จะต่อสัมปทานทางด่วนไปเพื่ออะไร?

ไม่ได้มีหนี้สินกับเอกชนที่จำเป็นต้องต่อสัมปทานแลกหนี้เลยด้วยซ้ำ?

จะประเคนเครื่องพิมพ์ธนบัตรไปให้เอกชนไปอีกหลายสิบปี เพื่อไทย เพื่ออะไร เพื่อใคร?

1. กรณีที่นายสุริยะ จึงรุ่งเรืองกิจ รองนายกรัฐมนตรีและรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม มีนโยบายให้การทางพิเศษแห่งประเทศไทย (กทพ.) เจรจากับบริษัท ทางด่วนและรถไฟฟ้ากรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือ BEM ผู้รับสัมปทาน เรื่องการขยายสัญญาสัมปทานทางด่วนขั้นที่ 1 (ทางพิเศษเฉลิมมหานคร) และ ทางด่วนขี้นที่ 2 (ทางพิเศษศรีรัช) ออกไปอีก 22 ปี 5 เดือน

จากเดิมสิ้นสุดปี 2578 จะขยายไปถึงปี 2601

พร้อมมีการมอบให้เอกชนเป็นผู้ลงทุนโครงการก่อสร้างทางด่วนซ้อนชั้นที่สอง (Double Deck)

ขณะนี้ ยังอยู่ระหว่างเสนอขอความเห็นชอบการแก้ไขสัญญา ตามขั้นตอนของพระราชบัญญัติการร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชน พ.ศ. 2562 คาดว่า จะสามารถลงนามในสัญญาร่วมลงทุนฯ ได้ในเดือนธันวาคม 2567 และเริ่มปรับลดอัตราค่าผ่านทางในเดือนมกราคม 2568

นายสุริยะ ระบุว่า “การดำเนินการในเรื่องนี้ ไม่ได้เป็นการเอื้อประโยชน์ให้กับเอกชนแต่อย่างใด แต่เร่งดำเนินการเพื่อประโยชน์ของประชาชนและประเทศชาติเป็นหลัก ช่วยลดภาระค่าครองชีพ และลดค่าใช้จ่ายในการเดินทางได้อย่างมีประสิทธิภาพ”

2. ล่าสุด นายสุรเชษฐ์ เหล่าพูลสุข ผู้ว่าการทางพิเศษแห่งประเทศไทย (กทพ.) เปิดเผยว่า สำหรับความคืบหน้าโครงการทางพิเศษยกระดับชั้นที่ 2 สายงามวงศ์วาน-พระราม 9 (Double Deck) วงเงินประมาณ 35,000 ล้านบาท ปัจจุบัน กทพ.ได้ข้อสรุปผลการเจรจากับบริษัท ทางด่วนและรถไฟฟ้ากรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือ BEM แล้ว

การเจรจาครั้งนี้ได้รายงานต่อกระทรวงคมนาคมแล้ว หลังจากนั้น จะเสนอต่อหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง ประกอบด้วย สำนักงานอัยการสูงสุด,คณะกรรมการสิ่งแวดล้อมแห่งชาติ,คณะกรรมการนโยบายการร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชน (คณะกรรมการ PPP) และคณะรัฐมนตรี (ครม.) พิจารณาเห็นชอบ คาดว่าจะดำเนินการแล้วเสร็จและลงนามสัญญากับเอกชนได้ภายในปีนี้

โดยจะเริ่มดำเนินการการก่อสร้างภายในปลายปีนี้ ใช้เวลาก่อสร้าง 3 ปี และเปิดให้บริการต่อไป

อย่างไรก็ตาม สำนักเฝ้าระวังและประเมินสภาวการณ์ทุจริตสำนักงานคณะกรรมการป้องกันและปราบปรามการทุจริตแห่งชาติ (ป.ป.ช.) ได้ทำหนังสือถึงผู้ว่าการกทพ. เพื่อขอรับทราบข้อเท็จจริงกรณีกทพ.เจรจากับ BEM เพื่อแก้ไขสัญญาสัมปทานทางพิเศษศรีรัชนั้น กทพ.ได้ส่งหนังสือชี้แจงกลับไปยังป.ป.ช.แล้ว

3. รู้แล้วอึ้ง !

ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์ ให้ข้อมูล ข้อคิดเห็น และข้อสังเกตที่น่าสนใจมาก ดังนี้

3.1 “ไม่จำเป็น” ต้องขยายสัมปทานทางด่วนศรีรัช !

มีข่าวว่าในเดือนธันวาคม 2567 กระทรวงคมนาคมเตรียมที่จะลงนามสัญญาขยายสัมปทานทางด่วนศรีรัช (ทางด่วนขั้นที่ 2) ที่จะสิ้นสุดลงในปี 2578 หรืออีก 11 ปีข้างหน้า ให้เอกชนอีก 22 ปี 5 เดือน แลกกับการให้เอกชนลงทุนก่อสร้างทางด่วนชั้นที่ 2 (Double Deck) ช่วงงามวงศ์วาน-พระราม 9 เพื่อช่วยแก้ปัญหารถติด

แต่การแก้ปัญหารถติดบนทางด่วนด้วย Double Deck จะแก้ได้จริงหรือ ? มีหนทางอื่นอีกหรือไม่ ? รถติดบนทางด่วนส่วนหนึ่งมีผลมาจากรถติดหน้าด่านชำระค่าผ่านทาง ดังนั้น หากการทางพิเศษแห่งประเทศไทย (กทพ.) สามารถแก้ปัญหารถติดหน้าด่านได้ ก็ไม่จำเป็นจะต้องก่อสร้าง Double Deck หรือสามารถชะลอการก่อสร้างออกไปได้

ข้อเสนอแนะการแก้ปัญหารถติดหน้าด่านช่วงงามวงศ์วาน-พระราม 9 มีดังนี้

(1) ยกเลิกด่านเก็บค่าผ่านทาง 2 ด่าน ซึ่งมีรถติดมาก ประกอบด้วยด่านประชาชื่นขาออกและด่านอโศกขาออก ซึ่งจะเป็นผลให้ค่าผ่านทางช่วงงามวงศ์วาน-พระราม 9 สำหรับรถ 4 ล้อลดลงเหลือสูงสุด 50 บาท จากเดิม 90 บาท ทั้งนี้ การยกเลิกด่านทั้งสองจะทำให้กระแสจราจรบนทางด่วนเคลื่อนตัวได้เร็วขึ้น ไม่ติดขัด

(2) เพิ่มช่องชำระค่าผ่านทางด้วย Easy Pass ให้มากขึ้น พร้อมทั้งเปลี่ยนช่อง Easy Pass จากแบบ “มีไม้กั้น” เป็นแบบ “ไม่มีไม้กั้น” ให้หมดทุกช่อง ซึ่งจะช่วยให้รถผ่านด่านได้เร็วขึ้น ลดรถติดหน้าด่านได้เป็นอย่างดี

นอกจากการแก้ปัญหารถติดหน้าด่านแล้ว กทพ.จะต้องแก้ปัญหา “คอขวด” บนทางด่วน ซึ่งมีอยู่หลายจุด หากทำได้เช่นนี้ ผมมั่นใจว่าจะทำให้กระแสจราจรบนทางด่วนเคลื่อนตัวได้เร็วขึ้น

สำหรับการก่อสร้าง Double Deck นั้น ผมเข้าใจว่ามีหลายคนรวมทั้งผมด้วยที่ไม่มั่นใจว่า Double Deck จะสามารถแก้ปัญหารถติดบนทางด่วนได้อย่างมีประสิทธิภาพหากไม่สามารถแก้ปัญหารถติดที่ทางขึ้น-ลงทางด่วนได้ ด้วยเหตุนี้ กทพ.ควรทบทวนความจำเป็นของ Double Deck ให้รอบคอบว่าการลงทุนก่อสร้าง Double Deck เป็นเงินถึง 34,800 ล้านบาทนั้น คุ้มค่ากับการลงทุนหรือไม่ ?

อย่างไรก็ตาม หาก กทพ.เห็นว่ายังจำเป็นจะต้องมี Double Deck ก็ควรชะลอการก่อสร้างออกไปอีก 11 ปี จนสิ้นสุดสัญญาสัมปทาน ดังที่เคยชะลอมาแล้วในปี 2563 แต่ กทพ.จะต้องเร่งแก้ปัญหารถติดหน้าด่านรวมทั้งแก้ปัญหา “คอขวด” บนทางด่วนดังกล่าวแล้วข้างต้น ซึ่ง กทพ.มีศักยภาพมากพอที่จะแก้ปัญหาเหล่านี้ได้

กทพ.อาจเป็นห่วงว่าการชะลอการก่อสร้าง Double Deck จะทำให้ค่าก่อสร้างเพิ่มสูงขึ้นทุกคนเข้าใจดีว่าค่าก่อสร้างจะเพิ่มสูงขึ้นจริง แต่ก็คุ้มกับการที่ กทพ.ไม่ต้องขยายสัมปทานให้เอกชน

อนึ่ง หากเปรียบค่าก่อสร้าง Double Deck ในปี 2563 ซึ่งมีมูลค่า 31,000 ล้านบาท กับค่าก่อสร้างในปี 2567 ซึ่งมีมูลค่า 34,800 ล้านบาท พบว่าค่าก่อสร้างเพิ่มขึ้นปีละประมาณ 3% เท่านั้น

ทั้งหมดนี้ ด้วยความหวังดีต่อ กทพ. และกระทรวงคมนาคมที่จะได้สร้างผลงานชิ้นโบแดงให้กับพี่น้องประชาชน รวมทั้งผู้ใช้ทางด่วนทุกคนที่รอคอยจะได้ใช้ทางด่วนในราคาที่ถูกลงเมื่อสัญญาสัมปทานสิ้นสุดลงในปี 2578

อย่าขยายสัมปทานทางด่วนศรีรัชอีกเลยครับ !

3.2 รู้แล้วอึ้ง ! ขยายสัมปทานทางด่วนศรีรัช เอกชนได้เงินค่าผ่านทางเท่าใด ?

ผู้สนใจหลายคนอยากรู้ว่า เอกชนผู้รับสัมปทานจะได้รับเงินค่าผ่านทางจากการขยายสัมปทานทางด่วนศรีรัช (ทางด่วนขั้นที่ 2) ออกไปอีก 22 ปี 5 เดือน เป็นจำนวนเท่าใด ?

การทางพิเศษแห่งประเทศไทย (กทพ.) ให้สัมปทานทางด่วนศรีรัชแก่เอกชนเป็นระยะเวลาดังนี้

(1) เริ่มต้นให้สัมปทาน 30 ปี ตั้งแต่วันที่ 1 มีนาคม 2533 จนถึงวันที่ 29 กุมภาพันธ์ 2563

(2) ขยายสัมปทานครั้งที่ 1 ออกไป 15 ปี 8 เดือน ตั้งแต่วันที่ 1 มีนาคม 2563 จนถึงวันที่ 31 ตุลาคม 2578

(3) กำลังจะขยายสัมปทานครั้งที่ 2 ออกไป 22 ปี 5 เดือน ตั้งแต่วันที่ 1 พฤศจิกายน 2578จนถึงวันที่ 31 มีนาคม 2601

จากสมมุติฐานที่ใช้ในการประมาณการรายได้ และข้อมูลที่เกี่ยวข้อง ทำให้สามารถคำนวณรายได้ค่าผ่านทางได้ทั้งของ กทพ. และของเอกชน

สมมุติฐานที่ใช้ในการคำนวณรายได้ค่าผ่านทาง มีดังนี้

(1) ช่วงระยะเวลาในการคำนวณอยู่ระหว่างปี 2568-2601 ซึ่งปี 2568 เป็นปีแรกที่จะเริ่มใช้สัญญาใหม่ (หากมีการขยายสัมปทานครั้งที่ 2) ส่วนปี 2601 เป็นปีสุดท้ายของการขยายสัมปทานครั้งที่ 2 ออกไป 22 ปี 5 เดือน (นับจากปี 2578 เนื่องจากการขยายสัมปทานครั้งที่ 1 ซึ่งเริ่มในปี 2563 จะสิ้นสุดลงในปี 2578)

(2) อัตราค่าผ่านทางเป็นไปตามที่ กทพ.กำหนด โดยมีการปรับเพิ่มแบบคงที่ทุก 10 ปี

(3) สัดส่วนการแบ่งรายได้ระหว่าง กทพ.กับเอกชน ก. รายได้จากทางด่วนเฉลิมมหานคร (ทางด่วนขั้นที่ 1) และทางด่วนศรีรัช (ทางด่วนขั้นที่ 2) ส่วน A (ถนนรัชดาภิเษก-ทางแยกต่างระดับพญาไท-ถนนพระราม 9) และส่วน B (ทางแยกต่างระดับพญาไท-บางโคล่) เป็นของ กทพ. 50% และของเอกชน 50% ข. รายได้จากทางด่วนศรีรัช ส่วน C (ถนนรัชดาภิเษก-ถนนแจ้งวัฒนะ) และส่วน D (ถนนพระราม 9-ถนนศรีนครินทร์) รวมทั้งทางด่วนอุดรรัถยา (ทางด่วนสายบางปะอิน-ปากเกร็ด) เป็นของเอกชนทั้งหมด 100%

การคำนวณรายได้ในช่วงระยะเวลาปี 2568-2601 พบว่า มีรายได้ค่าผ่านทางทั้งหมดประมาณ 5.6 แสนล้านบาท

แบ่งเป็นรายได้ของ กทพ.ประมาณ 2.1 แสนล้านบาท

และของเอกชนประมาณ 3.5 แสนล้านบาท

นั่นคือเอกชนได้รายได้มากกว่า กทพ.ถึง 67%

ถ้าไม่มีการขยายสัมปทานครั้งที่ 1 ในปี 2563 ที่ผ่านมา และที่เตรียมจะขยายสัมปทานครั้งที่ 2 อีกในเร็วๆ นี้ รายได้ทั้งหมดก็จะตกเป็นของ กทพ.

แล้วจะขยายสัมปทานไปอีกทำไม ?

4. น่าสังเกตว่า เดิมมีข่าวว่ารัฐบาลจะขยายสัมปทานให้ทั้งดอนเมืองโทลล์เวย์และทางด่วนศรีรัช (ทางด่วนขั้นที่ 2)

ล่าสุด จะไม่ขยายสัมปทานโทลล์เวย์ แต่จะขยายสัมปทานทางด่วนศรีรัช

ขณะเดียวกัน รัฐบาลมีนโยบายจะซื้อสัมปทานรถไฟฟ้าคืนจากเอกชน เพื่อลดค่าโดยสารรถไฟฟ้าทุกสายทุกสีเหลือ 20 บาทตลอดสาย ถือว่าเป็นเรื่องดี เพราะจะช่วยลดภาระค่าใช้จ่ายของพี่น้องประชาชน

แต่กลับจะขยายสัมปทานทางด่วนให้เอกชน ซึ่งจะไม่สามารถทำให้ค่าผ่านทางด่วนทั้งโครงข่ายถูกลงได้

ทั้งๆ ที่ ในทางกลับกัน การทำให้สัญญาสัมปทานสิ้นสุดลงโดยเร็ว จะทำให้ค่าผ่านทางถูกลง

น่าสงสัยว่า มีลับลมคมในอะไรกันแน่ ในการจะต่อสัญญาสัมปทานทางด่วนให้เอกชน?

จะประเคนเครื่องพิมพ์ธนบัตรไปให้เอกชนไปอีกหลายสิบปี เพื่อไทย เพื่ออะไร เพื่อใคร?

ป.ป.ช. และหน่วยงานที่เกี่ยวข้องควรเร่งเข้าไปตรวจสอบเรื่องนี้โดยด่วนที่สุดเพื่อปกป้องผลประโยชน์ของประเทศชาติส่วนรวม ก่อนจะสายเกินไป