การบินไทยได้รับเสียงชมเชยอย่างมากจากผู้ใช้บริการทั่วโลกคือ บริการที่ดีเยี่ยม ซึ่งต้องยอมรับว่าเป็นภาพบวกขององค์กร และเป็นภาพบวกของประเทศไทยไปพร้อมๆ กัน

แต่ถึงกระนั้น ก็ยังมีความน่าอัศจรรย์ใจเชิงลบเกิดขึ้นในการบินไทยเป็นประจำ ไม่ว่าจะเป็นคำครหาเรื่องนักบินที่มาจากกองทัพอากาศเป็นใหญ่เหนือการบินไทย เรื่องนักการเมืองกลุ่มหนึ่งเข้าไปก่อเหตุฉ้อฉลในการบินไทย รวมถึงเรื่องที่คนบางกลุ่มในการบินไทยชอบอ้างว่ามีคำสั่งพิเศษมาจากแหล่งที่ไม่สามารถ
ตรวจสอบและสอบถามได้ และอีกสารพัดเรื่องลับเรื่องลบ

เอาเป็นว่าหากจะเขียนถึงการบินไทยแล้ว มีเรื่องให้เขียนทั้งฝั่งบวกและลบ แต่วันนี้จะขอนำเสนอเรื่องชวนคุณคิดคือความไม่เท่าเทียมกันของฝ่ายนักบินกับฝ่ายแอร์สจ๊วต หรือเรียกให้เพราะพริ้งว่า ผู้ให้บริการบนอากาศยาน

หลายคนเข้าใจว่าแอร์สจ๊วตมีหน้าที่เสิร์ฟชา กาแฟ เครื่องดื่มอื่นๆ รวมถึงอาหาร และขายสินค้าปลอดภาษีบนเครื่องบิน ซึ่งนั่นเป็นความเข้าใจของคนที่รู้จักภารกิจของลูกเรือกลุ่มนี้น้อยมาก

อันที่จริงลูกเรือกลุ่มนี้มีหน้าที่สำคัญคือดูแลความปลอดภัยบนอากาศยาน ควบคู่ไปกับการให้บริการกับลูกค้าของสายการบิน

แน่นอนว่ากัปตัน และนักบินก็มีความสำคัญอย่างยิ่งยวดในอากาศยาน เพราะความเป็นความตาย ความปลอดภัยในการบินขึ้นอยู่กับการทำหน้าที่ของนักบินเป็นประการสำคัญ แต่เมื่อดูในภาพรวมแล้ว เมื่ออากาศยานทะยานขึ้นไปบนฟ้าแล้ว ทั้งกัปตัน นักบินแอร์สจ๊วต ล้วนแล้วแต่มีภารกิจสำคัญควบคู่กันไปพร้อมๆ กัน หากขาดการสนับสนุนซึ่งกันและกันแล้วรับรองว่าเกิดปัญหาใหญ่กับอากาศยานลำนั้นอย่างแน่นอน

เล่าเรื่องแบบวิ่งรอบโต๊ะมานานแล้ว ขอพาคุณเข้าประเด็นเลยนะครับ คือผมแอบทราบมาสักระยะหนึ่งแล้วว่า คณะกรรมการบริษัทการบินไทยมีนโยบายที่จะแยกโครงสร้างการบริหารในส่วนของฝ่ายลูกเรือ หรือฝ่ายบริการบนเครื่องบิน เพราะตระหนักดีว่าถือเป็นงานส่วนหน้า และเป็นหน้าตา เป็นภาพลักษณ์ของบริษัทการบินไทยมาตั้งแต่โบราณกาล

ตัวเลขที่ผมทราบคือมีเจ้าหน้าที่ในฝ่ายบริการบนเครื่องบินของการบินไทยจำนวน 6 พันคน แต่คนในกลุ่มนี้ไม่มี EVP หรือรองกรรมการผู้อำนวยการใหญ่สายปฏิบัติการของฝ่ายตน คนกลุ่มนี้อยู่ภายใต้การปกครองของฝ่ายนักบิน ซึ่งก็คงไม่มีปัญหาอะไรมากนัก หากนักบินจะฟังเสียงของคนกลุ่มนี้ให้มากขึ้น แต่เท่าที่ทราบมาก็คือ ฝ่ายนักบินมักไม่ให้ความสำคัญมากเท่าที่ควรกับเสียงเรียกร้องของคนกลุ่มนี้ และมีเสียงสะท้อนว่าไม่มีความเสมอภาคอย่างที่ควรจะเป็นระหว่างฝ่ายนักบินกับฝ่ายให้บริการบนเครื่องบิน (เรื่องนี้เป็นปัญหามหากาพย์ วันหน้าจะมาเล่ารายละเอียดให้ฟัง)

เสียงสะท้อนจะฝ่ายแอร์สจ๊วตที่ดังมานานแล้ว แต่เป็นเสียงสะท้อนเชิงบ่นมากกว่าการพูดจาให้ชัดเจนและหนักแน่นคือ ฝ่ายของตนเองไม่มี EVP เวลาจะขออนุมัติสิ่งใดสิ่งหนึ่งก็ต้องอาศัยอำนาจของ EVP ที่เป็นนักบิน ทั้งๆ ที่นักบินไม่สามารถรู้ถึงงานการบริการอื่นๆ บนเครื่องบินโดยรวม (พูดแบบนี้นักบินอาจจะขัดเคืองใจ แต่ก็เป็นความจริงที่นักบินต้องยอมรับ)

ข้ออ้างเรื่องคนจำนวน 6 พันคน แต่ต้องขึ้นอยู่กับอำนาจของคนเพียงไม่กี่ร้อยคน อาจจะฟังไม่ขึ้น เพราะจำนวนไม่จำเป็นต้องสะท้อนความมีอำนาจเสมอไป แต่ทั้งนี้ก็ต้องไม่ละเลยเรื่องภาระหน้าที่ของคนจำนวน 6 พันคนด้วยเช่นกัน ผู้เขียนเคยทราบมานานแล้วว่าฝ่ายบริการบนเครื่องบินเรียกร้องให้มี EVP ของฝ่ายตนมานานแล้ว แต่ไม่ประสบความสำเร็จ จนมีเสียงวิพากษ์กันว่าในอาณาจักรการบินไทยนั้น เขาวัดว่าใครใหญ่ใครเล็กกันด้วยงบประมาณ หากใครกุมงบประมาณไว้ได้มากที่สุด ผู้นั้นก็คือผู้ยิ่งใหญ่ (ซึ่งก็ไม่ต่างไปจากหน่วยงานอื่นๆ บนโลกใบนี้)

ข้ออ้างประการต่อมาของการบินไทยคือ ความปลอดภัยในอากาศยาน โดยเฉพาะในเที่ยวบินทุกเที่ยว ซึ่งเป็นเรื่องจำเป็นที่ไม่มีใครปฏิเสธ แต่ก็มีเสียงแดกดันดังอยู่ภายในการบินไทยมาโดยตลอดอีกเช่นกันว่า แม้จะอ้างเรื่องความปลอดภัยเป็นหัวใจสำคัญของบริษัท แต่ทว่าเมื่อมีการวัดระดับความปลอดภัยโดยเทียบกับสายการบินอื่นๆ กลับไม่ค่อยพบว่าอันดับในเรื่องนี้ของการบินไทยดีขึ้นมา (แต่ก็ต้องยอมรับว่าเครื่องบินของการบินไทยไม่ค่อยตกเป็นข่าวเรื่องความไม่ปลอดภัย ซึ่งนับว่าเป็นเรื่องดีที่ต้องยกย่อง) ขอเน้นว่าความปลอดภัยบนอากาศยานคือภาพรวมของการทำงานตั้งแต่ฝ่ายช่าง ไล่เลียงไปถึงกัปตัน นักบิน และแอร์สจ๊วต จะขาดฝ่ายใดฝ่ายหนึ่งไปเสียมิได้ แต่มีเสียงกระซิบจากคนในการบินไทยบอกว่า ข้ออ้างหนึ่งในเรื่องความปลอดภัยบนเครื่องบินของการบินไทยคือ นักบินและฝ่ายบริการบนเครื่องบินต้องอยู่ภายใต้ EVP คนเดียวกัน แต่ก็มีคำถามตามมาว่า แล้ว EVP เคยเห็นศีรษะของฝ่ายให้บริการบนเครื่องบินบ้างไหม

มีเสียงร้องเรียนมาจากฝ่ายให้บริการบนเครื่องบินว่าการที่ฝ่ายของตนเองไม่มี EVP ในส่วนงานบริการบนเครื่องบิน หรือพูดให้ชัดคือฝ่ายของแอร์สจ๊วตก็หมายความว่าเวลามีการร่วมประชุมบอร์ดการบินไทย จึงไม่มีใครสามารถพูดถึงปัญหาในการทำงานที่แท้จริงของฝ่ายนี้ได้ แม้จะมีคนอื่นพูดแทน แต่ก็ไม่สามารถพูดได้ตรงแก่นตรงประเด็นเหมือนคนในฝ่ายนี้พูดเอง

จึงเกิดคำถามซ้ำๆ ย้ำๆ ว่า ทำไมฝ่ายให้บริการบนเครื่องบิน ซึ่งมีคนจำนวน 6 พันคนไม่มี EVP แล้วเหตุใดฝ่ายอื่นจึงมี เมื่อไม่มี EVP ของฝ่ายให้บริการบนเครื่องบิน ก็มีคำถามต่อไปว่า แล้วตัว DD จะสามารถรับรู้ปัญหาและเรื่องราวของฝ่ายให้บริการบนเครื่องบินได้ลึกซึ้งถึงแก่นหรือ เพราะในการประชุมมี DD เป็นประธาน ส่วนองค์ประชุมประกอบด้วย EVP จากทุกฝ่ายที่มีอยู่ในขณะนี้ (รวม 6 ฝ่าย) และมีกรรมการผู้จัดการ (MD) จากหน่วยธุรกิจทั้งหลายของการบินไทยเข้าร่วมประชุมด้วย เช่นจากฝ่ายครัวการบินไทย เป็นต้น  

ฝ่ายลูกเรือที่เป็นผู้ให้บริการบนเครื่องบินจึงตั้งคำถามมาโดยตลอดว่า เมื่อเป็นเช่นนี้แล้ว เวลาประชุมกัน แล้วจำเป็นต้องพูดถึงปัญหาอุปสรรคของฝ่ายผู้ให้บริการบนเครื่องบินจะมีใครสามารถพูดเรื่องนี้ได้ละเอียดลึกซึ้งหรือไม่ และมีคำถามอีกว่า EVP ที่เป็นนักบิน ซึ่งเป็นผู้ควบคุมนักบินและฝ่ายบริการบนเครื่องบินจะสามารถตอบคำถามกับที่ประชุมได้แม่นยำชัดเจนเพียงใด

 อีกเรื่องหนึ่งที่เป็นปัญหาใหญ่ของฝ่ายแอร์สจ๊วตการบินไทยคืออัตราเบี้ยเลี้ยง (perdiem) หรือ allowance payment ในแต่ละเที่ยวบิน อัตราเบี้ยเลี้ยงส่วนนี้สำคัญมากต่อนักบินและแอร์สจ๊วต เพราะเป็นส่วนที่นอกเหนือจากเงินเดือนประจำของแต่ละฝ่าย เรื่องนี้ในอดีตนั้นไม่เคยมีปัญหามากมาย ไม่ได้ทำให้ทั้งสองฝ่ายขัดใจกัน เพราะในระยะเกือบ 50 ปีมานี้ทั้งสองฝ่ายได้รับเงินส่วนนี้เท่าเทียมกัน แม้กัปตันจะได้รับเบี้ยเลี้ยงสูงกว่าผู้อื่น 5 เปอร์เซ็นต์ แต่ทุกคนก็ยอมรับได้ แต่มาระยะหลังๆ นี้ ปัญหานี้คือปัญหาใหญ่มาก และเป็นปัญหาที่รอวันระเบิด แต่ลูกเรือบอกว่าอาจจะเป็นระเบิดในอกของลูกเรือฝ่ายให้บริการบนเครื่องบินมากกว่า เพราะไม่มีใครกล้าพูดเรื่องนี้ดังๆ นอกจากบ่นไปวันๆ

อัตราเงินเดือนระหว่างนักบินกับแอร์สจ๊วตนั้นต่างกัน เรื่องนี้ไม่มีใครปฏิเสธ แต่ที่น่าตกใจมากคือ เงินเดือนแอร์สจ๊วตต่ำมาก บางคนเย้ยหยันว่าเงินเดือนไม่ต่างไปจากเซลส์ขายของ เมื่อเงินเดือนน้อยก็ต้องแอบขนของเถื่อนมาขาย (อันนี้เป็นคำเย้ยหยันกันเองในส่วนของแอร์สจ๊วตบางคน แต่เป็นคำเย้ยหยันที่สะท้อนความเป็นจริง)

เท่าที่ผู้เขียนแอบทราบมาอีกก็คือ เมื่อไม่นานมานี้ในการบินไทยมีการเสนอให้กรรมการบริษัทฯ พิจารณาเรื่องการจ่ายเบี้ยเลี้ยงแบบใหม่ โดยมีวิธีการคำนวณแบบคิดตามชั่วโมงทำงานที่เกิดขึ้นจริงบนอากาศยาน ซึ่งฝ่ายนักบิน ที่มีอยู่ประมาณ 1,200 คน ได้นำเสนอให้ใช้ “อัตราเดียว” เป็นฐานในการคิดคำนวณ โดยแยกเป็น อัตราของกัปตัน, Senior Co-Pilot, Junior Co-Pilot โดยมีตัวเลขกลมๆ ตกประมาณชั่วโมงละ 1,500 บาท 

แต่ปัญหาข้อเท็จจริงอยู่ตรงที่ว่าแอร์สจ๊วตได้ค่าตอบแทนนี้น้อยกว่ามาก ยกตัวอย่างเช่น เที่ยวบินที่บินไปออสเตรเลีย นักบินได้ค่าตอบแทนส่วนนี้ประมาณ 3 หมื่นบาท แต่แอร์สจ๊วตได้เพียง 7 พันบาท แต่มีข้ออ้างว่า แอร์สจ๊วตบนเครื่องมีจำนวนมากกว่านักบิน ซึ่งก็เป็นความจริง แต่ปัญหาคือทำไม่ค่าตอบแทนจึงต่างกันหลายเท่า นี่ยังไม่นับสิทธิพิเศษบนเครื่องบินที่ต่างกันมากมายระหว่างนักบินกับแอร์สจ๊วต

วันหน้าจะมาเล่าให้ฟังว่าแตกต่างกันอย่างไร แต่บอกได้คำเดียวว่า ต่างกันราวฟ้ากับเหว แต่ก็ยังคงรักคุณเท่าฟ้านะครับ การบินไทย