ก่อนหน้านี้ เราเห็นนักการเมืองบางพรรคนำนโยบายรถไฟฟ้า 20 ตลอดสาย มาหาเสียงต่อเนื่อง

สุดท้าย ทำไม่ได้จริง

มาครั้งนี้ ก็มีการพูดถึงอีกเช่นกัน

แต่ในเลือกตั้งครั้งนี้ มีอีกพรรคการเมือง คือ พรรคภูมิใจไทย เจ้าของสโลแกน “พูดแล้วทำ พลัส” ชูนโยบายรถไฟฟ้า 40 บาทตลอดวัน เชื่อมกันทุกสี

คราวนี้ จะทำได้จริง หรือไม่? จะทำอย่างไร? หรือจะซ้ำรอยพรรคการเมืองอื่นก่อนหน้านี้

1. ปัจจุบัน พระราชบัญญัติ (พ.ร.บ.) ที่เกี่ยวกับการบริหารจัดการอัตราค่าโดยสารรถไฟฟ้า พร้อมใช้เป็นเครื่องมือบริหารจัดการราคาค่าโดยสารแล้ว

ได้แก่ 1.พ.ร.บ. การขนส่งทางราง 2.พ.ร.บ.การบริหารจัดการระบบตั๋วร่วมพ.ศ. .... (พ.ร.บ.ตั๋วร่วม) และ 3. พ.ร.บ.การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย พ.ศ.2543 (พ.ร.บ.รฟม.)

2. ก่อนหน้านี้ ยุครัฐบาลพรรคเพื่อไทย ไม่ว่าจะทำรถไฟฟ้า 20 บาทตลอดสาย เปิดให้ชาวบ้านแห่ไปลงทะเบียนแค่วันแรกปาไปกว่าสองแสนคน

สุดท้าย คนรอเก้อ เพราะนายกฯหลานอังเคิลมีอันเป็นไปเสียก่อน

ตอนนั้น อดีตรัฐมนตรีสุริยะถูกถามรายละเอียด ก็ยังไม่สามารถตอบอะไรมากได้ชัดเจนเหมือนแนวทางของพรรคภูมิใจไทยข้างต้น

ช่วงแรกที่ดำเนินการมาแล้วเกือบ 2 ปี ใน 2 เส้นทาง 20 บาทตลอดสายได้แก่ โครงการรถไฟฟ้าสายสีม่วง ช่วงเตาปูน - คลองบางไผ่ และโครงการรถไฟฟ้าสายสีแดง ช่วงบางซื่อ - รังสิต และช่วงบางซื่อ - ตลิ่งชัน นั่นก็เอาเงินที่ควรส่งเป็นรายได้รัฐ เข้ามาอุ้มไว้ ไม่ใช่การสร้างระบบที่ยั่งยืนอะไรเลย

เมื่อถูกถามว่า จะเอาเงินจากไหนมาอุ้ม มาใช้ให้โครงการยั่งยืน อดีตรมว.คมนาคม นายสุริยะ ก็มีแต่งตั้งคณะกรรมการขึ้นมาศึกษา เช่น การเก็บภาษีรถติด

3. นายพิพัฒน์ รัชกิจประการ รองนายกฯ และรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม เปิดเผยถึงโครงการผลักดันนโยบาย ค่าโดยสารรถไฟฟ้า 40 บาทตลอดวัน

นายพิพัฒน์ ชี้แจงว่า นโยบาย 40 บาท จะใช้ระบบบัตรร่วม หรือ EMVที่เชื่อมต่อกันทุกสี แต่การคิดค่าโดยสารจะไม่ใช่หมายถึงการนั่งได้ไม่จำกัดทั้งกรุงเทพฯและปริมณฑล แต่จะใช้รูปแบบ “โซนนิ่ง” คล้ายต่างประเทศ โดยกำหนดค่าโดยสารตามระยะทางและพื้นที่การเดินทาง เช่น แบ่งพื้นที่เป็นโซน เช่น โซน 1, 2, 3 หากเดินทางภายในโซน หรือข้ามเขตในระยะที่กำหนด ราคาจะสูงสุดไม่เกิน 40 บาทต่อวัน หากเดินทางข้ามหลายโซนเกินกว่าระยะกำหนดก็อาจมีค่าใช้จ่ายเพิ่ม และโมเดล 40 บาทแบบแบ่งโซน จะช่วยให้รัฐไม่ต้องแบกภาระเงินอุดหนุนที่เสี่ยงต่อการขาดทุนในระยะยาว นอกจากนี้กระทรวงคมนาคมยังมีแผนพัฒนาระบบขนส่งสาธารณะทั้งโครงข่าย โดยมองว่ารถไฟฟ้าเป็นกระดูกสันหลังของระบบ ส่วนรถเมล์จะทำหน้าที่เป็นฟีดเดอร์รับส่งผู้โดยสารจากซอยและชุมชนเข้าสู่ระบบราง ซึ่งในอนาคตจะเชื่อมโยงเข้ากับระบบบัตรร่วมเดียวกัน สามารถใช้บัตรเดียวขึ้นรถไฟฟ้าและรถเมล์ได้

นายพิพัฒน์ กล่าวด้วยว่า นโยบายค่าโดยสาร 40 บาทตลอดวัน กระทรวงคมนาคมได้รับมอบหมายร่วมกับกระทรวงการคลังศึกษารายละเอียดระบบบัตรร่วม การกำหนดค่าโดยสารต่อวันและรูปแบบโซนนิ่ง

โดยขณะนี้ อยู่ระหว่างการจัดทำข้อมูล แต่กระบวนการต้องชะลอไปบ้าง เนื่องจากการยุบสภาเมื่อช่วงเดือนธันวาคม 2568

นายพิพัฒน์ ยังเปิดเผยด้วยว่า แนวคิดดังกล่าวไม่ใช่การกำหนดราคาเหมาเท่ากันทั้งระบบโดยไม่คำนึงถึงโครงสร้าง แต่ต้องพิจารณาควบคู่กับการพัฒนาระบบบัตรร่วม และโครงสร้างการถือครองระบบรถไฟฟ้าของรัฐในระยะยาว ซึ่งปัจจุบันการบริหารจัดการรถไฟฟ้ามีความซับซ้อนเนื่องจากมีผู้รับสัมปทานหลายราย ทำให้การกำหนดค่าโดยสารแบบเหมาจ่ายทั้งระบบทำได้ยาก ดังนั้น รัฐบาลจึงมีแนวคิดที่จะซื้อคืนสัญญาสัมปทานกลับมาเป็นของรัฐ การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย หรือรฟม. เป็นเจ้าของโครงข่าย เพื่อให้สามารถบริหารควบคุมราคาค่าโดยสารได้ครอบคลุมทุกสาย อย่างมีเอกภาพ

นายพิพัฒน์กล่าวอีกว่า รัฐบาลได้วางแนวทางระดมทุนไว้ 2 รูปแบบ สำหรับการซื้อคืนสัมปทานเพื่อไม่ให้กระทบต่อเพดานหนี้สาธารณะของประเทศ

“1.การระดมทุนผ่านตลาดหลักทรัพย์ โดยจัดตั้งกองทุนโครงสร้างพื้นฐานหรือ Infrastructure Fund เพื่อระดมเงินมาซื้อคืนรถไฟฟ้า คล้ายกับกองทุน TFF โดยต้องมีแผนบริหารจัดการที่ดีเพื่อให้มั่นใจว่าจะมีเงินปันผลตอบแทนแก่ผู้ถือหุ้น

และ 2.โมเดลสัมปทานใหม่ โดยให้สัมปทานระยะยาวแก่เอกชนเช่น 30 ปีเพื่อให้เอกชนนำสัญญานั้นไปกู้เงินจากสถาบันการเงินมาดำเนินการ โดยรัฐไม่ต้องค้ำประกันเองแต่จะทำสัญญาจ่ายคืนและค่าจ้างเดินรถตามกำหนดในภายหลัง”

ย้ำว่า โครงการนี้ ถือเป็นนโยบายต่อเนื่องที่กระทรวงคมนาคมได้เตรียมการไว้แล้ว

หากได้รับโอกาสจากประชาชนกลับมาการทำงานต่อ จะเร่งนำเรื่องเข้าสู่ที่ประชุม ครม.ภายใน 3 เดือนแรก หลังมีคณะรัฐมนตรีชุดใหม่อย่างเป็นทางการ เพื่อเร่งผลักดันให้เกิดการใช้จริงทั้งระบบตั๋วร่วมและการปรับราคาค่าโดยสารที่เป็นธรรมต่อทั้งผู้ใช้บริการและงบประมาณแผ่นดิน

4. โครงการรถไฟฟ้าเหมาจ่ายรายวัน ไม่เกิน 40 บาท

แน่นอน มาตรการนี้ ประชาชนจะได้ประโยชน์จากการลดภาระค่าเดินทาง จูงใจให้ใช้รถไฟฟ้าขนส่งมวลชน ลดปริมาณรถบนท้องถนน

ถ้าเทียบกับ 20 บาทเดิม พบว่า ประชาชนได้ประโยชน์คุ้มกว่า

เพราะเดิม ถ้าเดินทางไป-กลับ ก็จะต้องจ่าย 40 บาท

แต่มาตรการใหม่ จ่ายสูงสุด 40 บาท จะเดินทางกี่เที่ยวก็ได้ รวมหมดแล้วทั้งไป ทั้งกลับ หรือจะไปแวะทำธุระอะไรในระหว่างวัน รวมหมดแล้ว

ที่สำคัญ ภาระตุ้นทุนโครงการ แนวทางที่รัฐมนตรีพิพัฒน์เปิดเผยนั้น มีการคิดเชิงระบบเพื่อให้โครงการดำเนินต่อได้ในระยะยาว ไม่ใช่ควักเงินแผ่นดินมาอุ้มช่วงต้องการหาเสียง

5. ก่อนหน้าที่จะยุบสภา กระทรวงคมนาคมได้ศึกษาฯ แล้ว ได้เห็นชอบแนวทางการขับเคลื่อนนโยบายการกำหนดอัตราค่าโดยสารรถไฟฟ้า โดยจัดทำมาตรการบัตรโดยสารเหมาจ่ายรายวัน สำหรับรถไฟชานเมืองสายสีแดง และรถไฟฟ้าสายสีม่วง ตั้งแต่วันที่ 1 ธันวาคม 2568 – 30 พฤศจิกายน 2569

การจัดเก็บอัตราค่าโดยสารสูงสุด ตามมาตรการบัตรโดยสารเหมาจ่ายรายวัน ดังนี้

บุคคลทั่วไป เหมาจ่ายทั้งวันสูงสุด 40 บาท ส่วนเด็ก 30 บาท

อัตราเหมาจ่าย คือ อัตราค่าโดยสารรวมทุกการเดินทางของรถไฟชานเมืองสายสีแดงและรถไฟฟ้าสายสีม่วงภายใน 1 วัน และในกรณีที่กลุ่มบุคคลทั่วไปและกลุ่มนักเรียน/นักศึกษา ที่เดินทางระยะสั้นและมีมูลค่าเดินทางไม่ถึงอัตราค่าโดยสารสูงสุดต่อวันให้เก็บค่าบริการตามจริง

ทั้งนี้ กลุ่มผู้มีสิทธิสวัสดิการแห่งรัฐ กลุ่มผู้พิการ กลุ่มผู้สูงอายุ และกลุ่มเด็ก สามารถเลือกใช้สิทธิตามมาตรการที่เสนอในครั้งนี้ หรือใช้สิทธิเดิมตามเงื่อนไขและข้อกำหนดของผู้ให้บริการรถไฟฟ้า ดังนี้

1) กลุ่มผู้มีสิทธิสวัสดิการแห่งรัฐ ได้รับวงเงินตามบัตรสวัสดิการแห่งรัฐจำนวน750 บาท/เดือน โดยคิดค่าโดยสารในอัตราปกติ/เที่ยว

2) กลุ่มผู้พิการและกลุ่มเด็ก ส่วนสูงไม่เกิน 90 เซนติเมตร ได้รับสิทธิใช้บริการฟรี

3) กลุ่มผู้สูงอายุและกลุ่มเด็ก ส่วนสูงเกิน 90 เซนติเมตร แต่ไม่เกิน 120 เซนติเมตร ได้รับส่วนลดร้อยละ 50 จากค่าโดยสารตามอัตราปกติ/เที่ยว

กำหนดประเภทบัตรโดยสารเพื่อรองรับมาตรการบัตรโดยสารเหมาจ่ายรายวัน คือ บัตร EMV Contactless Card

โดยกรณีนักเรียน/นักศึกษาใช้บัตร EMV/Visa/Master Card ต้องจ่ายอัตราค่าโดยสารตามอัตราบุคคลทั่วไป เนื่องจากบัตรไม่มีการแยกประเภทบุคคลไว้

การคาดการณ์การสูญเสียรายได้

กระทรวงคมนาคมได้จัดทำข้อมูลตามมาตรา 27 ของพระราชบัญญัติวินัยการเงินการคลังของรัฐ พ.ศ. 2561 มาเพื่อประกอบการพิจารณาของคณะรัฐมนตรีด้วยแล้ว

โดยได้ประมาณการว่าจะต้องขอรับการสนับสนุนงบประมาณ (ร.ฟ.ท.) และมีการสูญเสียรายได้ (รฟม.) สรุปดังนี้

จะเห็นว่า ร.ฟ.ท. (รถไฟชานเมืองสายสีแดง) และ รฟม. (รถไฟฟ้าสายสีม่วง)มีวิธีการคำนวณการสูญเสียรายได้ค่าโดยสาร ที่แตกต่างกัน ดังนี้

กรณีรถไฟชานเมืองสายสีแดง มีการคำนวณราคาค่าโดยสารปกติเฉลี่ยอยู่ที่ 30 บาท/เที่ยวดังนั้น หากมีการดำเนินมาตรการบัตรโดยสารเหมาจ่ายรายวันในราคาสูงสุด 40 บาท/วันจึงต้องมีการชดเชยรายได้ในส่วนต่าง 10 บาท/เที่ยว นำมาคูณกับการประมาณการผู้โดยสารในปีงบประมาณ พ.ศ. 2569 จำนวน 14,201,611 คน (142 ล้านบาท)

กรณีรถไฟฟ้าสายสีม่วง มีการคำนวณรายได้ค่าโดยสารรวมจากการจัดเก็บค่าโดยสารเต็มราคา (14 - 42 บาท) ในปีงบประมาณ พ.ศ. 2569 อยู่ที่ 540 ล้านบาท โดย รฟม. ได้คาดการณ์ว่าหากดำเนินมาตรการบัตรโดยสารเหมาจ่ายรายวันในราคาสูงสุด 40 บาท/วันจะมีรายได้ค่าโดยสารรวมอยู่ที่ 510 ล้านบาท หรือมีการสูญเสียรายได้ร้อยละ 5.56 (30 ล้านบาท/ปี) เมื่อเทียบกับการจัดเก็บค่าโดยสารเต็มราคา

6. การจัดการเชิงระบบ

น่าสนใจว่า แนวทางที่รัฐมนตรีพิพัฒน์เปิดเผยเพิ่มเติม ระบุว่า แนวคิดนี้ ไม่ใช่การกำหนดราคาเหมาเท่ากันทั้งระบบโดยไม่คำนึงถึงโครงสร้าง แต่ต้องพิจารณาควบคู่กับการพัฒนาระบบบัตรร่วม และโครงสร้างการถือครองระบบรถไฟฟ้าของรัฐในระยะยาว

โดยมีแนวคิดที่จะซื้อคืนสัญญาสัมปทานกลับมาเป็นของรัฐ การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย หรือ รฟม. เป็นเจ้าของโครงข่าย เพื่อให้สามารถบริหารควบคุมราคาค่าโดยสารได้ครอบคลุมทุกสาย อย่างมีเอกภาพ

ได้มีการเปิดเผยถึงแนวทางการระดมทุนไว้ด้วย ยืนยันว่าไม่ให้กระทบต่อเพดานหนี้สาธารณะของประเทศ

แนวทางนี้ น่าสนใจ และสะท้อนถึงการตั้งใจจริงที่จะดำเนินการ เปิดเผยวิธีการชัดเจน

ซึ่งมูลค่าสัมปทานปัจจุบันที่จะต้องซื้อเหลือเท่าไหร่ ก็เป็นสิ่งที่สามารถตรวจสอบ ประเมินได้ตามราคาท้องตลาด โดยหน่วยงานที่มีความน่าเชื่อถือ

จึงอยู่ที่ระดับนโยบายจะทำจริงหรือไม่เท่านั้นเอง

สารส้ม