จุดจบของโครงการโฮปเวลล์ คือ บทเรียนโศกนาฏกรรมที่ไม่มีใครได้ประโยชน์

เสียด้วยกันทุกฝ่าย

ประเทศชาติส่วนรวมเสียโอกาสใหญ่หลวง

แถมเกิดคดีฟ้องร้องกันต่อเนื่องยาวนานมาจนถึงปัจจุบัน

รัฐบาลและผู้เกี่ยวข้อง พึงตระหนัก อย่าให้โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน (ดอนเมือง - สุวรรณภูมิ - อู่ตะเภา) มีจุดจบเหมือนโฮปเวลล์

1. ต้องยอมรับความจริงว่า โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน มีความล่าช้า ต่อเนื่องมากตั้งแต่สมัยรัฐบาลลุงตู่

ถ้าเป็นไปตามแผนกำหนดเดิมเมื่อครั้งประมูลโครงการ ปี 2561 ปัจจุบัน โครงการควรเปิดให้บริการแล้ว

พอช้า ก็กระทบโครงการใหญ่ตามแผนยุทธศาสตร์การลงทุนการพัฒนาประเทศแบบลูกโซ่

2. วันที่ 29 ตุลาคม 2567 นายสุริยะ จึงรุ่งเรืองกิจ รองนายกฯ และรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม ให้สัมภาษณ์ว่า การแก้ไขสัญญาเพื่อแก้ไขปัญหาโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน (ดอนเมือง - สุวรรณภูมิ - อู่ตะเภา) จะนำเข้าที่ประชุม ครม.ได้ ไม่เกิน 2 สัปดาห์แน่นอน

“...บอร์ด กพอ.และร.ฟ.ท.ได้ประเมินการขอแก้ไขสัญญา จากภาวะการแพร่ระบาดของเชื้อไวรัสโควิด-19 แล้ว เห็นว่าเป็นเหตุสุดวิสัยที่เกิดขึ้นและมีผลกระทบจริง จึงจำเป็นต้องแก้ไขสัญญา

โดยดูครบทุกประเด็นว่า การแก้ไขแต่ละประเด็น รัฐบาลต้องไม่เสียประโยชน์ บวกกับโครงการนี้ถ้ายกเลิกไป ปัญหาที่ตามมามีแน่นอน ด้านหนึ่ง ก็ต้องยอมรับว่า รัฐเองก็ส่งมอบพื้นที่ก่อสร้างให้เอกชนล่าช้าจริง แต่ทางเอกชนเองก็ไม่จ่ายค่าใช้สิทธิ์รถไฟฟ้าแอร์พอร์ต เรลลิงก์ วงเงิน 10,671 ล้านบาทก่อนวันที่ 24 ต.ค. 2564 จริงเช่นกัน ทำให้ต้องมีการเจรจากันในที่สุด

..ต้องไม่ลืมว่า โครงการนี้จะคลอไปพร้อมกับโครงการพัฒนาสนามบินอู่ตะเภาและเมืองการบินภาคตะวันออก ถ้ารถไฟความเร็วสูงไม่เกิด อาจจะถูกเอกชนในโครงการสนามบินอู่ตะเภาฟ้องร้องได้

...โครงการนี้เป็นประโยชน์ต่อการเดินทางของประชาชน จากอู่ตะเภาไปกรุงเทพฯไม่เกิน 1 ชม. ซึ่งปัจจุบันนี้ถ้าขับรถใช้เวลา 2-3 ชม. การที่ให้โครงการนี้เดินไปได้ก็จะเป็นประโยชน์

ทั้งหมดนี้ การเจรจาอยู่บนเงื่อนไขว่ารัฐไม่เสียผลประโยชน์ ผมยืนยัน 100% ครับ อัยการสูงสุดก็มาช่วยดูแลการแก้ไขสัญญาแต่ละประเด็นอย่างรัดกุม” – รมว.คมนาคมกล่าว

3. ที่มาสัญญาเดิม

โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน มีการกำหนดรูปแบบให้เป็นการร่วมทุนกับเอกชน (PPP) หรือ Public – Private Partnership

วันที่ 27 มี.ค. 2561 ที่ประชุมครม. อนุมัติโครงการฯ ให้ ร.ฟ.ท.เป็นผู้ดำเนินงานร่วมกับเอกชนในรูปแบบ PPP-Net Cost ระยะเวลาสัมปทาน 50 ปี โดยเมื่อครบสัญญาทรัพย์สินทั้งหมดจะตกเป็นของรัฐบาล

วันที่ 18 มิถุนายน-9 กรกฎาคม 2561 ร.ฟ.ท. เปิดขายซองประมูลโครงการ มีเอกชนแสดงความสนใจเข้าซื้อซองประมูลทั้งหมด 31 ราย

เป็นบริษัทจากไทย จำนวน 14 บริษัท, บริษัทจีน 7 บริษัท, ญี่ปุ่น 4 บริษัท,ฝรั่งเศส 2 บริษัท, มาเลเซีย 2 บริษัท, อิตาลี 1 บริษัท และ เกาหลีใต้ 1 บริษัท

ในจำนวนนี้ มีภาคเอกชนยื่นข้อเสนอเป็นกิจการร่วมค้า 2 ราย จาก 8 บริษัท ได้แก่

3.1 กิจการร่วมค้าบีเอสอาร์ (บริษัท บีทีเอส กรุ๊ป โฮลดิ้งส์ จำกัด (มหาชน) ถือหุ้น 60% เป็นผู้นำการประมูล ร่วมกับ บริษัท ซิโน-ไทย เอ็นจีเนียริ่งแอนด์ คอนสตรัคชัน จำกัด (มหาชน) ถือหุ้น 20% และบริษัท ผลิตไฟฟ้าราชบุรีโฮลดิ้งส์ จำกัด (มหาชน) ถือหุ้น 20%

3.2 กิจการร่วมค้า บริษัท เจริญโภคภัณฑ์โฮลดิ้ง จำกัด และพันธมิตร (บริษัท เจริญโภคภัณฑ์โฮลดิ้ง จำกัด ถือหุ้น 70% เป็นผู้นำการประมูล, บริษัท ช.การช่างจำกัด (มหาชน), บริษัท ทางด่วนและรถไฟฟ้ากรุงเทพ จำกัด (มหาชน) ถือหุ้นรวมกัน 15% , China Railway Construction Corporation Limited หุ้น 10% และบริษัท อิตาเลียนไทย ดีเวล๊อปเมนต์ จำกัด (มหาชน) ถือหุ้นรวม 5%

วันที่ 21 ธ.ค. 2561 ร.ฟ.ท.เปิดซองประกวดราคา ปรากฏว่า กลุ่มกิจการร่วมค้า บริษัท เจริญโภคภัณฑ์โฮลดิ้ง จำกัด และพันธมิตร เป็นผู้ชนะการประมูล

วันที่ 24 ต.ค. 2562 พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรี เป็นประธานในพิธีลงนามสัญญาร่วมลงทุน โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน

ระหว่างการรถไฟแห่งประเทศไทย และบริษัท รถไฟความเร็วสูงสายตะวันออกเชื่อม 3 สนามบิน จำกัด (กลุ่มกิจการร่วมค้าบริษัทเจริญโภคภัณฑ์โฮลดิ้ง จำกัด และพันธมิตร) ซึ่งภายหลังเปลี่ยนชื่อเป็น บริษัท เอเชีย เอรา วัน จำกัด

4. หลังลงนาม 2 ปี เมื่อวันที่ 24 ต.ค. 2564 มีการส่งมอบ โครงการรถไฟฟ้า แอร์พอร์ต เรล ลิงก์ (ARL) ให้กับ บริษัท เอเชีย เอรา วัน จำกัด เข้าบริหารจัดการโครงการ ตามสัญญาฯ

ปรากฏว่า วันที่ 28 ต.ค. 2564 บริษัท เอเชีย เอรา วันฯ แจ้งขอแก้ไขสัญญา ด้วยการขอรับมาตรการสนับสนุนจากภาครัฐ การขอขยายระยะเวลาการชำระค่าสิทธิโครงการแอร์พอร์ต เรล ลิงก์ และกำหนดมาตรการเยียวยาอื่นๆ เนื่องจากผลกระทบจากการแพร่ระบาดของเชื้อไวรัสโควิด-19 ทำให้ผู้โดยสารในส่วนของแอร์พอร์ตลิงก์ลดลง ไม่สามารถชำระค่าสิทธิร่วมลงทุนจำนวน 10,671.090 ล้านบาท ตามสัญญาร่วมลงทุนได้

รัฐบาลยุคลุงตู่ 27 มิ.ย. 2566 ครม. มีมติรับทราบ “รายงานผลการดำเนินการแก้ปัญหาโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน” ตามที่คณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (กพอ.) ที่มี พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรี ในฐานะประธาน กพอ. เสนอ แต่ยังไม่ได้มีการแก้ไขสัญญา

5. ความล่าช้ากระทบการลงทุนในอีอีซี กระทบเมืองการบิน

ความล่าช้าของโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน ได้ส่งผลกระทบโดยตรงกับโครงการพัฒนาอื่นๆ ของ EEC

โดยเฉพาะโครงการพัฒนา สนามบินอู่ตะเภา และเมืองการบินภาคตะวันออกซึ่งถือเป็น 1 ใน 5 โครงการสำคัญ ที่รัฐบาลต้องการส่งเสริมให้เกิดการลงทุนในพื้นที่ EEC

โครงการพัฒนาสนามบินอู่ตะเภาและเมืองการบิน มูลค่าการลงทุนหลายแสนล้านบาท สูงกว่ารถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบินด้วยซ้ำ

แต่โครงการรถไฟความเร็วสูง กับโครงการการพัฒนาสนามบินอู่ตะเภาและเมืองการบินภาคตะวันออก เป็นโครงการที่เชื่อมโยงกัน ทั้งก่อสร้างและการให้บริการจะต้องเกิดความชัดเจน เพื่อให้เกิดความมั่นใจในการลงทุน

นายจุฬา สุขมานพ เลขาธิการคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก หรือ อีอีซี (EEC) ยอมรับว่า การก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบินที่ล่าช้า มีส่วนกระทบกับการสร้างรันเวย์เส้นที่ 2 เนื่องจากจะต้องก่อสร้างอุโมงค์ลอดใต้รันเวย์ และหากยังไม่เริ่มก่อสร้างภายในปีนี้ ทางอีอีซีอาจจะต้องแยกสัญญาการก่อสร้างอุโมงค์รถไฟฟ้าความเร็วสูงช่วงที่อยู่ใต้รันเวย์เส้นที่ 2 ระยะทางประมาณ 4 กิโลเมตร ออกมาจากสัญญาการก่อสร้างรถไฟฟ้าความเร็วสูงที่มีบริษัท เอเชีย เอรา วัน จำกัด เป็นผู้ชนะการประมูล และให้หน่วยงานอื่นดำเนินการก่อสร้างไปแทนเพื่อไม่ให้กระทบงานก่อสร้างส่วนอื่น

6. จะแก้สัญญารถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน หรือไม่? อย่างไร?

ถ้าไม่แก้สัญญา? โครงการก็คงไปต่อไม่ได้ สุดท้ายผลกระทบก็เกิดแก่ทั้งเอกชนและประเทศชาติส่วนรวมเป็นลูกโซ่ กระทบต่อไปยังโครงการอื่นๆ ในพื้นที่อีอีซีด้วยอย่างแน่นอน

หากยกเลิกสัญญาเดิม แน่นอนว่าจะต้องมีการฟ้องร้องเรียกค่าเสียหายระหว่างกันยาวนาน ส่วนโครงการก็จะต้องไปเริ่มต้นใหม่

แต่การแก้ไขสัญญา ตาม 5 ประเด็นที่เป็นข่าวก่อนหน้านี้ ก็จะต้องพิจารณารายละเอียดอย่างรอบคอบ รัดกุม

แนวทางที่จะแก้สัญญาข้างต้น สรุปหลักการที่สำคัญ คือ การแก้ไขวิธีชำระเงินที่รัฐร่วมลงทุนในโครงการฯ (PIC) โดยรัฐจะเริ่มลงทุนเร็วขึ้นตามระยะเวลาความแล้วเสร็จของงาน

จากสัญญาเดิม เอกชนต้องสร้างเสร็จก่อน เปิดการเดินรถแล้ว รัฐค่อยจ่ายเงินร่วมลงทุน

จะแก้ไขเป็น “สร้างไป-จ่ายไป”

แต่เพื่อแลกกับการได้เงื่อนไขนี้ เอกชนต้องวางหลักประกัน (Bank Guarantee) เต็มจำนวนค่าก่อสร้าง (1.6 แสนล้านบาท)

เช่นเดียวกับการแก้ไขวิธีการชำระค่าสิทธิโครงการแอร์พอร์ต เรล ลิงก์ (ARL) เอกชนแบ่งชำระ 7 งวด เอกชนก็จะต้องรับภาระดอกเบี้ย ค่าธรรมเนียมและค่าใช้จ่ายทางการเงินส่วนที่เกินทั้งสิ้น

ทั้งหมด เป็นผลประโยชน์แก่เอกชน และเป็นแก้สัญญาที่เกี่ยวข้องกับเงื่อนไขสาระสำคัญทางการเงินของโครงการ ผิดไปจากตอนประมูล (อาจไม่เป็นธรรมต่อเอกชนที่แพ้การประมูลตามเงื่อนไขเดิม อาจฟ้องร้องได้) ซึ่งในทางกฎหมายคงต้องรอดูความเห็นของทางอัยการสูงสุด

อย่างไรก็ตาม ในการแก้สัญญา ก็พบว่า มีข้อสัญญาที่เป็นผลประโยชน์แก่ภาครัฐ คือ ประเด็นกำหนดส่วนแบ่งผลประโยชน์ตอบแทน (Revenue Sharing) เพิ่มเติม และการป้องกันปัญหาในอนาคตที่อาจเกิดขึ้นจากเหตุการณ์ที่ส่งผลกระทบรุนแรงต่อสถานะทางการเงินของโครงการฯ ซึ่งจะต้องชัดเจนว่า รัฐไม่ต้องเข้าไปรับภาระความเสี่ยงทางการเงินของโครงการ หรือ ไม่ต้องร่วมรับภาระหนี้ผลขาดทุน เป็นต้น

ทั้งหมดนี้ ต้องรอความชัดเจนสุดท้าย ถ้าสำนักงานอัยการสูงสุดผ่านความเห็นชอบ และรัฐบาลชี้แจงต่อสังคมได้ชัดเจน ก็ควรดำเนินการต่อโดยเร็ว อย่าเสียเวลา เสียโอกาส

แต่ถ้าเอื้อเอกชนแบบสุดขั้ว ไม่มีเหตุผลรองรับ ก็คงไม่แคล้วคุกเหมือนหลายกรณีที่แก้สัญญาหลังการประมูล

สารส้ม