สัปดาห์ก่อน ผมนำเสนอเรื่องราวซึ่งเป็นเสียงสะท้อนจากลูกเรือ (air crew) ในส่วนของพนักงานต้อนรับของการบินไทย หลังจากนำเสนอเรื่องแล้ว ก็มีเสียงสะท้อนกลับมาจากหน่วยงานหลายภาคส่วนของการบินไทย โดยส่วนมากทุกรายบอกว่าเห็นด้วยกับข้อเขียน แต่ก็มีข้อคิดเห็นเพิ่มเติมมาด้วย เช่น อยากให้สอบถามความคิดเห็นของฝ่ายกัปตันและนักบินการบินไทยด้วย และก็มีความเห็นที่มาจากฝ่ายทรัพยากรบุคคล (ไม่ได้ส่งความเห็นมาอย่างเป็นทางการ แต่เป็นการพูดคุยกันแบบคนรู้จักมักคุ้น) โดยบอกว่าข้อความที่ลงในสัปดาห์ที่แล้วเป็นความจริง 80 เปอร์เซ็นต์ แต่อีก 20 เปอร์เซ็นต์ยังไม่ตรงความเป็นจริงมากนั้น ซึ่งผู้เขียนเรียนชี้แจงไปว่า ยินดีรับฟังข้อมูลที่ครบถ้วนอีก 20 เปอร์เซ็นต์ เพื่อจะได้นำเสนอให้สาธารณชนรับทราบ อย่างไรก็ตาม ผู้เขียนขอยืนยันอย่างหนักแน่นเช่นเดิมว่า การนำเสนอเรื่องราวของการบินไทย มิได้มีเจตนาทำลายล้างการบินไทย แต่ตั้งใจอยากเห็นการบินไทยพัฒนาและเติบโตอย่างแข็งแกร่งมากยิ่งๆ ขึ้นไป เพราะอย่างน้อยที่สุด การบินไทยก็คือบริษัทของคนไทย เป็นหน้าเป็นตา เป็นความภาคภูมิใจของประเทศไทยและคนไทย

ผู้เขียนกราบขอบพระคุณกัปตันโยธิน ภมรมนตรี อดีตผู้บริหารระดับสูงของการบินไทย ซึ่งคนในการบินไทยในยุคก่อตั้งต่างยกย่องว่าท่านเป็นปูชนียบุคคลของการบินไทย และทุกครั้งเมื่อการบินไทยมีวิกฤติ กัปตันโยธินจะแสดงความทุกข์ร้อนและออกมาช่วยเหลือการบินไทยตลอดเวลา แม้บางครั้งท่านอาจจะวิพากษ์วิจารณ์การบินไทย แต่ก็เป็นการวิพากษ์วิจารณ์ด้วยความปรารถนาดีโดยแท้จริง ท่านบอกกับผู้เขียนเสมอๆ ว่า ผมอยู่กับการบินไทยมาตั้งแต่เริ่มต้น ผมไม่มีวันทำลายการบินไทย ทุกครั้งที่การบินไทยถูกตำหนิ ผมเองก็รู้สึกเป็นทุกข์ไปกับการบินไทยทุกครั้ง ผมหวังดีต่อการบินไทย เพราะการบินไทยเป็นองค์กรที่ผมรัก และผมอยากเห็นการบินไทยเข้มแข็ง เติบโตอย่างมั่นคง ล่าสุดกัปตันโยธินส่งจดหมายถึงผู้เขียน

เรียนคุณ เฉลิมชัย ยอดมาลัย ที่เคารพ

จากบทความ เขียนให้คิด เรื่อง เสียงร้องขอความเป็นธรรม จากลูกเรือการบินไทย 

ภาระหน้าที่หลักของพนักงานต้อนรับเป็นไปตามที่คุณเฉลิมชัยบรรยายทุกประการ ส่วนเรื่องเบี้ยเลี้ยงที่ต่างกันระหว่างนักบินและพนักงานต้อนรับ ก็ขอแสดงความเห็นดังนี้ครับ สิ่งแรก ต้องขออธิบายที่มาที่ไปของเบี้ยเลี้ยง (Per Diem) ของลูกเรือระหว่างปฏิวัติหน้าที่ ในอดีตผู้ถือหุ้นบริษัทการบินไทย คือบริษัทเดินอากาศไทย ถือหุ้น 70% และสแกนดิเนเวียนแอร์ไลน์ (SAS) ถือหุ้น 30% ช่วง 5 ปี แรก SAS เป็น ผู้รับผิดชอบทั้งหมด รวมทั้งผลประกอบการ ถ้าขาดทุน SAS เป็นผู้รับผิดชอบ ถ้ามีกำไรก็แบ่งตามสัดส่วน คือ 70/30

เนื่องจากภาษีรายได้ของพนักงานในกลุ่มประเทศสแกนดิเนเวียนสูงมาก ข้อตกลงระหว่างสหภาพฯ  และฝ่ายบริหาร SAS จึงกำหนดรายได้ประจำไว้ค่อนข้างต่ำ เมื่อเทียบกับสายการบินในทวีปยุโรป แต่ให้จ่ายเป็นเบี้ยเลี้ยงที่มีจำนวนสูงแทน เพราะไม่ต้องเสียภาษี เนื่องจากรายได้ดังกล่าวนั้นจ่ายในต่างประเทศ SAS จึงนำระบบนี้มาใช้กับการบินไทย แล้วก็ราบรื่นดี 

ในอดีตลูกเรือทุกคนจะได้รับเบี้ยเลี้ยงเท่ากันทั้งหมด ยกเว้นกัปตันจะได้เพิ่มอีก10% จำนวนเงินเบี้ยเลี้ยง ขึ้นอยู่กับค่าครองชีพของแต่ละประเทศที่ทำการบิน และเวลาทำงาน ถ้าทำงานเกิน 12 ชั่วโมง จะได้เบี้ยเลี้ยง 100% ถ้าต่ำกว่า 12 ชั่วโมง ก็จะได้ 50%  ถ้าต่ำกว่า 6 ชั่วโมง ก็จะได้ 25% การคิดค่าเบี้ยเลี้ยงจะนำเอาราคาอาหาร ณ โรงแรมที่ลูกเรือพักไปคำนวณ คืออาหาร 3 มื้อ บวก 20% สำหรับค่าบริการและภาษี ตัวอย่างเช่น เบี้ยเลี้ยงที่ประเทศญี่ปุ่น ในอดีต ช่วง 24 ชั่วโมง คือ 4,000 บาท ส่วนที่สิงคโปร์คือ 2,500 บาท เบี้ยเลี้ยงจะเริ่มต้นจากเวลาตามตารางการบินที่ออกจากกรุงเทพฯ และจบที่เวลากลับถึงกรุงเทพฯ เช่นออกเวลา 09.00 น. บินไปญี่ปุ่นแล้วกลับถึงกรุงเทพฯในวันรุ่งขึ้นเวลา 16.00 น. จะได้เบี้ยเลี้ยงหนึ่งวันครึ่ง คือ 6,000 บาท ส่วนบินไปสิงคโปร์ ออกจากกรุงเทพฯเวลา 19.00 น. แล้วกลับถึงกรุงเทพฯวันรุ่งขึ้น เวลา 09.00 น. จะได้เบี้ยเลี้ยงหนึ่งวัน คือ 2,500 บาท ซึ่งนับเป็นระบบที่ดี และการจัดตารางการบินก็จะเฉลี่ยเพื่อให้ทุกคนมีรายได้ทัดเทียมกัน แต่ระบบที่ดีเช่นนี้กลับถูกทำลายลง เพราะมีการล่าเบี้ยเลี้ยง (วิธีล่านั้น เขาทำกันอย่างไร มีการร่วมมือกันอย่างไร ผมจะไม่ขอวิจารณ์ ณ ที่นี่ แต่จะเล่าให้ฟังในวันหน้า) ด้วยสาเหตุดังกล่าว จึงมีการเปลี่ยนแปลงระบบเบี้ยเลี้ยงหลายครั้ง ยิ่งเปลี่ยนก็ยิ่งทำให้เกิดความแตกต่างระหว่างนักบินกับพนักงานต้อนรับ และกลายเป็นปัญหาใหญ่ ดังที่เป็นอยู่ ณ ปัจจุบัน

ส่วนเรื่องโครงสร้าง (Organization) ก็ต้องขอกล่าวถึงอดีตอีกครับ ในอดีตนั้น หน่วยงานบริการบนเครื่องบินขึ้นตรงกับฝ่ายพาณิชย์ เนื่องจากฝ่ายพาณิชย์มีความรับผิดชอบเรื่องรายได้ และทราบความต้องการของผู้โดยสารเป็นอย่างดีในแต่ละเส้นทางบิน ดังนั้นฝ่ายพาณิชย์จึงเป็นผู้กำหนดนโยบายการให้บริการบนเครื่องบิน และเป็นผู้อนุมัติงบประมาณของหน่วยงานบริการบนเครื่องบิน หน้าที่หลักของเจ้าหน้าที่ปฏิบัติหน้าที่บนเครื่องบิน คือให้ความปลอดภัยแก่ผู้โดยสาร ฝ่ายปฏิบัติการบิน (DO) จึงเป็นหน่วยงานที่ต้องรับผิดชอบในการฝึกอบรมผู้ปฏิบัติหน้าที่บนเครื่องบินตามกฎระเบียบของสำนักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทย 

นอกเหนือการฝึกอบรมแล้ว ฝ่ายปฏิบัติการบินต้องดูแลและรับผิดชอบเวลาทำหน้าที่ของพนักงานด้วยว่าเป็นไปตามกฎระเบียบของทางการ และต้องดูว่ามีจำนวนเจ้าหน้าที่เพียงพอตามตารางการบิน และจำนวนตามกำหนดของเครื่องบินแต่ละแบบหรือไม่ ดังนั้นฝ่ายปฏิบัติการบินจึงเป็นหน่วยงานรับผิดชอบงานฝ่ายธุรการ โดยมิได้มีหน้าที่ใดๆ ในการกำหนดนโยบายการให้บริการบนเครื่องบิน (ผมได้แนบตารางมาให้ดูด้วยครับ) ตำแหน่งที่วงด้วยสีแดงคือตำแหน่งที่ต้องมี เพื่อจะรักษาใบอนุญาตการบิน ซึ่งกำหนดโดยสำนักงานการบินพลเรือนฯ 

ผมเห็นว่าต้องปรับโครงสร้างของบริษัท โดยเฉพาะหน่วยงานที่ตั้งขึ้นในช่วง10 ปีที่ผ่านมา ซึ่งมีเสียงวิจารณ์กันมากว่าตั้งขึ้นเพราะการวิ่งเต้น ผมเห็นว่าถึงเวลาแล้วที่ต้องลดขนาดลง ไม่ใช่เพิ่มขึ้นไปเรื่อยๆ  แต่การทำแบบไทยๆ คือตำแหน่งที่ต้องมีตามกฎหมายและตามกฎระเบียบก็ต้องรักษาไว้ เวลาเมื่อผู้ดำรงตำแหน่งนั้นๆ เกษียณอายุ ก็ต้องสรรหาบุคคลที่เหมาะสมขึ้นมาแทน ส่วนตำแหน่งที่ไม่ถูกจำกัดด้วยกฎหมาย และ/หรือ กฎระเบียบก็ต้องถูกยุบไป หรือลดฐานะตำแหน่งลง เช่น จาก VP ลงเป็น Director เมื่อผู้บังคับบัญชาในตำแหน่งเกษียณอายุ ถ้าดำเนินการได้เช่นนี้ ภายใน 3 ปีจะสามารถลดตำแหน่งใหญ่ๆ ที่ไม่จำเป็นในการบินไทยลงได้ 50%  ผมเห็นว่าการจะตั้ง EVP ฝ่ายบริการบนเครื่องบินในขณะนี้อาจจะยังไม่จำเป็นมากนัก เพราะถ้าหากสามารถให้ความเป็นธรรมกับลูกเรือทุกคนได้เหมือนอย่างที่เคยเป็นมาก่อน และรับฟังความเห็นของลูกเรือด้วยความเข้าอกเข้าใจกันเป็นอย่างดี ทุกอย่างก็จะไปได้ดี ไม่มีปัญหาในการทำงานร่วมกัน 

เพื่อความกระจ่างในเรื่องรายได้ของพนักงาน ผมได้แนบรายได้ของพนักงานทั่วไป และของนักบิน กับพนักงานต้อนรับ และพนักงานทั้งหมดมาประกอบด้วย ตัวเลขดังกล่าวนี้นำมาจากรายงานการประชุมผู้ถือหุ้น ประจำปี 2561

จึงเรียนมาเพื่อโปรดทราบ

ขอแสดงความนับถือ

กัปตัน โยธิน ภมรมนตรี 

ผู้เขียนกราบขอบพระคุณกัปตันโยธิน เป็นอย่างสูง ที่กรุณาให้ความกระจ่างที่มากขึ้นในเรื่องนี้ และตระหนักดีว่าท่านเป็นผู้หวังดีต่อการบินไทยด้วยใจจริง แต่ขออนุญาตไม่นำตารางที่ท่านกรุณามอบให้ลงตีพิมพ์ในคอลัมน์ เนื่องจากพื้นที่ไม่พอ และตัวอักษรในตารางมีขนาดเล็กมาก

อย่างไรก็ตาม ผู้เขียนได้รับทราบข้อมูลมาจากที่ประชุมคณะกรรมการการบินไทยว่า มีแนวทางจะพิจารณาเรื่องตำแหน่งรองกรรมการผู้อำนวยการใหญ่ (EVP) ของฝ่ายผู้ให้บริการต้อนรับบนเครื่องบิน เนื่องจากพิจารณาแล้วเห็นว่าปัจจุบันพนักงานกลุ่มนี้มีจำนวนประมาณ 6 พันคน และเป็นกำลังหลักในการดำเนินธุรกิจของการบินไทย ขณะเดียวกัน ผู้เขียนก็ทราบว่าฝ่าย Operation มีตำแหน่งบริหารระดับสูงมากมาย ซึ่งหากกล่าวโดยสังเขปคือ พบว่านักบินจากกองทัพอากาศได้ครอบตำแหน่งสำคัญไปทั้งหมด เช่น EVP 1 ตำแหน่ง คือตำแหน่ง DO (operation) และตำแหน่ง VP อีก 4 ตำแหน่ง พร้อมกับ Director อีก 21 ตำแหน่งซึ่งทำให้เกิดคำถามตามมาว่า เหตุใดนักบินจากกองทัพอากาศจึงกินตำแหน่งบริหารระดับสูงในการบินไทยมากจนกลายเป็นตำแหน่งที่เฝือและรกรุงรัง ในขณะเดียวกัน ก็มีข้อสังเกตจากคณะกรรมการการบินไทยว่าเหตุใดพนักงานต้อนรับบนเครื่องบินจำนวน 6,000 คน จึงมีตำแหน่ง VP เพียง 1 ตำแหน่ง และ Director เพียง 4 ตำแหน่ง แน่นอนว่าอาจจะมีคำตอบว่าเพราะนักบินเป็นตำแหน่งสำคัญในการบินไทย ซึ่งไม่มีใครปฏิเสธ แต่คำถามที่ยังคงถูกถามซ้ำๆ คือ ทำไมนักบินจากกองทัพอากาศจึงได้ครองตำแหน่งสำคัญๆ ในการบินไทยมากมายจนน่าสงสัย