เป็นอันว่า ครม.อุ๊งอิ๊งค์ไฟเขียว  อนุมัติให้ดำเนินการโครงการรถไฟความเร็วสูง ระยะที่ 2 ช่วงนครราชสีมา-หนองคาย

กรอบวงเงิน 341,351.42 ล้านบาท

กำหนดเปิดให้บริการได้ในปี 2574

ส่วนจะเป็นไปได้จริงหรือไม่? หลังจากนี้ เป็นเรื่องพิสูจน์ฝีมือการบริหารจัดการโครงการ

1. ที่ผ่านมา ครม. มีมติเมื่อ 11 กรกฎาคม 2560 อนุมัติให้ ร.ฟ.ท. ดำเนินโครงการรถไฟความเร็วสูง กทม.- หนองคาย (โครงการระยะที่ 1) กทม.- นครราชสีมา

ระยะทางประมาณ 253 กม.

วงเงิน 179,413 ล้านบาท

ปัจจุบันโครงการระยะที่ 1 ล่าช้ากว่ากำหนด โดยมีความคืบหน้าโดยรวมร้อยละ 35.74

คาดว่าจะเปิดให้บริการได้ในปี 2571

2. ล่าสุด วันที่ 4 ก.พ. 2568 กระทรวงคมนาคม โดย ร.ฟ.ท. ได้ขออนุมัติดำเนินโครงการระยะที่ 2

ก่อนที่ประชุมคณะรัฐมนตรีเห็นชอบในหลักการ

ประกอบด้วย การดำเนินการใน 2 ส่วน ดังนี้

ส่วนที่ 1 การก่อสร้างทางรถไฟเชื่อมต่อเส้นทางรถไฟความเร็วสูงจากโครงการระยะที่ 1 จะเริ่มต้นที่จังหวัดนครราชสีมา ไปจนถึงจังหวัดหนองคาย

วงเงิน 335,665.21 ล้านบาท

ระยะทาง 357.12 กม.

ประกอบด้วย 5 สถานี ได้แก่ (1) สถานีบัวใหญ่ (2) สถานีบ้านไผ่ (3) สถานีขอนแก่น (4) สถานีอุดรธานี และ (5) สถานีหนองคาย

โดยจะเริ่มก่อสร้างในปีงบฯ 68

และคาดว่าจะแล้วเสร็จในปีงบฯ 75 (ปี พ.ศ. 2574 รวม 8 ปี)

ส่วนที่ 2 การก่อสร้างศูนย์เปลี่ยนถ่ายสินค้านาทา ตั้งอยู่ที่จังหวัดหนองคาย

วงเงิน 5,686.21 ล้านบาท

เป็นการก่อสร้างศูนย์บริการเปลี่ยนถ่ายสินค้าทางรถไฟ ทั้งขาเข้า-ขาออก ระหว่างทางขนาด 1 เมตร ของรถไฟไทย และขนาดทางมาตรฐาน 1.45 เมตร ของโครงการรถไฟลาว-จีน ในรูปแบบศูนย์บริการแบบเบ็ดเสร็จ (One Stop Service)

3. ความคุ้มค่าทางเศรษฐกิจ

สำหรับโครงการระยะที่ 2 เมื่อพิจารณา EIRR เชิงกว้าง กรณีโครงการฯ ระยะที่ 1+2 พบว่า มีอัตราผลตอบแทนทางเศรษฐกิจอยู่ที่ร้อยละ 13.23 ซึ่งยังมีความคุ้มค่าทางเศรษฐศาสตร์

อีกทั้ง คกก.การรถไฟฯ มีมติเห็นชอบโครงการฯ ระยะที่ 2 และ คกก.สิ่งแวดล้อมฯ ได้เห็นชอบรายงาน EIA ของโครงการระยะที่ 2 ด้วยแล้ว

เลขาฯ ครม. ได้สรุปความเห็นหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง ดังนี้

สำนักงานสภาพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ เห็นควรให้กระทรวงคมนาคม เร่งจัดทำรายงานผลการศึกษาความเหมาะสมของรูปแบบการบริหารจัดการรถไฟความเร็วสูง เสนอ ครม. พิจารณาโดยเร็ว และให้การรถไฟฯ ศึกษารูปแบบการให้เอกชนร่วมลงทุนโครงการ และเสนอขออนุมัติพร้อมกันกับการลงทุนก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐานตามขั้นตอนของกฎหมาย โดยให้ทบทวนและปรับปรุงสมมุติฐานที่ใช้ในการศึกษาให้สอดคล้องกับข้อเท็จจริงในปัจจุบัน

ครม.เห็นชอบในหลักการโครงการระยะที่ 2 โดยให้กระทรวงคมนาคม และการรถไฟฯ ดำเนินการตามความเห็นของสภาพัฒน์ ก่อนดำเนินการต่อไป และให้รับความเห็นของหน่วยงานไปพิจารณาด้วย โดยให้ดำเนินการให้ถูกต้องตามกฎหมาย ระเบียบ และมติ ครม. ที่เกี่ยวข้องต่อไป

4. โครงการรถไฟความเร็วสูง กรุงเทพฯ - หนองคาย เป็นความร่วมมือระหว่างรัฐบาลไทยและรัฐบาลจีน เพื่อพัฒนาโครงการรถไฟทางคู่มาตรฐานสากล ที่สามารถเชื่อมโยงการท่องเที่ยว และยกระดับการขนส่งของประเทศให้มีความทันสมัย ซึ่งในอนาคตเมื่อดำเนินการจนสำเร็จ การเดินทางของประชาชนจะมีความสะดวกรวดเร็วมากยิ่งขึ้น

โดยสามารถเดินทางจากกรุงเทพฯไปถึงหนองคายภายในเวลาเพียง 3 ชั่วโมง 30 นาที

จ่ายค่าโดยสารแค่ 1,170 บาท เท่านั้น 

ช่วงที่ 1 “กรุงเทพฯ - นครราชสีมา” มีระยะทาง 250 กิโลเมตร ใช้เวลาเดินทาง 1 ชั่วโมง 40 นาที มีค่าโดยสารอยู่ที่ 530 บาท

ปัจจุบันอยู่ระหว่างการก่อสร้างและพัฒนา จำนวน 6 สถานี ได้แก่ สถานีกลางกรุงเทพอภิวัฒน์ สถานีดอนเมือง สถานีอยุธยา สถานีสระบุรี สถานีปากช่อง และสถานีนครราชสีมา

ช่วงที่ 2 “นครราชสีมา - หนองคาย” มีระยะทาง 357 กิโลเมตร

ล่าสุด ครม.อนุมัติแล้ว เตรียมเริ่มกระบวนการก่อสร้าง มีจำนวน 5 สถานี ได้แก่ สถานีบัวใหญ่ สถานีบ้านไผ่ สถานีขอนแก่น สถานีอุดรธานี สถานีหนองคาย

โครงการนี้ มีศักยภาพในการเชื่อมโยงชีวิตของคนไทยเข้ากับโอกาสทางเศรษฐกิจและวัฒนธรรมในระดับภูมิภาค สามารถเดินทางระหว่างกรุงเทพฯ - หนองคาย เชื่อมต่อเส้นทางไปยังลาวและจีน

ยกระดับความสัมพันธ์ทางเศรษฐกิจและการท่องเที่ยว นับเป็นโครงการสำคัญที่จะพาประเทศไทยก้าวไปเชื่อมต่อกับมหาอำนาจอย่างจีน

5. ความล่าช้าของโครงการเฟส1 กรุงเทพฯ - นครราชสีมา

โครงการประกอบด้วย 14 สัญญา ระยะทาง 253 กิโลเมตร(กม.) วงเงิน 1.79 แสนล้านบาท

เริ่มพิธีตอกเสาเข็มเมื่อวันที่ 21 ธ.ค. 2560 ถึงวันนี้ ได้ผลงานในภาพรวม 39.47% ล่าช้า 41.42%

ก่อสร้างเสร็จ 2 สัญญา อยู่ระหว่างก่อสร้าง 10 สัญญา และรอลงนาม 2 สัญญา

สัญญาที่ 4-1 ช่วงบางซื่อ-ดอนเมือง ระยะทาง 15.21 กม. ยังรอแก้ไขสัญญาร่วมลงทุนโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อมสามสนามบิน(ดอนเมือง-สุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา) เนื่องจากเป็นช่วงที่มีโครงสร้างทับซ้อนกัน คาดว่าจะลงนามสัญญาไม่เกินเดือนมี.ค.2568

สัญญาที่ 4-5 ช่วงบ้านโพ-พระแก้ว มีประเด็นมรดกโลกอยุธยา กับโครงการสถานีรถไฟความเร็วสูงอยุธยา ล่าสุด ได้ข้อยุติแล้ว

คณะผู้เชี่ยวชาญจากองค์กรที่ปรึกษาของคณะกรรมการมรดกโลก ประกอบด้วย Mr. Gamini Wijesuriya ผู้เชี่ยวชาญจากศูนย์นานาชาติเพื่อการศึกษาการสงวนรักษาและการบูรณะมรดกทางวัฒนธรรม (ICCROM) และ Mr. Michael Pearson ผู้เชี่ยวชาญจากสภาการโบราณสถานระหว่างประเทศ (ICOMOS) พร้อมด้วยผู้แทนกรมศิลปากร (ศก.) สำนักงานนโยบายและแผนทรัพยากรธรรมชาติและสิ่งแวดล้อม (สผ.) จังหวัดพระนครศรีอยุธยา และการรถไฟแห่งประเทศไทย ได้ลงพื้นที่และประชุมหารือกัน

ร.ฟ.ท. ดำเนินการจัดทำรายงานการประเมินผลกระทบต่อแหล่งมรดกทางวัฒนธรรม (Heritage Impact Assessment : HIA) นครประวัติศาสตร์พระนครศรีอยุธยา เพื่อนำเสนอศูนย์มรดกโลกต่อไป

แนวทางจากนี้

1) ประเด็นเกี่ยวกับสถานีรถไฟ

ในส่วนของสถานีรถไฟความเร็วสูง ผู้เชี่ยวชาญเสนอให้พิจารณาปรับลดความสูงของยอดหลังคาสถานีโดยลดความลาดชันของหลังคา รวมถึงควรสงวนพื้นที่ของสถานีรถไฟเดิมตามแผนของ ร.ฟ.ท. และไม่ควรมีโครงสร้างอื่นมาคลุมพื้นที่ดังกล่าว ทาง ร.ฟ.ท.จะดำเนินการตามคำแนะนำ

2) ประเด็นการพัฒนาพื้นที่รอบสถานี

ทางด้านผู้เชี่ยวชาญมีความกังวลว่าการพัฒนาอาคารสูงรอบสถานี จะนำมาซึ่งจำนวนนักท่องเที่ยวที่เพิ่มขึ้นตามมาด้วย และอาจส่งผลกระทบต่อทัศนียภาพของพื้นที่เกาะเมืองอยุธยา ด้านเจ้าหน้าที่โยธาธิการจังหวัดชี้แจงว่าสามารถปรับผังเมืองใหม่ให้มีมาตรการควบคุมที่เข้มงวดขึ้นได้เพื่อป้องกันผลกระทบดังกล่าว

3) ประเด็นการจัดการน้ำรอบพื้นที่อนุรักษ์

ผู้เชี่ยวชาญแนะนำให้พัฒนาโครงข่ายคูคลองให้สามารถระบายน้ำได้ดีขึ้นเพื่อลดความเสี่ยงที่อาจเกิดขึ้น ทางสำนักงานนโยบายและแผนทรัพยากรธรรมชาติและสิ่งแวดล้อม (สผ.) รายงานว่าได้มีการศึกษาผลกระทบด้านนี้ไว้แล้ว

ทั้งหมดนี้ ไม่ใช่การตัดสินชี้ผิดถูก แต่เพื่อจัดทำรายงานต่อศูนย์มรดกโลก มีรายงานว่า หลังจากนี้ จะเดินหน้าลงนามสัญญาก่อสร้าง สัญญาที่ 4-5 ช่วงบ้านโพ-พระแก้ว แต่ยังไม่ก่อสร้างตัวสถานีอยุธยา เพราะต้องรอ HIA ผ่านก่อน ซึ่งต้องรอวาระการประชุมตามวงรอบ ส่วนทางรถไฟตามสัญญาก็จะดำเนินการก่อสร้างได้ก่อนเลย

6. “ทีมข่าวนวัตกรรมขนส่งเดลินิวส์” อัปเดตเพิ่มเติม ว่าด้วยสัญญา 2.3 งานระบบราง ระบบไฟฟ้า และเครื่องกล รวมทั้งจัดหาขบวนรถไฟ และจัดฝึกอบรมบุคลากร วงเงิน 50,633 ล้านบาท

ดำเนินการโดยฝ่ายจีน บริษัท ไชน่า เรลเวย์ อินเตอร์เนชั่นแนล (CHINA RAILWAY INTERNATIONAL CO., LTD.) และบริษัท ไชน่า เรลเวย์ ดีไซน์ คอร์เปอเรชัน (CHINA RAILWAY DESIGN CORPORATION) ได้ผลงานเพียง 0.95% ล่าช้า 61.51%

ขณะนี้ อยู่ระหว่างออกแบบรายละเอียด (Detail Design) งานระบบรถไฟความเร็วสูง และออกแบบระบบต่างๆ ที่เกี่ยวข้อง รวมถึงออกแบบขบวนรถไฟ ซึ่งหารือร่วมกับ ร.ฟ.ท. เช่นการเลือกสีภายใน-ภายนอก ลวดลาย และห้องน้ำ

เบื้องต้น คาดว่า ฝ่ายจีนจะออกแบบฯ แล้วเสร็จ และเสนอ ร.ฟ.ท. พิจารณา และเริ่มกระบวนการผลิตตัวรถได้ภายในปี 2568 ใช้เวลาไม่เกิน 2 ปี

โดยถึงตอนนี้ โครงการยังใช้ขบวนรถ “ฟู่ซิงห้าว” รุ่น CR300 ใช้ความเร็วได้สูงสุด 300 กม.ต่อชั่วโมง(ชม.) แต่วิ่งจริงสูงสุด 250 กม.ต่อชม.

นำขบวนรถเข้าไทย 6 ขบวน 48 ตู้

1 ขบวน จะมี 8 ตู้ ประมาณ 560 ที่นั่งต่อขบวน ไม่มีตั๋วยืน

ใน 6 ขบวนจะวิ่งให้บริการ 4 ขบวน และสำรองไว้ 2 ขบวน

ตัวรถเป็นรถปรับอากาศขนาดกว้าง 2.8-3.7 เมตร ยาว 20 เมตร สูง 3.7 เมตร

แบ่งประเภทที่นั่งเป็น 3 ระดับ second class จัดเรียงแบบ 3-2 ตลอดความยาวตู้โดยสาร, First class จัดเรียงฝั่งละ 2 ที่นั่ง และBusiness class เก้าอี้เดี่ยวฝั่งละ 1 ที่นั่งใช้ตู้โดยสารหลังห้องคนขับ

ในขบวนรถ จะมีห้องน้ำแบบระบบปิด และมีสิ่งอำนวยความสะดวกต่างๆ

คาดว่าปลายปี 2568 ร.ฟ.ท.จะทยอยส่งมอบพื้นที่ก่อสร้างที่แล้วเสร็จบางส่วนให้ฝ่ายจีนเริ่มเข้าติดตั้งระบบราง ระบบไฟฟ้า และระบบเครื่องกลได้

โดยเฉพาะในส่วนที่ก่อสร้างได้ผลงานเกิน 50-60% ตามที่เคยตกลงกันไว้

จะเริ่มทดสอบการเดินรถ ประมาณปลายปี 2570 ราว 6 เดือน

ก่อนเปิดบริการในปี 2571

7. โครงการนี้ เริ่มต้นมาในยุครัฐบาลลุงตู่ สานต่อโดยรัฐบาลอุ๊งอิ๊งค์ในปัจจุบัน

จะสำเร็จตามแผนการล่าสุดนี้หรือไม่? หรือจะล่าช้าต่อไปอีก?

ถ้าปี 2571 คนไทยได้นั่งรถไฟความเร็วสูง กรุงเทพฯ – โคราช

จากนั้น ปี 2571 คนไทยสามารถนั่งยาว จากกรุงเทพฯ – โคราช- หนองคาย และยังเชื่อมต่อไปประเทศลาว และประเทศจีนได้จริงๆ

จะถือเป็นการสร้างโอกาสและเพิ่มสมรรถนะของเศรษฐกิจของประเทศครั้งสำคัญ เมื่อไทยเชื่อมต่อระบบรางได้ไปถึงมหาอำนาจทางเศรษฐกิจโลกอย่างประเทศจีน

สารส้ม