความรู้หรือขาดข้อมูลจำนวนผู้ใช้บริการในช่วงที่ไม่ใช่เวลาปกติ จุดนี้ควรมีการสำรวจและกำหนดเป็นเงื่อนไขในการเดินรถ ว่าควรกำหนดให้มีบริการกะดึก แต่ไม่จำเป็นต้องมีทุกสาย

อย่างไรก็ตาม สำหรับเส้นทางที่มีความจำเป็นต้องจัดรถบริการตลอด 24 ชม. ในส่วนของการเดินรถกะดึกนั้นอาจกำหนดให้ผู้ประกอบการเก็บค่าโดยสารเพิ่มขึ้นจากราคาในช่วงเวลาปกติได้ เนื่องจากจำนวนผู้โดยสารที่ใช้บริการในช่วงเวลาดังกล่าวค่อนข้างน้อย ดังที่ ขสมก.เก็บค่าโดยสารรถร้อนวิ่งเวลาปกติ 8 บาท ส่วนวิ่งกะดึกขอขึ้นราคาอีก 1.50 บาท เป็น 9.50 บาท

“1.50 บาทที่กำหนดจริงๆ มันก็ยังไม่คุ้มกับปริมาณผู้โดยสารที่ขึ้นอยู่ เพราะมันก็ขึ้นมาบาทกว่าๆ เองทั้งที่คนขึ้นก็ Low Factor (อัตราการบรรทุกผู้โดยสารต่อเที่ยว) มันก็ Drop (ลดลง) ไปมากกว่า 50% คือคนขึ้นไม่ได้เยอะมาก อันนี้ก็คงต้องหาแนวทาง คือผมไม่ได้คิดว่าเรื่องพวกนี้จะสามารถแก้ไขปัญหาได้ในคราวเดียว แต่ถ้าเรา Highlight (ให้ความสำคัญ) ปัญหาแล้วมันควรมีแนวทางแก้ไขที่ถูกต้อง แต่การกลับไปสู่สภาพเดิมนั้นผมยังคิดว่ามันไม่ใช่ทางแก้ปัญหา” นักวิชาการ TDRI ให้ข้อเสนอแนะ