โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน (ดอนเมือง - สุวรรณภูมิ - อู่ตะเภา) จะมาถึงคราวอวสานแล้ว จริงหรือไม่?

มีรายงานว่า การประชุมคณะกรรมการบริหารสัญญาร่วมลงทุน วันที่ 15 ก.ค.2569 เป็นหัวเลี้ยวหัวต่อสำคัญ สำหรับการพิจารณาหาทางออกที่เป็นไปได้ของโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน

สุดท้าย จะต้องนำเสนอคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (กพอ.) ที่มีนายกฯ อนุทิน ชาญวีรกูล เป็นประธาน เพื่อชี้ขาดต่อไป

1. คุณจุฬา สุขมานพ เลขาธิการ สกพอ. เปิดเผยว่า ยังไม่มีข้อเสนอเปิดประมูลใหม่เนื่องจากโมเดลการลงทุนแบบเดิมไม่ดึงดูดการลงทุน อีกทั้ง หากจะประมูลใหม่ต้องใช้เวลาถึง 2 ปี ทำให้โครงข่ายระบบราง EEC ล่าช้าไปอีก

เบื้องต้น มองว่า วิธีการดีสุดในขณะนี้ คือ พัฒนาระบบรถไฟทางคู่ ซึ่ง ร.ฟ.ท.มีแนวทางพัฒนาเส้นทาง รถไฟทางคู่สายตะวันออก อยู่แล้ว เชื่อมต่อการเดินทางด้วย รถไฟฟ้าสายสีแดง ที่สามารถทำความเร็วสูงสุดได้ถึง 160 กิโลเมตรต่อชั่วโมง และ เชื่อม MissingLink (ช่วงบางซื่อ - พญาไท) เพื่อให้เชื่อมต่อแอร์พอร์ตเรลลิงก์ ที่จะเชื่อมการเดินทางจากสนามบินดอนเมือง-สนามบินสุวรรณภูมิ-สนามบินอู่ตะเภา ได้เช่นกัน

อย่างไรก็ตาม นี่คือแนวคิดของเลขาธิการอีอีซี

2. ด้านเอกชนคู่สัญญา คือ กลุ่มซีพี ‘เอเชีย เอรา วัน’

ล่าสุด ยังยืนยันเจตนารมณ์ร่วมพัฒนารถไฟความเร็วสูงสามสนามบิน ซึ่งฝ่ายเอกชนลงทุนแล้วกว่า 12,000 ล้าน ยังพร้อมร่วมกับรัฐหาทางออกร่วมกันเพื่อให้โครงการเดินหน้าต่อ

นายสฤษดิ์ จิณสิทธิ์ กรรมการผู้จัดการใหญ่ บริษัท เอเชีย เอรา วัน จำกัด ระบุว่า ที่มีการระบุว่าโครงการ “เสียเวลาไปกว่า 8 ปี” นั้น ข้อเท็จจริงตลอดระยะเวลาที่ผ่านมา โครงการได้รับผลกระทบจากหลายปัจจัยที่อยู่นอกเหนือการควบคุมของเอกชน ทั้งการส่งมอบพื้นที่ก่อสร้างของภาครัฐที่ยังไม่ครบถ้วนตามเงื่อนไขในสัญญา การรื้อย้ายสาธารณูปโภค การแก้ไขปัญหาพื้นที่บริเวณลำน้ำบางช่วง ตลอดจนผลกระทบจากการแพร่ระบาดของโควิด-19 สถานการณ์สงคราม และการเปลี่ยนแปลงของภาวะเศรษฐกิจและตลาด ซึ่งแตกต่างจากสมมุติฐานในช่วงเริ่มต้นโครงการอย่างมีนัยสำคัญ

“สิ่งที่บริษัทต้องการ คือ การสื่อสารบนพื้นที่ข้อเท็จจริงอย่างครบถ้วน ซึ่งจะช่วยให้เกิดการรับรู้ที่ถูกต้อง และนำไปสู่การหาทางออกที่สร้างประโยชน์สูงสุดให้แก่ประเทศไทยในระยะยาว” นายสฤษดิ์ จิณสิทธิ์ กล่าว

3. ไฮสปีด 3 สนามบิน ยังไม่ถึงทางตัน? อย่าลดเป้าหมายเหลือเพียงรถไฟทางคู่ ?

ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์ โพสต์เฟชบุ๊กว่าด้วยเรื่อง “ไม่ถึงทางตัน ไฮสปีด 3 สนามบิน... ยังไปต่อได้”

“...หลายคนเริ่มเชื่อว่า โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน กำลังเดินมาถึง“ทางตัน” เมื่อการเจรจาแก้ไขสัญญาสัมปทานมีแนวโน้มไม่สำเร็จ ความเป็นไปได้ที่จะต้องยุติสัญญากับเอกชนจึงมีมากขึ้น

แต่คำถามที่สำคัญกว่า คือ... ถ้าสัญญาต้องยุติจริง ประเทศไทยจะปล่อยให้โครงการเรือธงของ EEC จบลงเพียงเท่านี้หรือ?

คำตอบของผม คือ ไม่ควร

เพราะปัญหาที่เกิดขึ้น ไม่ใช่ความล้มเหลวของแนวคิด “รถไฟความเร็วสูง”

แต่ปัญหา คือ การออกแบบรูปแบบการลงทุนที่อาจไม่สอดคล้องกับความเป็นจริง

(1) อย่าถอดใจ... อย่าลดเป้าหมายเหลือเพียงรถไฟทางคู่

มีข่าวว่า สำนักงาน EEC (สำนักงานคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก หรือ สกพอ.) และการรถไฟแห่งประเทศไทยกำลังหารือแนวทางปรับโครงการ จากรถไฟความเร็วสูง 250 กม./ชม. เป็นรถไฟความเร็วปานกลาง 160 กม./ชม.

แนวคิด คือ ใช้แนวเส้นทางรถไฟสายตะวันออกเดิม ปรับปรุงโครงสร้างทางยกระดับบางช่วงเพื่อลดจุดตัดกับถนน และติดตั้งระบบไฟฟ้าไปถึงอู่ตะเภา เพื่อรองรับรถไฟทางคู่ไฟฟ้าความเร็ว 160 กม./ชม.

แม้แนวทางนี้ อาจช่วยลดต้นทุนและทำให้โครงการเกิดขึ้นได้เร็วขึ้น แต่ผมไม่อยากให้ประเทศไทย “ลดเป้าหมายในการพัฒนาโครงข่ายรถไฟความเร็วสูง เพียงเพราะโครงการนี้ประสบปัญหา”

ประเทศไทยมีแผนแม่บทรถไฟความเร็วสูงอยู่แล้ว 5 เส้นทาง ได้แก่ (1) กรุงเทพฯ–เชียงใหม่ (2) กรุงเทพฯ–หนองคาย (3) กรุงเทพฯ–อุบลราชธานี (4) กรุงเทพฯ–ระยอง และ (5) กรุงเทพฯ–ปาดังเบซาร์

เส้นทางเชื่อม 3 สนามบิน คือหนึ่งในโครงข่ายสำคัญของแผนนี้

หากวันนี้ เราถอยจากรถไฟความเร็วสูง เหตุผลเดียวกันก็อาจถูกนำไปใช้กับอีก4 เส้นทางในอนาคต

นั่นเท่ากับประเทศไทยกำลังถอยห่างจากเป้าหมายที่วางไว้ด้วยตัวเอง

(2) ปัญหาที่แท้จริง ไม่ใช่รถไฟความเร็วสูง แต่คือ “รูปแบบการลงทุน”

ผู้ว่าการการรถไฟแห่งประเทศไทย เคยให้สัมภาษณ์ว่า “สถาบันการเงินไม่เชื่อมั่นว่าโครงการมีความคุ้มค่าพอที่จะปล่อยกู้” ข้อความสั้นๆ นี้ สะท้อนสาระสำคัญว่า สถาบันการเงินประเมินแล้วว่า โครงการในรูปแบบปัจจุบันมีความเสี่ยงสูงเกินไปสำหรับเอกชน

สาเหตุสำคัญ คือ โครงการนี้กำหนดให้เอกชนร่วมลงทุนไม่น้อยกว่า 47% ของมูลค่าโครงการ (มูลค่าโครงการ 224,544 ล้านบาท) ในขณะที่โครงการรถไฟฟ้าส่วนใหญ่ เอกชนมักลงทุนเพียงประมาณ 15–20% เท่านั้น

เมื่อภาระการลงทุนสูงกว่าปกติ แต่ผลตอบแทนไม่เพียงพอ การที่ธนาคารไม่ปล่อยกู้จึงไม่ใช่เรื่องน่าแปลกใจ ดังนั้น ปัญหาอาจไม่ได้อยู่ที่เอกชนไม่อยากลงทุนแต่อยู่ที่โครงสร้างการลงทุนอาจไม่เหมาะสมตั้งแต่ต้น

(3) ถ้าอยากให้เอกชนกลับมา รัฐต้องลงทุนมากขึ้น

หากรัฐบาลยังต้องการให้โครงการนี้เดินหน้าในรูปแบบ PPP หรือ “การร่วมลงทุนระหว่างภาครัฐและภาคเอกชน” ก็อาจต้องปรับสัดส่วนการลงทุนใหม่

แทนที่รัฐจะลงทุนไม่เกิน 53% อาจเพิ่มเป็น 80% หรือ 85% เพื่อลดภาระของเอกชน และทำให้โครงการมีความเป็นไปได้ทางการเงินมากขึ้น หรือหากจำเป็นรัฐอาจพิจารณาลงทุนเองทั้งหมด

หลายคนอาจถามว่า รัฐจะลงทุนมหาศาลเช่นนี้คุ้มค่าหรือ?

ผมมองว่า หากคิดเฉพาะรายได้จากค่าโดยสาร คำตอบอาจไม่คุ้ม

แต่ถ้ามองผลตอบแทนทางเศรษฐกิจโดยรวม ภาพจะต่างออกไป

รถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน จะช่วยยกระดับศักยภาพของ EEC เพิ่มความสามารถในการแข่งขันของประเทศ เชื่อมสนามบินหลักทั้งสามแห่งเข้าด้วยกัน ลดต้นทุนโลจิสติกส์ ดึงดูดการลงทุน สร้างการจ้างงาน และเพิ่มมูลค่าที่ดิน และกิจกรรมทางเศรษฐกิจตลอดแนวเส้นทาง

ประโยชน์เหล่านี้ แม้จะไม่ปรากฏอยู่ในงบกำไรขาดทุนของโครงการ แต่เป็นผลตอบแทนที่ประเทศจะได้รับในระยะยาว

ไม่ต่างจากการที่รัฐลงทุนโครงการรถไฟความเร็วสูง กรุงเทพฯ-นครราชสีมา และช่วงนครราชสีมา-หนองคาย ด้วยงบประมาณของรัฐทั้งหมดประมาณ 530,000 ล้านบาท เพราะมองเห็นคุณค่าทางเศรษฐกิจและยุทธศาสตร์ของประเทศ

(4) บทส่งท้าย

หากสัญญาสัมปทานต้องยุติลง นั่นอาจเป็นจุดจบของสัญญา แต่ไม่ควรเป็นจุดจบของโครงการ

สิ่งที่รัฐบาลควรทำ ไม่ใช่เริ่มนับหนึ่งใหม่ หรือปรับลดความฝันของประเทศ แต่ต้องนำบทเรียนจากความผิดพลาดครั้งนี้ มาปรับรูปแบบการลงทุนให้เหมาะสม แล้วเดินหน้าต่ออย่างจริงจัง

เพราะสิ่งที่ประเทศไทยสูญเสียมาตลอด 7 ปี ไม่ใช่แค่เวลา แต่คือ “โอกาส” ในการยกระดับระบบคมนาคมและขีดความสามารถในการแข่งขันของประเทศ และโอกาสนั้น... ยังไม่สายเกินไปที่จะคว้ามันกลับมา”

4. ยุติสัญญาเดิม ปรับเงื่อนไขการลงทุน เปิดประมูลใหม่ แข่งขันเป็นธรรม?

ประเด็นเงื่อนตายอยู่ตรงที่ว่า หากรัฐจะแก้สัญญาให้กับกลุ่มซีพี เปลี่ยนแปลงสาระสำคัญต่างไปจากตอนประมูลแข่งขัน จะชี้แจงต่อสังคมว่าไม่ได้เอื้อประโยชน์ต่อเอกชนอย่างไม่เป็นธรรมกับคู่แข่งที่เคยเข้าร่วมประมูลได้อย่างไร?

เพราะถ้าตอนประมูล รู้ว่าสามารถแก้สัญญาภายหลัง คู่แข่งก็อาจเสนอผลประโยชน์ที่ดีกว่ากลุ่มซีพีผู้ชนะก็เป็นได้ แล้วจะถูกฟ้องร้องดำเนินคดีหรือไม่ จะมีใครติดคุกติดตะรางหรือไม่?

สุดท้าย จึงอยู่ที่รัฐบาลอนุทิน จะตัดสินใจอย่างไร?

โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อมสามสนามบิน โครงสร้างพื้นฐานสำคัญของอีอีซี สมัยรัฐบาลลุงตู่ จะถึงคราวอวสานในยุครัฐบาลอนุทิน อย่างนั้นหรือ?

สารส้ม