เกือบ 4 ปีแล้วกับนโยบาย “1 เส้นทาง 1 ผู้ประกอบการ” ตามแผน “ปฏิรูปรถเมล์” ที่ให้บริการในกรุงเทพฯ-ปริมณฑล กล่าวคือ จากเดิมที่อาจมีทั้งรถขององค์การขนส่งมวลชนกรุงเทพฯ (ขสมก.) กับรถของเอกชน และรถของเอกชนก็อาจมาจากหลายบริษัท วิ่งในเส้นทางเดียวกัน ก็เปลี่ยนเป็น 1 เส้นทาง จะมีผู้ให้บริการรายเดียวและตามนโยบายใหม่นี้ ขสมก. จะมีสถานะเป็นเพียงผู้ให้บริการเดินรถเท่าเทียมกับบริษัทเอกชน ส่วนการกำหนดเส้นทางนั้นจะเป็นอำนาจของกรมการขนส่งทางบก นโยบายนี้เกิดขึ้นมาด้วยเหตุผลหลักๆ 2 ประการ คือ

1.แก้ปัญหาคุณภาพการให้บริการ โดยเฉพาะในฟากเอกชนที่มีเรื่องร้องเรียนจำนวนมากกับพฤติกรรมขับรถเร็วประมาทหวาดเสียว พนักงานพร้อมจะมีเรื่องทะเลาะวิวาทแย่งผู้โดยสาร หรือจอดแช่ป้ายเป็นเวลานานๆ เพราะต้อง “ทำรอบ-ทำยอด” เนื่องจากรายได้หลักมาจากส่วนแบ่งค่าโดยสาร กับ 2.แก้ปัญหาขาดทุนสะสมของ ขสมก. ซึ่งแม้คุณภาพการให้บริการของรถ ขสมก. จะดีกว่าเอกชน แต่ก็แลกมาด้วยรัฐต้องจัดงบประมาณอุดหนุนทุกปีเป็นรายได้และสวัสดิการในระดับที่พนักงานพอใจ เนื่องจากต้นทุนการเดินรถจริงสูงกว่าราคาค่าโดยสารที่อนุญาตให้จัดเก็บ

แต่ในขณะที่ผู้วางนโยบายคาดหวังให้ผู้ประกอบการมีผลกำไรมากขึ้น เพื่อที่ในภาคเอกชนจะได้นำไปเพิ่มรายได้และสวัสดิการให้พนักงานอันหมายถึงคุณภาพการให้บริการที่ดีขึ้น ส่วน ขสมก. ก็จะได้อยู่รอดด้วยตนเองโดยที่รัฐไม่ต้องเจียดงบฯ ไปอุดหนุน “ผลกระทบกลับตกอยู่ที่ประชาชนผู้ใช้บริการ” ทั้งจำนวนรถที่น้อยลงเนื่องจากเส้นทางนั้นเหลือผู้ให้บริการเพียงรายเดียวหลายสายมีเสียงบ่นว่าต้องรอรถนาน ค่าโดยสารที่แพงขึ้นเพราะส่วนใหญ่หันไปใช้รถปรับอากาศ หรือรถเอกชนไม่รับบัตรสวัสดิการแห่งรัฐซึ่งเป็นกลไกช่วยเหลือผู้มีรายได้น้อย เป็นต้น

เมื่อช่วงปลายเดือน ส.ค. 2567 สภาองค์กรของผู้บริโภค เปิดเวทีเรียกร้อง “ทบทวนปฏิรูปรถเมล์ หยุดบาดแผลคนกรุง” โดย สารี อ๋องสมหวัง เลขาธิการสำนักงานสภาผู้บริโภค กล่าวว่า จุดยืนของสภาองค์กรผู้บริโภคคือ “ค่าโดยสารระบบขนส่งมวลชนต้องไม่เกินร้อยละ 10 ของค่าแรงขั้นต่ำ” หรือตลอดทั้งวันไม่ควรมีค่าใช้จ่ายในการเดินทางเกิน 40 บาท ทั้งนี้สภาองค์กรของผู้บริโภค สนับสนุนแนวคิดของรัฐบาลที่จะเรียกคืนสัมปทานรถไฟฟ้าจากเอกชนมาบริหารจัดการโดยรัฐ เพื่อให้ค่าโดยสารรถไฟฟ้าถูกลง แต่ลำพังการทำเฉพาะรถไฟฟ้ายังไม่เพียงพอ

“รถไฟฟ้าไม่ได้ผ่านบ้านทุกคน แต่เราต้องมีรถเมล์ซึ่งเป็นระบบรอง เป็นระบบ Feeder (ตัวป้อน) มีเรือ ซึ่งหลายคนก็พึ่งเรืออยู่ในปัจจุบัน ฉะนั้นข้อเสนอที่เรากำลังคุยเพื่อที่จะทำให้เกิดการปรับปรุงระบบขนส่งมวลชนจากผู้ใช้บริการ ดิฉันคิดว่าสภาองค์กรของผู้บริโภค ซึ่งเป็นตัวแทนของผู้ใช้บริการ แล้วเราอยากเห็นผู้ใช้บริการตัวจริง มาออกแบบเรื่องนี้มากขึ้น” เลขาธิการสำนักงานสภาผู้บริโภค กล่าว

อภิสิทธิ์ มานตรี ผู้ดูแลเพจรถเมล์ไทย หนึ่งในเพจเฟซบุ๊กที่ให้ข้อมูลเรื่องเส้นทางรถเมล์ทั้ง ขสมก. และเอกชน กล่าวว่า กรมการขนส่งทางบก เริ่มบังคับใช้แผนปฏิรูปรถเมล์ 269 เส้นทาง ปัจจุบัน ขสมก. ได้รับใบอนุญาต 107 เส้นทาง บริษัทเอกชนเจ้าใหญ่ที่เน้นให้บริการรถเมล์ไฟฟ้า (EV) ได้ไป 123 เส้นทาง ที่เหลือ
เป็นเอกชนรายย่อยอีก 5-6 บริษัท ซึ่งข้อดีคือมีการเปิดเส้นทางใหม่ๆ แต่พบปัญหาคือ 1.หลายเส้นทางยังเดินรถได้ไม่ครบ ซึ่งมีประมาณ 30 สาย ในจำนวนนี้อยู่ทั้งกับ ขสมก. และบริษัทเอกชนเจ้าใหญ่

2.บางเส้นทางปฏิรูปไม่ตอบโจทย์ผู้ใช้บริการ เช่น สาย 511 (ปากน้ำ-สายใต้ใหม่) เส้นทางปฏิรูปเหลือเพียงรถที่วิ่งขึ้นทางด่วน ในขณะที่ผู้ใช้บริการส่วนใหญ่จะอยู่ในเส้นทางราบ 3.การเปลี่ยนเลขสายรถเมล์ ซึ่งแม้ว่าในปี 2565 กรมการขนส่งทางบก จะเคยทำการสำรวจแล้วประชาชนส่วนใหญ่เห็นว่าควรใช้เลขสายเดิมดีกว่า
(เช่น สาย 511 เลขสายแบบใหม่จะเป็น 3-22E)แต่จนถึงปัจจุบันกรมการขนส่งทางบกก็ยังให้ใช้เลขสายแบบใหม่

“เลขใหม่ขนส่งบอกว่าดี เพราะแบ่งเป็นโซน1-2-3-4 ซึ่งมันใช้ไม่ได้จริง เพราะโซนของเขตเมืองที่เขาแบ่งมันกว้างมาก แล้วประชาชนก็ไม่ได้ต้องการที่จะรู้ว่ารถเมล์สายนี้อยู่โซนไหนหรือไปโซนไหน ซึ่งรถเมล์แต่ละโซนที่เขาร่างมามันก็วิ่งข้ามโซนอยู่แล้ว ผมยกตัวอย่างสาย 2-36 อันนี้เป็นของ ขสมก. วิ่งในเส้นทางตลาดน้ำไทรน้อยมาที่ศูนย์ราชการฯ แจ้งวัฒนะ อันนี้เป็นโซนที่ 2 สายที่ 36

แล้วยกตัวอย่างสายใกล้เคียง โซนที่ 2 สายที่ 38 ก็คือวิ่งแฮปปี้แลนด์-สะพานพุทธ ก็คือสาย 8 เดิมซึ่ง 2 สายนี้ ที่ขนส่งฯ เขาบอกว่าเลขโซนรถมันจะไปในทิศทางเดียวกัน 2 สายนี้วิ่งในเส้นทางที่ไม่เคยเจอกันเลย แล้วก็ไม่ได้มาเฉียดกันใกล้ อันนี้ยกตัวอย่างว่ามันทำให้ประชาชนสับสน” แอดมินเพจรถเมล์ไทย กล่าว

เช่นเดียวกับ มารุต จันทน์โรจน์ ผู้ดูแลเพจ Bangkokbusclub.com ชุมชนคนรักรถเมล์ กล่าวถึงการตัดเส้นทางรถเมล์ตามแผนปฏิรูป เช่น สาย 520 จากเดิมวิ่งจากมีนบุรีไปถึงรังสิตและตลาดไท ขณะที่แผนปฏิรูปเปลี่ยนชื่อสายเป็น 1-68 ตัดเส้นทางเหลือเพียงถึงรังสิต ไม่ไปถึงตลาดไท แม้จะมีสายอื่นทดแทนแต่จำนวนรถก็ไม่ได้
มากเหมือนสาย 520 ซึ่งส่งผลกระทบต่อผู้ใช้บริการ แต่หากจะต้องตัดเส้นทางก็ต้องทำให้เกิดตั๋วร่วมและสามารถใช้บัตรสวัสดิการแห่งรัฐได้ ส่วนการตัดเส้นทางเพราะมีการวิ่งทับซ้อนกัน ในบางเส้นทางการทับซ้อนอาจไม่ใช่ปัญหา

“สุขุมวิทช่วงในเมือง ที่ 511 มันหายไป หรือสาย 25 สาย 98 ที่หายไป แต่บริเวณตรงนั้นก็มีผู้ใช้บริการเป็นจำนวนมาก บางทีการทับซ้อนอาจไม่ใช่ปัญหาถ้าความต้องการตรงนั้นมากเพียงพอ หรืออย่างย่านบางซ่อนเดิมเขามีรถเมล์ 6 สาย แล้วทีนี้ก็จะถูกปรับให้เหลือ 4 สายเพียงเพราะว่าเส้นทางรถเมล์มันทับซ้อนกัน แต่จริงๆ แล้วถ้าปรับให้เส้นทางที่ทับซ้อนกันทับซ้อนในช่วงที่มีผู้ใช้บริการเยอะ แต่ต้นทาง-ปลายทางอาจปรับให้มันทำงานได้หลากหลายขึ้น ปัญหาการทับซ้อนมันก็จะหมดไป รถเมล์แต่ละสายก็จะมีคุณค่าและหน้าที่ของตัวเองที่ดีขึ้น” มารุต กล่าว

นฤมล เมฆบริสุทธิ์ รองผู้อำนวยการมูลนิธิเพื่อผู้บริโภค กล่าวว่า นโยบาย 1 เส้นทาง 1 ผู้ประกอบการทำให้ประชาชนต้องแบกรับค่าใช้จ่ายในการเดินทางเพิ่มขึ้นเช่น เส้นทางหนึ่งเคยมีรถร้อน ขสมก. เก็บค่าโดยสาร 8 บาท ต่อมาเส้นทางนั้นเหลือแต่รถเอกชนซึ่งเก็บที่ 10 บาท และเมื่อต้องต่อรถหลายต่อ บางเส้นทางที่ไม่มีรถเมล์ให้บริการก็ต้องใช้ขนส่งทางเลือก เช่น มอเตอร์ไซค์รับจ้างหรือแท็กซี่ อีกทั้งการเปลี่ยนแปลงยังขาดการประชาสัมพันธ์ รวมถึงอยากเห็นภาคประชาชนเข้าไปมีบทบาทในการกำหนดกติกาต่างๆ

“เวลารัฐกำหนดกติกาออกมารัฐจะฟังจากการศึกษา ซึ่งการศึกษานี้เราไม่รู้ว่าประชาชนที่ได้รับผลกระทบได้เข้าไปมีส่วนในการทำความคิดเห็นแบบนั้นหรือเปล่า? ฉะนั้นสิ่งที่เราอยากเห็นก็คือรัฐควรบูรณาการการทำงานร่วมกับหน่วยงานที่เกี่ยวข้องทุกภาคส่วน เพราะการเดินรถมันไม่ได้เกี่ยวข้องกับแค่รถอย่างเดียว ความปลอดภัยของคนเดินทาง ของคนที่ใช้บริการ มาตรฐานของผู้ประกอบการการนำเข้ารถ เส้นทางการเดินรถ ก็จะเกี่ยวข้องกันทั้งหมด”รองผู้อำนวยการมูลนิธิเพื่อผู้บริโภค กล่าว